Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Brusel: Automobilky hledají fígly, aby auta vypadala úspornější

aktualizováno 
Automobilky využívají nedokonalostí v definovaných podmínkách testů spotřeby a emisí, aby jejich auta vypadala úspornější a ekologičtější. Zjistila to nejnovější studie Evropské komise s tím, že až třetina z udávaného poklesu spotřeby jde na vrub vychytralým postupům při testech.
Že se údajům o spotřebě, které uvádějí automobilky nedá věřit, vědí motoristé už dlouho. Evropská komise to chce začít řešit.

Že se údajům o spotřebě, které uvádějí automobilky nedá věřit, vědí motoristé už dlouho. Evropská komise to chce začít řešit.

Standardizované homologační testy, testy spotřeby a emisí automobilů zdaleka neodpovídají kompletnímu rozsahu režimů, ve kterých se automobily používají v praxi. Jsou za to často kritizovány, protože automobilky své motory naladí tak, aby vyhověly v testovacích procedurách, ale v praxi už tak šetrné nejsou. Navíc normami přiškrcené moderní motory pak často mívají dost letargickou charakteristiku.

Evropské normy a nároky EU na snižování emisí vozidel jsou za to rovněž často kritizovány. Snaha šetřit palivo i životní prostředí se totiž v praxi míjí účinkem. Teď sama Evropská komise objevila další trhlinu ve vlastní spleti pravidel. Studie, kterou si nechala vypracovat, totiž ukázala, že automobilky při testech tak trochu podvádějí. Jenže vlastně v mezi pravidel, využívají mezer v definicích testovacích procedur, podobně třeba jako týmy formule 1 hledají skuliny v pravidlech.

Mezi lety 2002 a 2010 poklesly udávané průměrné emise CO2 na kilometr z původních 167,2 gramu na 140,4 gramu, hladina vypouštěných emisí je přitom přímo úměrná spotřebě paliva (1 g/CO2 odpovídá přibližně 0,04 l paliva na 100 km). Studie EK však zjistila, že asi 9,1 gramu z tohoto poklesu, tedy víc než třetina proklamovaných úspor, se děje vlastně jenom virtuálně a je vykazována jenom kvůli mezerám v definici testovacích postupů.

Automobilky při testech například používají speciální pneumatiky nebo provádí simulace na neobvykle hladkých vozovkách. V Bruselu jsou z tohoto zjištění rozladěni a tvrdí, že zákazníci by měli být také. V průměru totiž Evropané zaplatili za palivo při průměrném nájezdu 14 000 kilometrů u nových aut asi o 135 eur (téměř 3 500 korun) víc, než kolik by museli zaplatit, pokud by úspory udávané automobilkami byly reálné. Komise to nazývá klamáním spotřebitelů.

Autoři studie se navíc obávají, že podíl laboratorních úspor na vykazovaných hodnotách emisí CO2 a spotřeby by mohl ještě vzrůst s tím, jak EU plánuje zavést limit 95 CO2 gramů na kilometr do roku 2020. V současnosti je platný cíl 130 gramů do roku 2015. Evropští zákonodárci sice plánují i změny v samotných předpisech závazných při testech, ovšem zdaleka všechny kličky tím asi neodstraní a navíc se mohou objevit i některé nové. Nové zkušební metody mají být do praxe uvedeny v roce 2016.

Padají i návrhy, které volají například po různých formách testování vozů při jejich uvedení do provozu včetně jakési úvodní technické prohlídky. V USA se například některé testy provádí za definovaných podmínek v provozu a testovacích tratích namísto v laboratořích. Německé sdružení automobilového průmyslu například  uvádí, že opravdu unifikované a jednotné testy, které by všichni výrobci prováděli shodným způsobem, jsou potřebné a že automobilky na metodikách spolupracují.

Žádná forma testů však stejně nebude dokonalá. Bohužel dnešní tlak EU, kvůli kterému se hraje doslova o každou kapku spáleného paliva, vytváří situaci, kdy automobilky často musí sáhnout k různým opatřením, aby přísné limity splnily. Tyto kroky přitom zdaleka vždy nemusí být ku prospěchu samotných zákazníků a uživatelů i životního prostředí, což přitom byl původní záměr současné přísné regulace.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.