Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

O myších a lidech. Topolino zahájilo revoluci v motorizaci Itálie

aktualizováno 
V souvislosti se značkou Fiat vytanou většině lidí na mysli zpravidla nejmenší automobily prohánějící se po všech možných cestách i necestách, ty automobily, do kterých člověk sotva vlezl, ale přesto do nich lezl opakovaně a s láskou. Aby také ne, vždyť slavná turínská firma se v segmentu trpasličích aut stala dle mnohých nekorunovaným králem.

Fiat Topolino | foto: Fiat

Hledání italské lidovky

Na přelomu dvacátých a třicátých let viděl zakladatel Fiatu Giovanni Agnelli, v té době člen Královského senátu, budoucnost italského automobilismu v jeho zpřístupnění širším masám. Ponechme stranou, že si s tímto názorem samozřejmě notoval s italským ducem Mussolinim, z pohledu technického to není podstatné.

Automobilku Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino) založil roku 1899 Giovanni Agnelli.

Již v roce 1931 připravil konstrukční tým Oresta Lardoneho menší automobil s ambicemi stát se lidovým. Lardone použil i některá v té době méně tradiční řešení, klasicky vpředu umístěný motor byl chlazený vzduchem a poháněl přední kola. Takové konstelaci pohonu však nebyli pánové ve vedení podniku příliš nakloněni. K zastavení projektu došlo prakticky ihned po předčasném ukončení jedné a nakonec i poslední ze zkušebních jízd. Lardone za volantem vezl jako spolujezdce senátora Agnelliho malebnou kopcovitou severoitalskou krajinou, když se v jednom stoupání náhle vzňal motor, lépe řečeno benzin neplánovaně na něj stékající. Pětašedesátiletý Agnelli na poslední chvíli vyskočil z vozu a ještě než stačil vychladnout, vyhodil stejně zachráněného Lardoneho z podniku. Toho vozu však příliš velká škoda nebyla, ten byl ošklivý už před požárem.

Na jaře 1932 se na trhu objevil Fiat Balilla. Nevelký a nenáročný vůz s litrovým motorem způsobil v dobrém slova smyslu doslova poprask a vyráběl se ve velkých počtech do roku 1937. S cenou základních verzí mezi 11 a 13 tisíci tehdejších lir stál někde v půli cesty k lidovému automobilu pro nejširší masy automobilistů. Na dokončení takové cesty to chtělo něco ještě menšího a ještě levnějšího než byla Balilla.

Z blíže nespecifikovaných důvodů byl vývoj tehdy nejmenšího z fiatů zadán oddělení leteckých motorů (!). A tak se jednoho dne ředitel tohoto oddělení, Antonnio Fessia, zastavil u Danteho Giacosy, relativně mladého, ale velmi nadaného konstruktéra. Svěřil se mu, že Agnelli chce vyrábět lidový vůz s prodejní cenou 5 000 lir, a zeptal se ho, zda pro něj zvládne navrhnout podvozek a motor. Osmadvacetiletý mladík v konstruktérském rozpuku nadšeně souhlasil, ale jak později přiznal, respekt před tak náročným úkolem určitě měl.

Dante Giacosa a prototyp Fiat Zero A

Dante Giacosa a prototyp Fiat Zero A

Druhý prototyp Fiatu 500

Druhý prototyp Fiatu 500

Sériový Fiat 500 A Topolino

Sériový Fiat 500 A Topolino

Na podzim roku 1934, po čtyřech měsících intenzivní práce, spatřil světlo světa prototyp Fiat Zero A. Jméno odkazovalo na úspěšný předválečný vůz, Fiat Zero, vyráběný v letech 1912 - 1915. Písmeno „A“ pak zdůrazňovalo jeho vazbu na letecké oddělení (Aviazione). Nevelkými úpravami konstrukce se tvůrci dostali přes další prototypy k finálnímu řešení. Vůz dostal typové označení Fiat 500 a na jaře 1936 byl připraven pro sériovou výrobu.

Jako úsměvná příhoda z masny může působit vzpomínka Danteho Giacosy, kterak se při návrhu snažili dostat na prodejní cenu nového vozu 12 lir na kilogram, zatímco Balilla prý vycházela v ceně 17 lir na kilogram. Ale nenechme se mýlit, i Fiat prodával svá auta samozřejmě na kusy a ne na kilogramy.

Topolino

Líbivé tvary karoserie ctily do určité míry zásady aerodynamiky. Z tohoto pohledu nejvíce vyčnívaly světlomety posazené na blatnících, byť u prototypů do nich byly integrované. Zcela vpředu před přední nápravou byl umístěn titěrný čtyřválec s ventilovým rozvodem SV o objemu 569 ccm a maximálním výkonu 13 koní, který poháněl zadní kola. Až za motorem byl chladič a ve zbývajícím (relativně velkém) volném prostoru přídě byla v horní partii před kabinou situována dvaadvacetilitrová benzinová nádrž. Průměrná spotřeba se pohybovala kolem 6 litrů na 100 km, což byla v té době hodnota více než slušná.

Automobil byl dvoumístný, za sedadly řidiče a spolujezdce byl zevnitř (u vozů se shrnovací střechou i zvenčí) přístupný prostor určený pro 50 kg zavazadel. S přihlédnutím k určitému diskomfortu se mohly v „zavazadlovém“ prostoru přepravovat až dvě děti, ale spatřit jste tam mohli i dospělého člověka (film Prázdniny v Římě).

Mouse like

Of cars with quaint new names I read,
But “Little Mouse” is quaint indeed.
For exercise let’s try to name
The virtues that a mouse can claim
A streamline shape; suspension low
An ideal power-weight ratio
The power to squeeze through narrow spaces
The power to grip in greasy places
Phenomenal acceleration
No sign of starting hesitation;
As silent as a well-oiled ghost...
Such virtues any mouse can boast.
One drawback I could name, perhaps:
A way of getting caught in traps!

(The light car)

V červnu 1936 představila automobilka malou pětistovku tisku a krátce na to byl zahájen prodej dychtivým zákazníkům. Pouze jedna věc se trochu vymkla z rukou, vůz začínal s prodejní cenou 8 900 lir. I když výrazně překročila původní ideu, na prodej to negativní vliv nemělo.

Vůz budil zaslouženou pozornost doma i v zahraničí. Britský motoristický časopis The light car o něm zveřejnil oslavnou básničku, kde ho přirovnával k malé myšce. Přezdívka Topolino (italsky myška, také Mickey Mouse) se šířila rychlostí blesku. Marně se zástupci Fiatu snažili o myší dementi. Logicky to mělo opačný efekt, a tak nakonec nezbývalo než přijmout přezdívku Topolino za polooficiální.

Do konce roku 1936 opustilo výrobní závod více než 11 tisíc Fiatů 500, po další tři léta se objem výroby pohyboval mezi dvaceti a půl a dvaadvaceti a půl tisíci kusy ročně. Neblahý vliv na výrobu osobních vozů pro soukromé užití měla válka, v té době stát preferoval výrobu zcela jiných druhů techniky. Nejméně bylo nejmenších fiátků vyrobeno v roce 1944, a to pouhých 177. Navíc většina topolin z válečné výroby byla ve verzích užitkových. Po válce se výroba postupně rozběhla do vysokých obrátek. Pomohla tomu i finanční injekce Marshallova plánu, díky které mohly být rychle obnoveny válkou poničené výrobní provozy (Fiat byl strategický podnik, a tak neušel spojeneckému bombardování).

Film Prázdniny v Římě je plný topolin v různých verzích. Děti se s topolinem setkají spíše v animovaném filmu Auta 2, je tam sice jenom jedno, ale zase dokáže poradit.

V roce 1948 se objevil modernizovaný Fiat 500 B, předchozí topolina se začala od těch dob analogicky značit jako Fiat 500 A. Z exteriéru áčko od béčka jako amatéři těžko rozeznáme. Béčko dostalo především modernější motor s ventilovým rozvodem OHV namísto zastaralého SV. Velikost motoru zůstala stejná, radikálně se však zvýšil jeho maximální výkon. Ono když se řekne, že se výkon zvýšil o 3,5 koně, tak nad tím asi mávneme rukou, ale když si uvědomíme, že se ten výkon zvýšil o 27 procent, hned to udělá lepší dojem.

Fiat 500 B ve výrobním programu dlouho nevydržel. Již následujícího roku ho nahradil Fiat 500 C, poslední z topolin. K představení došlo v Ženevě v březnu 1949. Nejnápadnější změna se odehrála na karoserii. Tvář vozu výrazně omládla, i když hodnotitelé se nemohou jednoznačně shodnout, zda byl fiátek hezčí potom či předtím. Teď trošku připomínal americký styl, konkrétně nápadným žebrováním přídě mezi světlomety zapuštěnými v mohutných blatnících a „mohutnějším“ víkem kapoty. Výroba céčka byla ukončena v roce 1955.

Fiat 500 A Furgoncino

Fiat 500 A Furgoncino

Fiat 500 C Giardiniera

Fiat 500 C Giardiniera

Celková domácí produkce topolin čítala 520 tisíc kusů, z toho céčko s 376 tisíci kusy bylo nejpočetnější. Kromě základní dvoumístné verze, ať už s klasickou či plátěnou střechou, se v menším množství vyráběly kombíky pro čtyři dospělé osoby (Giardiniera a Belvedere) a malé dodávky (Furgoncino), obě s třetími dveřmi na zádi. Se svými kreacemi na podvozcích topolina přicházely specializované karosárny. Vznikly i závodní speciály.

Licenční výroba

Nejvíce „zahraničních topolin“ bylo vyrobeno ve Francii jako Simca 5 (Simca Cinq). V letech 1936 až 1949 jich vzniklo téměř 65 500 kusů. Simca 5 byla dokonce představena už v březnu 1936, asi čtvrt roku před samotným Fiatem 500. Na druhou stranu kvůli francouzským interním nepořádkům v té době zemi sužujícím, kdy stávky nespokojeného dělnictva byly na denním pořádku, se zahájení sériové výroby mírně opozdilo.

Zajímavou kauzou je pak nástupce pětky - Simca 6. Nebylo to nic jiného než pětka s omlazenou karoserií (plus drobné konstrukční změny uvnitř, jako např. přemístění palivové nádrže na bezpečnější místo v zadní části vozu). Vývoj proběhl ve Francii nezávisle na Fiatu. Simcu 6 můžeme označit za ekvivalent Fiatu 500 C. Byla sice představena o dva roky dříve, ale úspěch ve srovnání s posledním z topolin měla zanedbatelný. V letech 1948 až 1950 vyrobili asi 16 500 kusů. A protože karoserie je vlastní, francouzská, rozeznáme Simcu 6 od Fiatu 500 C na první pohled (to Simca 5 a Fiat 500 A/B jsou si podobné jako vejce vejci).

Simca 6
Fiat 500 C Topolino

Porovnání vozů Simca 6 (vlevo) a Fiat 500 C (vpravo). Italové se při modernizaci karoserie topolina inspirovali Simcou 6.

V malých objemech běžela licenční výroba v Německu (1937 až 1955) pod značkou NSU-Fiat a v Polsku (1937 až 1939) pod značkou Polski Fiat. V dalších zemích se topolina montovala z dovážených dílů (Rakousko, Nizozemsko a Indie).

Nástupce, který udělal díru do světa

Nástupcem topolina se stal nový Fiat 500. Italové ho vyráběli v letech 1957 až 1975 v několika postupně modernizovaných verzích (Fiat Nuova 500 až Fiat 500 R) v celkovém počtu 3,7 milionu kusů, v několika dalších zemích běžela výroba licenční. Nová pětistovka se vzduchem chlazeným dvouválcovým motorem umístěným vzadu se stala ještě větší legendou než předtím topolino.

Fotogalerie

Zdroje a doporučená literatura:

  • Jiří Fiala: Fiat 500. Grada Publishing, Praha, 2010

  • Paměti Dante Giacosa: Forty years of Design with Fiat



Témata: Fiat, Simca


Nejčtenější

Aston Martin Virage
Autofotka týdne: Úplně první Aston Martin Virage je perla českých garáží

Aston Martin Virage nedosahuje takového věhlasu jako předchozí typ V8, který nahradil v roce 1988. Nízký počet vyrobených kusů z něj ovšem dělá exkluzivní...  celý článek

Lada Vesta Cross
Lada je moderní, říká Čech z nejužšího vedení značky. Ruský stát pomáhá

Ruská automobilka Lada je v Česku nadále vnímána jako výrobce jednoduchých a robustních automobilů za nízkou cenu. Mnozí považují její produkty za zastaralé....  celý článek

Tvorba designové studie vozu - exteriér
Od skici k finálnímu autu: tužka, počítač, hlína, sklo a barvy

Jak vzniká design auta? I přes přísné utajení, které v atelieru Škody vládne, jsme mohli nahlédnout do tvorby nejnovějšího konceptu značky. Na tvorbě...  celý článek

Kawasaki Z 650
Pokušitel i učitel. Kawasaki Z 650 okouzlí lehkostí a ovladatelností

V nabídce Kawasaki vyplnil Z 650 místo po superpopulární ER6n. To mu situaci rozhodně neusnadňuje. Svádí to k neustálému poměřování, ale stačí se projet a...  celý článek

Zakladatel značky ESO Jaroslav Simandl se narodil před sto deseti lety, 24....
ESO byla světová motocyklová značka navzdory Únoru 1948

Motocyklové ESO, později známé jako Jawa Divišov, získalo bezpočet světových titulů na krátké, dlouhé i ledové ploché dráze. Továrna ovšem vyráběla i špičkové...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.