Jedním z vozů, jejichž cena klesá na trhu s ojetými automobily rychleji, je italský Fiat Bravo druhé generace. Ten vyjel na silnice v roce 2007, a to výhradně v karosářském provedení hatchback. Pětidveřová karoserie vozu umožňuje dobrý přístup do interiéru a provedení s krátkou zádí usnadňuje parkování ve městě. Vozidlo patřící do nižší střední třídy je ale vhodné i na delší přesuny. Většinou má i slušnou výbavu.
Z výroby se bravo v Evropě odporoučelo v roce 2014 bez nástupce. Výroba ale pokračuje v jižní Americe. Nejlevnější ojetá brava začínají na osmdesáti tisících, nejdražší atakují dvousettisícovou hranici.
Nadprůměrně spolehlivéFiat Bravo podle odborníka z bazaru Novodobý Fiat Bravo hodnotím jako nadprůměrně spolehlivé auto. Povedený je i výkonný přeplňovaný maloobjemový motor 1.4T-Jet, častěji se ale setkáte se základní čtrnáctistovkou nebo turbodieselem. Při výběru vozu se zaměřte na některá slabší místa, k nimž patří třeba koncový díl výfuku, který koroduje. Častěji se u tohoto modelu vyskytují také netěsnosti chladiče nebo vůle ve spojovacích tyčkách stabilizátoru přední nápravy. Pozor na robotizovanou převodovku Dualogic, kterou trápí závady a jejich odstranění může být drahé. Totéž platí o výměně dvouhmotového setrvačníku u dieselů, pokud samozřejmě vykazuje opotřebení a výměna je tedy nutná. Nepříjemnosti může způsobit také elektrický posilovač řízení, který občas postihne závada. To se ale děje spíše zřídka. Rozhodně častěji se setkáte s vozem, jemuž zatéká do koncových světel. Jindřich Topol, manažer AAA AUTO |
Minusem je menší nabídka ojetin na trhu. Výběr tedy není tak snadný, jako je tomu například u konkurenčního Fordu Focus nebo Opelu Astra a dalších. Kdo chce Fiat Bravo druhé generace, musí zkrátka více hledat. Zejména pokud zatouží po přeplňovaném benzinovém agregátu 1.4 T-Jet, který můžeme označit za nedostatkové zboží. Na druhou stranu v autobazarech najdete převahu vozidel s úsporným turbodieselem pod kapotou či se základní pohonnou jednotkou o objemu 1,4 litru, jenž je cenově nejdostupnější motorizací. Pořídit se dají také vozidla v úpravě na spalování LPG, a to i továrně upravovaná. Náklady na provoz jsou pak opravdu nízké.
Pouze jedna verze
Bravo 2 přijelo na trh pouze v jediném karosářském provedení, což není dobrou zprávou pro ty motoristy, co hledají prostorné kombi, schopné uspokojit rodinné potřeby třeba při cestách na dovolenou. Do hatchbacku toho zkrátka a jednoduše tolik nenaložíte. I když kufr Brava 2 (první fïat jménem brava byl bestsellerem v devadesátých letech) s objemem 400 litrů rozhodně nepatří k nejmenším. V případě jízdy ve dvou jej lze rozšířit sklopením zadních sedadel na 1175 litrů. Kufr má v zájmu vysoké pevnosti karoserie pro ochranu posádky hodně vysokou nakládací hranu. Kočárek tam maminka bude stěhovat těžce.
Kvůli robustnosti také není z auta dobře vidět vzad, zadní okno je opravdu hodně malé. Samotný interiér působí útulně. Na tom má zásadní podíl palubní deska, často vyvedená ve dvou barevných odstínech. Prostor pro posádku tak oživuje a dělá veselejší.
Nechybějí pohodlná sedadla a řidiči ocení i do rukou dobře padnoucí volant. Rozmístění ovládacích prvků umožňuje intuitivní obsluhu už po krátkém seznámení. Není tu nic, čím by automobil zaskočil nebo nějak znepříjemňoval cestování. Za volantem je dost vysoký posez. Na zadních sedačkách je hodně málo místa hlavně pro nohy. Předním sedačkám by slušelo výraznější tvarování s lepším bočním vedením těla. Zde je vidět snaha o co největší univerzálnost, což ale nutně nemusí být úplně na škodu. Komu nevyhovují základní sedačky, může zkusit hledat verzi Sport. Ta líp nejede, ale sedačky má lepší.
Bravo bylo první auto od Fiatu, které mělo ve vyšších výbavách pořádnou konektivitu, má Bluetooth handsfree, USB, vše kupodivu celkem dobře funguje.
Specifickou vadou brava trpěla zadní světla, do kterých zatékalo. U ojetin to většinou bývá vyřešeno, protože se problém řešil záruční opravou. Při koupi ojetiny to ale raději překontrolujte.
Auto má elektrický posilovač řízení vylepšený o tradiční fiaťáckou funkci City, která usnadní parkování, to pak točíte volantem doslova jedním prstem. Když řízení odejde, je to pěkně drahé, cena nového dílu šplhá až ke 20 tisícům. Řízení je tedy třeba vyzkoušet: volant nesmí tahat, nesmí v něm cukat, nesmí vibrovat. Když posilovač řízení odejde, jde řízení velmi ztuha, na místě s ním skoro nehnete.
Otázkou je spíš naladění podvozku, který dává cestujícím přejezd nerovností znát. Vozidlo sice nedrncá jako žebřiňák, ale nějaké vzorné tlumení také nenabídne. Na nerovnostech je bravo hlučnější a kvůli jednoduché zadní nápravě v oblouku na nerovnostech trochu odskakuje zadek. V zatáčkách lze pozorovat zvýšenou nedotáčivost zejména u naftových motorizací, které více zatěžují přední nápravu, naopak při rychlé jízdě na dálnici se Bravo chová jistě a vyváženě. Celkově jsou jízdní vlastnosti spíše průměrné.
Jasně převládají přeplňované motory
Nabídka pohonných jednotek se může zdát na první pohled dost jednoduchá, při podrobnějším zkoumání ale zjistíme, že je ve skutečnosti dost široká. A to mezi benzinovými agregáty najdeme pouze čtrnáctistovky.
Základní, disponující výkonem 66 kW, sice není žádný trhač asfaltu a rozvraceč dlažebních kostek, ale ani ve srovnání s konkurencí zcela nepropadá (tento motor vyjel i ve verzi na LPG). Výhodou slabší základní motorizace zůstává jednoduchost konstrukce a od toho se odvíjející vyšší odolnost a předpoklad spolehlivosti. Základní čtrnáctistovka je díky šikovnému zpřevodování šestistupňového manuálu dobrá do města, nebo pro vysloveně defenzivní řidiče. Pokud nechcete být ale brzdou provozu i na okresce, musíte motor hodně točit. Potíž je v tom, že letitý motor původně stavěný na plnění emisní normy Euro 2 museli motoráři postupem času přidusit a přeučovat na stále přísnější ekonormy (v bravu Euro 5). Z lehkonohého točivého motoru je tak lenoch.
Přeplňované pohonné jednotky 1.4 T-Jet nejsou tak časté, výkony 88, 103 nebo 110 kW ale uspokojí i skutečně náročné řidiče.
Zkrátka nepřijdou ani zájemci o turbodiesel, i když naftové šestnáctistovky (66, 77, 85 a 88 kW) se svou spotřebou řadí mezi turbodiesely spíše k průměru. Srovnatelný apetit mají devatenáctistovky Multijet (66, 85, 88 a 110 kW). Dvoulitr o výkonu 120 či 121 kW je citelně živější, ale spotřeba je na naftový motor o trochu vyšší.
U naftových motorizací, které jsou přece jen náchylnější na zacházení, jsou to klasické spolehlivé JTD motory. Při výběru automobilu je tak třeba věnovat zvýšenou pozornost vstřikovačům, turbu, ale i filtru pevných částic. U motorizací do 110 kW včetně nebývají problémy ani s velkým strašákem moderních turbodieselů v podobě dvouhmotového setrvačníku. Reálná spotřeba nafťáků je 5,5 až 7 litrů podle výkonu motoru a toho, jak se s nimi jezdí.
Stav turba je důležitý i v případě benzinových motorů T-Jet. Obecně se dá říci, že to jsou jedny z nejspolehlivějších raných turbobenzinů, které se dají v ojetině pořídit. Neduhem je vyšší spotřeba.
Nicméně i v případě Fiatu Bravo druhé generace platí, že rozhodujícím faktorem pro stav vozu je údržba. Zde lze jedině doporučit dodržování rozumných intervalů výměny motorového oleje a samozřejmě používání výhradně kvalitních olejů. Přeplňované motory je třeba před vypnutím nechat dochladit a naopak po startu pohonné jednotky šetřit, dokud se nezahřejí na provozní teplotu (v zimě to trvá u dieselů i více jak 15 km - důležitá je teplota oleje, který se zahřívá pomaleji).
Kdo pořídí udržovaný automobil a bude se k němu chovat správně, má v případě Fiatu Bravo velkou šanci udělat dobrý obchod, který pak lze charakterizovat slovy: za málo peněz hodně muziky.
