Poprvé je tahle automobilová ikona, která loni slavila padesátku, v oficiálním prodeji v Česku.
Těžká váha
Nejprve je třeba ujasnit si pojmy: mustang není sporťák, je to Gran Turismo, však má GT psáno i na zádi. To znamená pohodlný, silný stroj na přejezdy napříč kontinenty. To mustang splňuje beze zbytku. Stále je to hlavně zhmotnění americké představy o autech, tak trochu rumpálovitě obhroublý pořez s rachotivým osmiválcem pod kapotou, který rád dálavy. Jízdně je suverénní, nesmíte u něj ale hledat obratnost a jemnost Evropanů.
Je to americký frajer se vším všudy, na pohled zvenčí vypadá subtilnější a atletičtější než je ve skutečnosti. Pocitem ze volantem a jízdně je to ale spíš těžký atlet. To, že váží sedmnáct metráků, vám dává vědět pořád. Je to pravý opak lehkonohých sporťáku, spíš sumista. Ladnost má, obratnost ne.
I v zatáčkách umí, ale chce to fištrón, odvahu a trochu víc prostoru než v chirurgicky přesných sporťácích evropského ražení. Reakce na zatočení volantu není tak přímá, než se mustang odhodlá změnit směr, chvilku to trvá, rychle si ale zvyknete s tím počítat.
Stále spíš valach než mustang
Že to není dálniční sprinter ani dravec do zatáček vás upozorní hned. Nad 150 kilometrů v hodině mustangu mocně vibruje hliníková kapota, v zatáčkách se zas auto houpe a naklání. Parníkovitá jízda má ale svá pozitiva, mustang je totiž i na devatenáctkách (275/40 R19) hezky plavně pohodlný. Podvozek je stále pevný a jistý.
Už cenovkou mustang naznačuje, že to není konkurent supersportů. Na zatáčkovité trati by mu to asi natřela i Fiesta ST, mustang je hlavně požitkářské auto, ale na rovince to ostatním natře.
Aby nedošlo k mýlce, umí i v zatáčkách, ale jde na to trochu po svém. Proklouzat se bokem zatáčkou umí jako každý správný Amík, je však třeba odvážného jezdce, který umí najít pod houbovitě houpavým podvozkem hranici, ke které se dá jít. Protože přilnavosti a elánu k opření se v zatáčce o vnější zadní kolo pro dravý výjezd má dost. Pomáhat si do zatáčky plynem, aby zadní kola na výjezdu z oblouku auto „rovnala“, je příjemná kratochvíle, které pomáhá standardně montovaný mechanický samosvorný diferenciál.
Chuť hledat limity ale mít nebudete. Tenhle křižník je totiž hlavně na frajeření. Na to má famózní design, hlavně silueta žraločího čumáku pošle diváka do kolen. Záď vypadá moderně, ale americké kořeny v něm odhalíte hned.
Pojetí interiéru a smontování je sem tam americky ležérní. Vnitřek neurazí, ani nenadchne. Multimediální centrum (stejné je v mondeu) je hodně nízko na prostředním panelu, je dobře v dosahu, ale když jedete podle navigace, musíte zrak odvracet hodně daleko. Řízení klimatizace je chvályhodně vyvedené mechanickými ovladači. Někomu můžou vadit malá zrcátka, jiný dupne na plyn a situaci za sebou radši ujede.
Skvělá příplatková sedadla Recaro vepředu poskytnou dokonalou oporu a jsou dimenzovaná i na větší postavy. Špatně nevypadají ani ta zadní, ale místo na hlavu dospěláka tam bohužel není.
Americká klasika i evropská „foukaná“
Evropský mustang může mít pod kapotou čtyř nebo osmiválec, v Americe se prodává i šestiválec. V nabídce jsou dvě šestistupňové převodovky (manuál i automat) a dvě provedení: kupé s „rychlou“ splývavou zádí, které se říká „fastback“, a kabriolet s plátěnou střechou. Ceník umožňuje kombinovat všechno se vším. Kabriolet má střechu stahovanou elektricky, ale odjistit se musí ručně velkým madlem. Pozitivem je, že složená střecha neubírá místo v kufru. U kupé i kabria (to má o kufr o fous menší) je dostatečný na dovolenkování, nízký vstup mu odpustíte, klasický kufr tam protáhnete bez potíží. Kabrio se v zatáčce na roletě trochu zakroutí, přeci jen u auta s délkou přes 4,7 metru není možné zachovat stejnou tuhost karoserie jako u fastbacku.
Cenový rozdíl mezi čtyř a osmiválcem je 125 tisíc, to jasně mluví pro osmiválec, který správná Amerika nutně potřebuje. A v tomhle případě pořídíte parádní bourák s osmiválcem za milion, to je skvělá nabídka. Ta překoná individuální neznačkové dovozce, kteří byli dosud jedinou možností, jak mít mustanga ve stáji.
Pod kapotu bych bral osmiválec už kvůli tomu zvuku, ten brblavý volnoběh a frenetický chrapot se neomrzí. Čtyřválec 2,3 litru je snaživý, ale prostě nemá hlas, dohání to elektronickým vyluzovačem zvuku a hlasitějším výfukem. Přitom výkonově k mustangu pasuje velmi dobře. Na řezání zatáček a svižné jízdy po dálnici 314 mustangů pod kapotou rozhodně stačí. Osmiválec je frajeřina, která k pony carům (americká kategorie aut, jejíž je mustang zakladatelem) prostě patří. Taky to stojí při trochu svižnější jízdě šestnáct litrů benzinu, se čtyřválcem je to o pět litrů levnější. Ve sprintu na stovku je mezi nimi sekunda rozdíl (4,8 s oproti 5,8 s).
Než se pětilitrový osmiválec „rozkutálí“, chvíli to trvá. Lineárně zabírá už od nízkých otáček, není to frenetický sprint ručky otáčkoměru, ale otáčky má rád. Motor se rozběhne, ve třech tisících otáčkách dostane říz a pak je k nezastavení až k sedmitisícové hranici, kde ho umravní omezovač. Ten rachotivý hutný zvuk se navíc line zpod kapoty, ne od výfuku.
Přeplňovaný čtyřválec 2,3, který je v nabídce Fordu novinkou, má uhlazenější a točivější charakter, nejvíc se mu líbí ve středních otáčkách. Na čtyřválec a dnešní dobu je nezvykle velký objem pozitivem, je dostatečný na příjemně hladkou jízdu, turbo přidá říz.
Když přesednete z osmiválce do čtyřválcového provedení, které má namísto obřích brzd od Bremba menší obyčejné, brzdění vám občas nažene adrenalin.
Převodovka je u obou provedení dobře odstupňovaná, šestka je vyloženě dálniční rychloběh. Parádní krátká řadička padne do ruky, řazení je přesné, jisté a akorát tuhé. Osmiválec má trochu necitlivou spojku, změny převodů tak nejsou úplně plynulé. Je to pravděpodobně kvůli její dimenzaci, vždyť musí přenést přes pět set newtonmetrů. Čtyřválec je na tom líp. Lehké řízení má rozumně dlouhý převod, citlivost u něj nehledejte, přesnost a pevnost ano.
Přední náprava je typu McPherson, zadní kola vede nezávislé zavěšení. Dimenzace dílů podvozku a pohonu vysvětluje těch sedmnáct metráků váhy (a to má auto některé díly karoserie i šasi z lehkého hliníku). Vůbec z celého auta máte pocit festovnosti.
Je o ně zájem
Letos do Česka dorazí 80 mustangů a 65 z nich už je prodaných. V českém zastoupení říkají, že kdyby jich mohli dostat dvě stě, prodají je taky. Pro specifickou skupinu zákazníků je to neodolatelná nabídka. K tomu má skvělou výbavu. Základní provedení má automatickou dvouzónovou klimatizaci, elektricky ovládaná kožená sedadla, bixenony, bezklíčkové startování i tempomat.
Rozjeďte toSnili jste o tom, že si osedláte to nejluxusnější sportovní vozidlo a pořádně mu sešlápnete plyn? Díky Raketa.cz můžete zažít tu nejlepší jízdu života! |
U osmiválce se líbí chuligánské funkce launch control a line lock. První pomáhá pro co nejefektivnější a nejrychlejší akceleraci tím, že minimalizuje prokluz kol. S ním uděláte tu stovku pod pět sekund. U mustangu je na této funkci zajímavé spojení s manuální převodovkou, obvykle bývá launch control v provedeních s automatem. Line Lock je zas typicky americká lahůdka; na papíře jí Ford popisuje jako systém řízeného protáčení zadních kol. Realita je šťavnatější: line lock musíte najít v menu palubního systému, zapnete, auto zamkne přední brzdy, šlápnete na plyn, roztočíte v oblacích kouře zadní kola a efektně vystartujete. Američané tomu říkají „Burn out“ a používají to k zahřátí gum při sprintování. Upozornění: launch control zrovna neprospívá mechanice, line lock zas „žere gumy“.
Mustang je úplně jiná nátura než mají evropské sporťáky, a to je na něm kouzelné. Nezklame nadšeného řidiče a skvěle uspokojí požitkáře vyznávajícího kochavou jízdu. A upřímně: Mučit tělo i nervy ve ferrari za čtyři miliony při promenádě Prahou, anebo s loktem ležérně z okénka houpavě přeskakovat retardéry v mustangu za čtvrtinu? Volba je jasná. Navíc v tom mustangu uděláte i víc parády. Je to prostě pohodlné, chlapácké auto z Michiganu, kde ho montují.
