Atraktivní tvary vyrostly na základech modelu 18, což bylo jasně patrné i při pohledu na příď. Už proto se tedy nedaly očekávat příliš sportovní zážitky, čemuž jasně nasvědčovala i počáteční paleta motorů. Tu totiž otevírala karburátorová čtrnáctistovka pro provedení TL a GTL s mechanickým sytičem a výkonem 43 kW, tedy podobným, jako tehdejší Škoda 120 LS.
Vrcholem byla sedmnáctistovka (GTS) 71 kW s automatickým sytičem a pětistupňovou skříní, zaměnitelnou za třístupňový automat. Už z toho je jasné, že fuego v rozporu se svým vzhledem preferovalo pohodlné civilní cestování a tato schizofrenie jej možná stála prodejní úspěch, na nějž po samoprodejných předchůdcích Renault spoléhal. Bez zajímavosti není fakt, že kontrolka rezervní zásoby paliva se stala standardní výbavou až rok po zahájení výroby a halogenové světlomety začínaly u verze GTS.
vzpomínky na oheňJak jezdí Renault Fuego. Zkušenosti majitele čtěte ZDE |
Protože se Renault snažil konkurovat mantě a capri, bylo třeba posílit. Proto později došlo i na dvoulitr (TX a GTX) o výkonu 81 kW. Ve verzi GTX obdržel mj. pravé zpětné zrcátko, kryt kufru, tónovaná okna a digitální hodiny. Všechny verze byly postupně vylepšovány, avšak k zásadnímu zlomu došlo v roce 1982, kdy se pod svažitou kapotou zabydlel turbodiesel 2,1 l, jehož 65 kW mu umožňovalo konečně sesadit Mercedes-Benz W 123 300 Turbodiesel, tedy slavné "Piano", z trůnu nerychlejšího sériového dieselu. A to i v USA, kde se oba modely též prodávaly.
Ještě v druhé polovině téhož roku došlo na druhé turbo, tentokrát ve spojení s benzinem. Šestnáctistovka o výkonu 96 kW stlačila zrychlení z klidu na 100 km/h pod deset vteřin a maximální rychlost dostala na 200 km/h. To byly tehdy elitní výkony, za něž se nestyděl ani základní model Porsche.
Vrcholu už bylo dosaženo a od roku 1983 donutily zostřující se emisní limity a nevalné prodejní výsledky mířit spíš opačným směrem. Nejdřív došlo na ekonomickou verzi sedmnáctistovky 54 kW, která spolu s pětistupňovou skříní zamířila do GTL, o rok později i na vstřikování paliva pro verzi Turbo na některých trzích a motor 2,2 l pro USA.
Pak už ale následují smutné statistiky – nepříliš úspěšný model byl ve Francii nahrazen civilnější "jednadvacítkou" již v roce 1985 (tehdejší průměrný modelový věk byl mnohem delší), tedy pouhý rok po modernizaci. Ve Španělsku vznikal o rok déle, pak byly veškeré aktivity ponechány na Argentině a Venezuele, kde pokračovaly do roku 1992. Tam se stal jedinou volbou motor 2,2 l, který se nakonec dočkal tuningu na 90 kW. Poměrně neznámou je raritní otevřená verze, která se již stala sběratelskou kuriozitou.
Husákovy děti si tento model pamatují z českých silnic dobře, ani ne tak kvůli četnosti výskytu, jako spíš proto, že mezi zaprášenými embéčky a žigulíky doslova svítil. Možná proto jej dodnes nepovažují za nic výjimečného, avšak spotřební model, navíc postavený z materiálů často diskutabilní kvality, se dodnes zachoval v překvapivě malém počtu zachovalých exemplářů. Proto najdete-li nějaký ve stodole pod senem, máte našlápnuto k vlastnictví zajímavého veteránu, který svými tvary i pohodlím potěší i dnes.
