Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Legendární aerovka: česká paráda pro elegány i závodnice v pyžamu

aktualizováno 
Jedno z nejkrásnějších československých aut slaví letos osmdesátiny. Pro svoji dlouhou příď a celkově elegantní vzhled připomínající anglické sportovní vozy dostalo přezdívku český jaguar.

Aero 30 se právem řadí mezi nejkrásnější československé automobily. | foto: Radek Folprecht, Technet.cz

První automobily z Aerovky

Roku 1919 byla v Praze založena firma Aero. Ta se záhy stala jedním z nejvýznamnějších výrobců letadel v Československu. A protože ne vždy byla dostatečná poptávka od armády či aerolinek na nová letadla, zavedla Aerovka pro snadnější překlenutí těchto výpadků přidruženou výrobu nesouvisejících produktů, jako například dětských kočárků, skládacích kajaků nebo sidecarů pro motocykly a dokonce licenčních karoserií typu Weymann. Tím největším majstrštykem z neleteckých činností pak bylo v roce 1928 vytvoření celého automobilového oddělení.

Nově příchozí automobilový konstruktér Břetislav Novotný navázal na svůj malý vůz Enka a z Aerovky začaly vyjíždět populární Aera 10 HP (později známé také jako Aero 500) poháněné půllitrovým jednoválcovým dvoutaktem o výkonu 10 koní. Ty byly ve své době na tuzemském trhu nejlevnějšími sériově vyráběnými automobily, cenou se mohly srovnávat s motocykly se sidecarem.

Vyznačovaly se vysokou spolehlivostí a nízkými náklady na provoz, tím si získaly značnou oblibu u našich motoristů. Řada maličkých aerovek pokračovala typy Aero 18 HP (Aero 662) a Aero 20 HP (Aero 1000) s dvouválcovými motory. Celkem se vyrobilo do roku 1934 přes čtyři tisíce těchto vozítek.

Aero 30 - magnet autosalonu

"Zlí jazykové" někdy hovořili o prvních aerovkách jako o kapotovaných motocyklech. Mikroauto s půllitrovým jednoválcem zkrátka nemělo potenciál nadchnout každého. Již od počátku 30. let koketovali progresivní aerováci s myšlenkou návrhu vozu většího, který by škarohlídům jednou provždy zavřel ústa.

První pokus skončil neslavně poté, kdy prototyp postavený dle projektu šéfkonstruktéra Novotného havaroval a již se neopravoval. Novotný navíc příliš lpěl na své dosavadní práci a činilo mu potíže odpoutat se z kategorie lidových vozů a zamířit výše.

Pohon vpředu a čs. automobily

Prvním čs. vozem s pohonem předních kol byl typ Z4 brněnské Zbrojovky, vyráběný od roku 1933. Tvůrci se inspirovali u německého DKW, kde chtěli původně zakoupit licenci. Pro nevýhodné podmínky k tomu nedošlo, museli si pomoci sami. Licenci na vůz DKW F2 Meisterklasse 701 se však podařilo získat firmě Ing. Janečka a o rok později vyjíždí JAWA 700. Současně je představeno Aero 30, nejúspěšnější a nejoblíbenější československý předválečný vůz s předním pohonem

Druhý pokus realizoval za plotem továrny dílovedoucí Bašek (věčný interní rival Novotného), za vydatné pomoci jakéhosi pana Kolínského. Baškovi "se hodila do krámu" havárie konkurenčního díla a na podzim 1933 předvedl majiteli továrny Vladimíru Kabešovi zrealizovaný návrh svého vozu s pohonem předních kol. Pana majitele nový vůz velice nadchl, a tak vzniklo Aero 30 (zpočátku označováno také jako Aero 30 HP). Sice to chtělo vůz ještě trochu doladit a navrhnout elegantní karoserii, čehož se ujal Josef Voříšek, ale to už bylo po kladném vyjádření vedení jen otázkou času.

Oba tvůrci prototypu byli za svůj čin po zásluze odměněni. Pan Bašek dostal post ředitele automobilového oddělení Aera a navíc příslib odměny 200 Kč za každý vyrobený kus (dle ceníku z roku 1934 stála třicítka kolem 25 tisíc Kč dle provedení). Pan Kolínský nastoupil do Aerovky na pozici vedoucího výpravny a jako finanční benefit zvolil vrabce v hrsti, konkrétně jednorázovou odměnu 40 tisíc Kč.

Vozy zkušební série se staly magnetem na jarním pražském autosalonu v dubnu 1934. Pravda, těch magnetů se tam toho roku ukázalo více, vzpomeňme třeba aerodynamickou Tatru 77, ale ta byla hráčkou v mnohem vyšší lize.

Motoristický časopis Motor Revue v čísle 24 z 20. dubna 1934 v zevrubném seznámení s novinkami píše o třicítce doslova toto: "Má chassis velmi široké, velký rozchod, tedy je tu místa pro skutečné čtyři vrchní rady, resp. jejich manželky po 100 kg živé váhy..."

Třicítka měla skutečně interiér o poznání prostornější v porovnání s předchozími typy. Pokud zůstaneme ještě na půdě výstavy, musíme také zmínit krátké zastavení Tomáše G. Masaryka u tohoto vozu. Boční okna uzavřené limuzíny byla svisle dělená a posunovací. Pan prezident dle vyprávění toto řešení přirovnal ke kredenci. Do sériové výroby se pak připravilo klasické řešení se stahováním bočních oken dolu.

Nový vůz přišel v době, kdy už bylo jisté, že je zažehnána velká hospodářské krize. Klientům ze střední vrstvy se opět začaly hromadit volné finanční prostředky, a tak zatoužili po trochu reprezentativnějším voze, který by je však nezruinoval. A právě pro ně bylo určeno Aero 30. Třicítka si rázem získala oblibu mezi motoristy, stala se z aerovek nejpočetnější a její výrobu ukončili v roce 1947 smontováním poslední série s využitím uskladněných dílů z válečného a předválečného období.

Kde je ten volant?

Aero 30 (a posléze i Aero 50) mělo již od počátku volant na levé straně. Výrobce tak chtěl s předstihem vybavit motoristy tou správnou technikou, neboť Československo se v roce 1926 podepsáním Pařížské úmluvy zavázalo k zavedení jízdy vpravo „v přiměřeně vhodné době”. Ta se však nakonec, jak všichni víme, nad očekávání protáhla.

Aero 30 limuzína

Aero 30 limuzína

Základ vozu tvořil ocelový plošinový rám, který nesl lehkou karoserii. U otevřených vozů měla karoserie celokovovou konstrukci, minimum dřevěného materiálu by se dalo najít ve dveřích. Uzavřené karoserie měly dřevěnou kostru.

Kapota ukrývala kapalinou chlazený dvoutaktní litrový (998,7 ccm) dvouválec o maximálním výkonu 30 k. Maximální rychlost dosahovala hodnoty 105 km/h. Průměrná spotřeba pohonných hmot se pohybovala v rozpětí 8,5 až 11 litrů / 100 km.

Vůz měl poháněná přední kola, před motorem se nacházel blok s převodovkou a rozvodovkou a zcela vpředu diferenciál. Převodovka se montovala standardně třístupňová se zpětným chodem. Přední kyvadlová náprava byla opatřena příčným listovým perem. Obdobné elementy řešily i pérování zadních kyvadlových polonáprav.

Od roadsteru až po dodávku

Všechny sériové karosářské varianty třicítky byly dvoudveřové. Nejznámější je otevřená čtyřmístná, výrobcem prezentovaná jako sportovní vůz. Dvoumístný roadster měl často třetí tzv. nouzové místo za řidičem a spolujezdcem, kde se sedělo napříč. Uzavřeného čtyřmístného vozu, v dobových prospektech nazývaného limusinou, se vyrobilo nejvíce. Čtveřici základu ukončuje méně rozšířený polokabriolet s pevnými rámy dveří nad bočními okny.

Mezi užitkové verze se řadily dodávka a valník. Výroba užitkových verzí mohla bez větších problémů probíhat i za okupace, neboť se dala lépe obhájit, než výroba například roadsterů. Říše potřebovala materiál hlavně na zbraně, prohánět se po ulicích ve sporťáku by působilo přinejmenším jako provokace. Snad před válkou dokonce vznikl v několika málo kusech STW (station wagon neboli kombík).

Vzhled karoserie se v průběhu výroby mírně měnil. Rozpoznávacím znakem můžou být výdechy motorového prostoru, nejprve zde byly svislé štěrbiny, potom obdélníkové klapky, a opět nejdříve šest na každém boku, později dvě. Výrazný facelift provedli pro modelový rok 1939, vyznačoval se novou elegantní maskou chladiče, v místě odvětrávacích klapek na bocích kapoty dostal vodorovné žábrování.

Aerovka dodávala podvozky i specializovaným karosárnám. Nejčastěji Sodomkovi do Vysokého Mýta, se kterým probíhala úzká spolupráce. A ne náhodou "pražské" sériové karoserie modelového roku 1939 připomínají práci této vysokomýtské legendy.

V roce 1939 dostala třicítka novou masku.

V roce 1939 dostala třicítka novou masku.

Slovo Františka Alexandra Elstnera

Známý český motoristický cestovatel F. A. Elstner, který nespočet svých expedičních kilometrů najel mimo jiné ve vozech značky Aero, napsal o nové třicítce (čerpáno z textu přetištěného v časopise Aerovkář č. 3-4/1975, text zkrácen):
"První pohled na Aero 30 nám představuje vysloveně autostrádní automobil. Dosud nejel nikdo s vozem tohoto druhu do pouští a stepí. Provedl jsem tedy vlastní kondiční zkoušku v tom druhu terénu, jaký znám z Afriky. Po mnoha dnech dešťů v prosinci 1934, kdy je venkov zatopen blátem, jezdili jsme rychle po velmi špatných, úzkých a křivých okresních silnicích.

Všecko je řečeno několika slovy: vůz je tažen předními koly. Pokud jezdec dobře užívá plynu a má cit pro styk předních pneumatik s různě nosným povrchem cesty, vytáhne se ze všech situací prostým zrychlením. Kola vytáhnou vůz tam, kam je nařídíme. Pérování je za všech okolností lepší, než měly staré modely Aero. Ostatně, odolnost vozů s předním náhonem proti smyku je dnes všeobecně obhájena.

Potom jsme našli kilometr dlouhou polní cestu, neupravenou, asi toho druhu, jak bývají cesty na Balkáně a v Rusku. Rozmočený písek a hlínu rozjezdily v předešlých dnech selské povozy, kterých projelo více než 120 s nákladem lesního materiálu. Měkká země měla hloubku 20 - 40 cm. Vysoký nákladní automobil neprojel bez pomoci, zadní kola se protočila, zařízla do dvou třetin poloměru.

Po této cestě jsme projeli velmi zvolna, ale bez zastávky. Vůz se zajímavě sune, jako parník, tažený vpředu lopatkovými koly. Přední osa je nepoměrně méně zatížena, než bývala zadní, neboří se a pneumatiky s dobrým profilem táhnou vůz, i když je protáčejí.

Důležitým faktorem úspěchu je řidičova rutina a pak - řidičské sebevědomí. Projel jsem úsek pětkráte, bylo to orání mokré hlíny a po páté jsme si odpustili tři čtvrtiny chyb, které nás postrašily při první jízdě. Je třeba, aby všichni řidiči počítali s tímto účinkem praxe a nevěřili, že za týden po řidičské zkoušce přejedou poušť Gobi.

Písečnými cestami jsme projížděli právě tak dobře, a tak naše zkouška třicítky v měkkém terénu dopadla velmi dobře. V nerovném terénu, po mezích, v roklích, na cestách s vysokým prostředkem je ovšem starý vůz Aero asi tak bezkonkurenční jako farmářská Fordka z roku 1924."

Zmiňovaným starým vozem Aero v poslední větě ukázky jsou myšleny předchozí malé typy končící Aerem 1000. Ty měly o poznání větší světlost podvozku než nové elegantní aerovky s předním pohonem, takže jim nečinil problém ani zmiňovaný nerovný terén.

Soudní spor s ČSD

V roce 1934 se objevil inzerát vyzdvihující použití vozu Aero v porovnání se železnicí. Psalo se tam, že díky automobilu si můžete vytvořit vlastní jízdní řád, jedete rychleji než rychlík, sami si zvolíte spolucestující, můžete projet všemi cestami i necestami, můžete kdykoliv zastavit, a tak dále, a tak dále ... Ale co je hlavní, že vás benzin vyjde levněji než jízdné vlakem třetí třídy. Vrcholem všeho pak bylo zobrazení přeškrtnutého jízdního řádu a jízdenky Československých státních drah (tomu se říká síla obrazové informace).

Vedení ČSD si to samozřejmě nenechalo líbit a hnalo firmu Aero k soudu. Dráhy iniciovaly zkušební porovnávací jízdu na trase Praha - Bratislava a zpět pod soudním dohledem. A to neměly dělat.

Vlak sice jel přesně dle jízdního řádu, ale kolona sedmi vozů tvořená typy Aero 18 HP, Aero 1000 a Aero 30 dojela do cíle vždy dříve a zároveň se potvrdila všechna tvrzení z předmětné reklamy. Tovární řidiči stačili vyvézt členy soudní komise během testu i po lesní cestě na palouk, kde se podávalo vydatné občerstvení. Neznamená to ale, že se komise nechala opít rohlíkem, ve vlaku také dostali najíst. A nesmíme zapomínat, že žádná dé jednička tehdy ještě neexistovala. I když dal soud za pravdu firmě Aero, bylo ji doporučeno se příště podobných porovnávání se státními dráhami vyhnout velikým obloukem.

Ale nejen sugestivní obrázek s přetrženou jízdenkou dělá "hlasitou" reklamu. Významným marketingovým nástrojem automobilek je účast v motoristických soutěžích, pokud možno s dobrými výsledky v cíli.

V soutěžním poli

Brontosarus a dvě Lochnessky byly závodní speciály s aerodynamickými karoseriemi na podvozcích Aera 30 připravené pro závod "1 000 mil československých". Avšak neuspěly.

Na druhou stranu výborně se pak ve ve startovních polích mnoha automobilových závodů doma i v zahraničí uplatnily konvenčnější třicítky, ponejvíce neupravené sériové. Za jejich volanty sedali tehdy známí, dnes však mezi veřejností už vesměs zapomenutí jezdci zvučných jmen, jako Ela Slavíková, Bohumil Turek, Vladimír Formánek, Jiří Pohl a mnozí další.

Jméno Kabeš

V roce 1886 se v Praze do právnické rodiny Kabešů narodil syn Vladimír. Jeho studia tedy nemohla směřovat jinam než opět na práva. Vedle toho se ovšem také zajímal o techniku, především leteckou.

Počátkem roku 1919 se stal JUDr. Vladimír Kabeš jedním ze zakladatelů firmy s názvem "Aero, továrna letadel". Zanedlouho své společníky vyplatil a jméno firmy se změnilo na "Aero, továrna letadel Dr. Kabeš". V první polovině 20. let nechal přestěhovat továrnu z nevyhovujících prostor v Holešovicích do nově postaveného komplexu na hranici Vysočan.

Prvorepublikové Aero mělo nejvyšší mzdy z pražských průmyslových firem a poprvé u nás zde zavedli pětidenní pracovní týden. Pověstné jsou Kabešovy záruky bankovních půjček postavené na čestném slově. Pražský právník se stal jedním z nejvýznamnějších československých továrníků. Ale nejen prací je živa duše továrníka, v nečetných volných chvílích hrál na housle se zručností virtuosa.

Vladimír Kabeš junior se narodil necelý rok před vznikem Československé republiky, založení fabriky tak sledoval z kolébky. Co se týká vzdělání, šel ve šlépějích svého otce, na právnické fakultě promoval v roce 1945. Zajímavé je, že otcovým přáním bylo, aby se stal leteckým konstruktérem. Syn však sklony k technice nezdědil a v Aerovce, kde pracoval již od druhé poloviny 30. let, se věnoval spíše oblasti lidských zdrojů.
Vzápětí po válce přešlo Aero do rukou státu v rámci první vlny znárodňování. Poté, co si zakladatel Vladimír Kabeš přečetl v Rudém Právu článek dehonestující vedoucí pracovníky, odešel z továrny a už se nikdy nevrátil.

Jeho syn zanedlouho podal výpověď dohodou, a když otec 2. března 1947 zemřel, již ho v republice nic nedrželo a záhy odešel na západ následován rodinou. Nakonec zakotvil až za velkou louží ve Spojených státech. Pracoval mimo jiné i při OSN. Po roce 1989 aktivně prosazoval ekonomické zájmy ČSFR a později ČR v zahraničí. Byl také poradcem prezidenta V. Havla. Zemřel 17.4.2009 v USA.

Kuriózního vítězství dosáhla Ela Slavíková ve druhém ročníku Českobrodského okruhu v roce 1935, kdy odjela závod v pyžamu. A jak se to stalo? Večer před závodem poprosila svého spolujezdce Vidru, aby ji ráno včas vzbudil. Možná je důležité i zmínit, že stejný večer donutili přátelé Elu popít trochu vína, neboť slavila narozeniny. Závodnice však slavila pouze decentně a včas se odebrala ke spánku.

Když ji šel pan Vidra ráno vzbudit, narazil na chodbě na jezdce konkurenční stáje, kteří ho poslali zpět s tím, že jeho řidička už vstala. Elu Slavíkovou probudil až hřmot motorů z náměstí. Vyskočila z postele a po krátkém seznámení se se situací pohledem z okna si hodila přes pyžamo nepromokavý pláštík a vrhla se sprintem na start.

Ladným skokem se dostala za volant vedle nervózního Vidry. A to se již objevila na startovním semaforu zelená. Od spolujezdce se dozvěděla, co se stalo, a tak jela celý závod s plynem na podlaze, jak byla rozzlobená. Toho dne zajela Ela Slavíková nejlepší čas závodu.

Závodní speciál Jaroslava Jonáka

Ve druhém pololetí roku pětatřicátého si vyučený zámečník Jaroslav Jonák z Dolních Beřkovic u Mělníka otevřel servisní dílnu specializující se na vozy značky Aero. Jonákovou vášní byl automobilový sport. V roce 1935 si přestavěl třicítku na závodní speciál. Majitel a jezdec v jedné osobě svůj vůz, především motor, průběžně dolaďoval s vynucenou přestávkou během druhé světové války, kdy se nezávodilo.

Po úpravě sériového motoru, který dostal také speciální bronzovou hlavu, se zvýšil jeho výkon asi o třetinu a vůz dosahoval maximální rychlosti 130 km/h. Na první pohled jste ale zaznamenali výraznější změny exteriéru. Karoserie na upraveném podvozku byla zcela nová. Na kostře z jasanového dřeva byly krycí panely z překližky a z hliníkového plechu.

V roce 1999 znovuzrozený dvoumístný soutěžní vůz Aero 30 S Speciál Jaroslava Jonáka.

V roce 1999 znovuzrozený dvoumístný soutěžní vůz Aero 30 S Speciál Jaroslava Jonáka.

Za volantem speciálu dosahoval Jaroslav Jonák pravidelně výborných výsledků v mnoha u nás konaných automobilových soutěžích. Zúčastnil se také závodu Malou dohodou.

25. září 1949 se jela na Masarykově okruhu Cena města Brna a po ní první a zároveň poslední tuzemský závod Formule 1, Velká cena Československa. Ten den poznamenalo několik nehod v obou závodech a v tréninku před nimi. Cena města Brna se stala osudnou i Jonákovi. Nepřežil havárii, kdy krátce po startu sjel z trati do příkopu a narazil do můstku.

Z Ruska s medvědem

Aero 30 se stalo protagonistou také v té době populárních dálkových jízd, podporovaných samotnými výrobci automobilů jako nástroj reklamy. První jízdu vedl v roce 1934 František. A. Elstner. Expedice mířila k jezeru Loch Ness do Skotska. Cesta to sice nebyla nijak dlouhá a ani tu vodní příšeru nespatřili, ale něčím přeci jen zajímavá byla.

V otevřeném sportovním voze jelo celkem pět lidí, kromě paní Elstnerové, manželky řidiče, tvořili posádku ještě pan Bloch z propagace Aerovky, fotograf Paul a slečna Sedláková. První třicítky v této karosářské variantě se vyráběly jako pětimístné. Vpředu se nacházela tři sedadla, sedadla řidiče a krajního spolujezdce se dala sklopit pro umožnění nastupování na dvě zadní místa. Brzy potom výroba přešla na standardní řešení dvou předních sedadel.

V roce 1935 podnikl Bohumil Turek se známým redaktorem Václavem Königem deset tisíc kilometrů dlouhou výpravu po cestách i necestách Sovětského svazu. Ano, po cestách, těch silnic tam moc nebylo, na což doplatili němečtí generálové o šest let později. Bohumil Turek však byl třída a do Moskvy dojel za tři dny. Z Moskvy pokračovala cesta na Kavkaz. Několik kilometrů za hlavním městem skončil asfalt a začaly galeje. Mnohdy se lépe jelo po poli než po strašných cestách. Po deštích se vše změnilo v těžko zdolatelné bahno. Nakonec však aerovka, tažená třiceti koňmi pod kapotou, zdolala i gruzínské pohoří.

Na Kavkaze se podařilo posádce získat dalšího spolujezdce. Při zastávce na oběd v Pasanauri padli Turkovi do oka malá medvíďata na sousedním dvorku. Zalíbila se mu natolik, že se rozhodl stůj co stůj jedno získat. Medvědáře však nabízené dolary nezlomily. Asi ani nevěděl, co by si s tím počal. Když se místní stranický funkcionář dozvěděl, že Turek chtěl medvídka pro pražskou zoo, dostal majitel medvídka politický úkol zvíře darovat. To už však aerovka uháněla dál.

Při zpáteční cestě je v hotelu ve městě Tbilisi čekalo příjemné překvapení. Příjemné tedy pro Turka, König nadšením neoplýval. Přijela totiž delegace z Pasanauri a přivezla krásné malé medvídě. Dokonce nabízeli i dospělého medvěda, ale s ním König odmítl jet v jednom voze, což Gruzínce trochu zklamalo. I tak to bylo přátelské loučení a Turek slíbil, že medvídka doveze v pořádku až do Prahy. Šťastný huňáč celou cestu seděl chudákovi Königovi na klíně. V Náchodě všechny tři členy posádky zušlechtil místní holičský mistr Mědílek. Medvídkovi vyčesal kožich, tlapky a ocásek.

Cestu velkou zemí absolvovala aerovka bez úhony a byla to vlastně první jízda zahraniční posádky takového rozsahu přes území SSSR. Vysloužila si i uznání z ruské strany, v jednotlivých etapách cesty dosahovala markantně lepších časů než místní jezdci.

Druhý den po návratu startoval Bohumil Turek se spolujezdkyní Elou Slavíkovou v závodu "1000 mil československých". Zde je štěstí opustilo a skončili nezaviněnou kolizí s bugatkou závodníka Goudnika. Tím skončila závodní kariéra obou aerovkářů. Jejich zranění si vyžádalo odvoz do nemocnice a Bohumil Turek, který dopadl hůře, se z následků nehody léčil prakticky po celý život.

Padesátka

Dva válce a třicet koní byla konfigurace pro automobil s přízviskem český jaguar mírně řečeno poddimenzovaná. Sportovněji založení řidiči, kupující hlavně verzi roadster, tak nemohli plně rozvinout své řidičské ambice. To si uvědomoval i ředitel Josef Bašek. Proto v roce 1936 přichází výrobce s typem Aero 50.

Aero 50 mělo zdvojený motor z třicítky, tedy dvoutaktní čtyřválec o objemu 2 l. Výkon byl 50 k, což se opět promítlo do typového označení. Na fotografii čtyřmístná otevřená verze (s nataženou plátěnou střechou) výrobcem značená jako sportovní vůz.

Aero 50 mělo zdvojený motor z třicítky, tedy dvoutaktní čtyřválec o objemu 2 l. Výkon byl 50 k, což se opět promítlo do typového označení. Na fotografii čtyřmístná otevřená verze (s nataženou plátěnou střechou) výrobcem značená jako sportovní vůz.

Padesátka dostala pod kapotu zdvojený motor z třicítky, konkrétně dvoudobý čtyřválec o objemu dva litry (přesněji 1997 ccm). Výkon pohonné jednotky se zvýšil na 50 k. Protože nový jednořadový motor z dvojnásobným počtem válců byl samozřejmě delší, došlo také k prodloužení přední části vozu a tento český jaguar tak byl ještě více "jaguarovatější".

Aero 50 nikdy nedosáhlo popularity své starší a slabší sestřičky. Dokonce se přestalo i dříve vyrábět a kvantum celkové produkce také nebylo z nejoslnivějších. V letech 1936 až 1940 opustilo brány závodu něco málo přes 1 200 padesátek, zatímco třicítek bylo vyrobeno skoro 8 tisíc kusů. Co si budeme namlouvat, mohla za to především vyšší cena a nákladnější provoz výkonnějšího vozu řadícího se i svou výbavou o třídu výše.

Kvůli vysoké spotřebě a tendenci k praskání bloku či hlav motoru padesátky si v šedesátých letech mnozí uživatelé nechali nainstalovat motor Wartburg. Této výměně neunikla ani řada třicítek.

Konec výroby automobilů v Aeru

Labutí písní aerováckého automobilového vývoje o dvou slokách byly prototypy malého vozu Aero Pony a středně velkého Aero Rekord, připravené během okupace. Po válce, kdy zasáhla pevná ruka plánovaného hospodářství, byla v roce 1947 produkce automobilů v Aeru direktivně ukončena.

Fotogalerie

Předtím zde stihli ještě smontovat poslední třicítky a v roce 1946 sem byla přesunuta z Mladé Boleslavi výroba malého náklaďáčku Škoda 150. Další rok se celý ten kolotoč stěhoval do Pragovky. Po našich silnicích tak současně běhaly jedenapůltunky Škoda 150, Aero 150 a Praga 150.

A ještě zajímavější je příběh posledního vozu se značkou Aero. Když se rozhodlo o zrušení automobilové výroby v Aerovce, ležely na stolech již podepsané kontrakty na export tisíců malých vozů Pony. Protože jeho výroba nebyla vyšší mocí povolena a zároveň nechtěla nová vládní garnitura přijít o přísun tvrdé měny, vznikl jednoduchou formální operací z obdobného připravovaného vozu Jawa Minor II typ Aero. Tragikomika celého příběhu byla završena tím, že se nevyráběl v Aerovce ani v Jawě, ale na jeho produkci se podílel hlavně Letov s Motorletem.

Zdroje a doporučená literatura:

K. Jičínský: Automobily Aero a jejich doba. Atelier Kupka, Brno, 2001
M. Gomola: Automobily Aero aneb Cililink a jeho sestry, AGM CZ, Brno, 2000
časopisy Motor Revue, ročníky 1934 až 1939
časopisy Aerovkář







Hlavní zprávy

Seat Leon III 1,2 TSI
Seat Leon III 1,2 TSI

r.v. 2014, naj. 101 641 km, benzín
239 900 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.