Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

D1 testovaly tanky, auta po ní mohla jezdit neomezeně rychle

aktualizováno 
Známe ji jako D1, ale stavět se začala coby Autobahn West – Ost. Nejdůležitější česká dopravní tepna totiž vznikala už za protektorátu. Pro Němce nepříznivý průběh války pak stavbu zastavil a odložil na neurčito. Teprve před 44 lety se otevřel její první úsek.

Až ve spalujícím letním žáru budete stát v nekonečné koloně na opravované dálnici D1, tento článek si raději ani nečtěte. Vzpomínky na to, jak se po nejdůležitější české silniční tepně jezdilo po jejím otevření, by totiž mohly na současné řidiče působit tak trochu jako provokace.

Jen si to představte, nebo, vy starší, zavzpomínejte: Nová dálnice, po které můžete jet bez omezení rychlosti. Kolony nehrozí, protože na výjezdu z Prahy do Průhonic směrem na Brno projede za hodinu v průměru jen asi 480 aut.

Fotogalerie

Když se 12. července 1971 slavnostně otevřel 21 kilometrů dlouhý první úsek dálnice D1, byla to velká sláva, popisuje týdeník 5plus2. Oba směry tehdy odděloval jen pruh trávy, žádná svodidla zde nebyla. Na vozovce zářily jasně žluté pruhy, nikoliv bílé, jak jsme zvyklí nyní.

A provoz? Oproti dnešku zanedbatelný. Zatímco nyní projede již zmiňovaným úsekem z Prahy do Průhonic denně na 84 tisíc vozidel, tehdy to bylo 11,5 tisíce. V noci tu byli řidiči mnohdy úplně osamělí.

Zajímavosti

■ Nejzatíženějším dálničním úsekem v Česku je výjezd z Prahy na D1. Rekordní byl rok 2009, kdy zde průměrně projelo 100 tisíc aut za 24 hodin.

■ Zatímco v roce 1950 se po českých silnicích prohánělo 130 tisíc vozidel, v roce 1960 už 223 tisíc. V roce 1971 to bylo skoro 775 tisíc. Loni u nás jezdilo kolem 4,86 milionu vozů.

■ Mezi Prahou a Brnem se nyní opraví 322 km dálnice v obou směrech. V roce 2016 má být v provozu šest úseků a dalších šest se začne opravovat. Následovat budou další. Hotovo může být za pět let.

■ Během léta 2015 čeká řidiče na úseku D1 Praha-Brno celkem 8 velkých oprav na necelých
50 kilometrech. Zdržení může být ve špičce až několik hodin. Aktuální informace najdete na
www.rsd.cz/Informacni-servis

Na otevření klíčové silniční stavby se čekalo 32 let, projekt se totiž začal rodit už krátce po obsazení naší země německou armádou. „Stavba začala 2. května 1939 u Průhonic a financovala ji protektorátní vláda. Tehdy se projekt jmenoval dálnice Praha – Brno – Zlín, německy Autobahn West – Ost,“ vysvětluje pro 5plus2 publicista Tomáš Janda, znalec historie českých dálnic. Slovo dálnice bylo tehdy úplně nové, šlo o zkratku spojení „dálková silnice“ a vymysleli jej čeští inženýři, kteří nechtěli ani slyšet o pojmenování Autobahn.

Hitlerovi dopravní vizionáři

V roce 1940 pracovaly na stavbě už čtyři a půl tisíce dělníků. A už v tu dobu měli projektanti vizionářskou představu o obrovském počtu automobilů, které budou za půlstoletí brázdit tuto páteřní trasu.

„Němci už tehdy modelovali dopravu a přizpůsobovali stavbu dálnic mnohem větší intenzitě aut. Na základě porady s německými experty ještě před válkou bylo jasně řečeno, že kolem Prahy a Brna musí mít vozovka šířku 28,5 metru, a ne plánovaných 22 metrů. Už tehdy věděli, že doprava v budoucnosti bude mnohem hustší,“ vysvětluje Janda.

Stavba všech úseků dálnice D1 trvala v součtu desítky let, celé oblasti proměnila v obří staveniště.

Stavba všech úseků dálnice D1 trvala v součtu desítky let, celé oblasti proměnila v obří staveniště.

Práce pokračovaly až do roku 1942 poměrně svižně a na trase Praha – Humpolec vzniklo mnoho mostů a desítky kilometrů vozovky. Pak však byly stavby civilního charakteru pozastaveny, protože protektorátní hospodářství potřebovalo finance na nacistický válečný průmysl.

Karta na bojištích se totiž začala pomalu otáčet v neprospěch třetí říše. Rozestavěná dálnice tak zůstala opuštěna a zarůstala trávou. „Části protektorátní dálnice ale slouží dodnes. Je to například jeden z největších mostů u Senohrab na 24. kilometru,“ upozorňuje publicista.

Po skončení války dal sice prezident Edvard Beneš pokyn k obnovení stavby, práce se ale po roce 1948 opět zastavily, o dálnici nikdo moc nejevil zájem. Auta lidé moc neměli a republika se orientovala na stavby těžkého průmyslu.

Začátkem 60. let vznikla dokonce studie, podle které měla dálnice vést na Kutnou Horu a Kolín, ale nakonec zůstalo u plánu z doby protektorátu. Dělníci se vrátili v roce 1967, odkryli roky zakonzervovanou a někde už lesem zarostlou stavbu a pustili se do práce ve velkém.

Pravý odstavný pruh u Průhonic (1966)

Pravý odstavný pruh u Průhonic (1966)

Na dálnici padaly i bomby

Tehdy k tisícům dělníků patřil i Stanislav Tlach, jehož otec pracoval na D1 jako stavbyvedoucí a on coby patnáctiletý hoch často trávil na stavbě letní prázdniny. Od Prahy po Brno pracoval s krumpáčem i lopatou, později pomáhal s vyměřováním nebo vytyčováním trasy obřího stroje,
který automaticky pokládal betonový pás vozovky.

Tehdejší provoz byl v porovnání s dneškem osmkrát slabší.

Tehdejší provoz byl v porovnání s dneškem osmkrát slabší.

Pracoval také v Poříčí nad Sázavou, kde v poli nejprve vznikl samostatný kilometrový zkušební úsek dálnice. „Přejížděly po něm tanky a těžké vozy, povrch byl vystaven mrazu i ohni, dokonce na něj shazovali bomby. Teprve po těchto zkouškách se začalo stavět a za čtyři roky byl otevřen první úsek z Prahy do Mirošovic,“ vzpomíná pro týdeník 5plus2 62letý Brňan.

Stanislav Tlach si dobře pamatuje také na kuriózní situace, které výstavbu provázely. „Dálnice rozdělila soukromé pozemky. Třeba u Velkého Meziříčí se někdo chtěl dostat na svůj pozemek u lesa a dálnici někdy v noci přešel. Jenže vozovka byla čerstvě vybetonovaná, a tak dělníci ráno našli už zatuhlé stopy, snad od holínek. Okamžitě zavolali policii a začalo se vyšetřovat. Škoda kvůli pár šlápotám šla do stovek tisíc korun. Celý úsek se totiž musel udělat znova,“ popisuje.

Po jedné nehodě dokonce dorazili příslušníci StB. „Způsobili ji dělníci u Benešova. Museli vykopat a nadzvednout dálkový telefonní kabel. Když byl kabel ve vzduchu, jeden z řidičů zapomněl sklopit korbu a tlustý kabel přetrhl,“ vypráví Tlach. „Za chvíli dorazila tajná policie a řešilo se, zda nejde o sabotáž. Údajně se totiž přerušilo spojení Moskvy s Berlínem a částí západní Evropy,“ vysvětluje.

Život v táborech: řízky i děvčata

Byl to takový svět sám pro sebe. Na stavbě prvních úseků dálnice D1 se vystřídaly desetitisíce dělníků. Ti, na rozdíl od dnešní doby, bydleli v pracovních táborech, které vznikaly podél stavby.

Žili tu i řidiči, stavbyvedoucí, geodeti a o ty všechny se starali pokojské, pradleny, uklízečky a další lidé najatí ze širokého okolí.

„Těmto táborům se říkalo pracovní dvory a stály přibližně po dvaceti kilometrech podél rozestavěné D1,“ vzpomíná Stanislav Tlach, který se na stavbě dálnice podílel coby brigádník a v jednom z takových pracovních dvorů byl ubytovaný.

„Dělníci se stravovali v obrovské jídelně, kde jsem s nimi několikrát čekal ve frontě s tácem. Vařila se asi čtyři tradiční jídla jako řízky, sekaná, guláš, vepřové maso s knedlíkem a se zelím. Jídlo bylo velice dobré a kvalitní, dělníci totiž pracovali i v mrazu či dešti a museli být v kondici,“ popisuje tehdejší student.

Autor:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.