V minulých letech byl trend v automobilovém průmyslu jasný: snižování objemu motorů a jejich přeplňování. Takzvaný downsizing je novodobou mantrou kvůli tlaku na snižování normované spotřeby paliva. V podstatě mu podlehly i americké automobilky a do jisté míry se brání snad jenom někteří japonští a korejští výrobci.
S tím, jak downsizing prostoupil prakticky napříč všemi automobilovými třídami, hledají automobilky další cesty, jak snížit spotřebu paliva. Trend downsizingu bude pokračovat, ale v následujících letech se zdá, že bude zastíněn trendem snižování hmotnosti. I o lehčích automobilech se už hovoří celou řadu let a mnoho lehkých vozů jsme už v minulých letech viděli. Teprve letos však tento trend propukne opravdu naplno.
Hubne každý
Jenom seznam aut, která jsou lehčí než jejich předchůdci a začala se prodávat koncem roku 2012 nebo odstartují prodej právě letos, je dost obsáhlý: Volkswagen Golf VII, Škoda Octavia III, Mazda 6, Range Rover IV, Renault Clio IV, Toyota Auris II, v USA se na hubnoucí kůru chystají velké pick-upy Ford F-150 a Chevrolet Silverado. Alfa Romeo Giulia bude lehčí než už nevyráběný model 159, lehčí bude třeba i nová generace Mazdy MX-5. I přes výrazný nárůst rozměrů klesla hmotnost i u nové generace Maserati Quattroporte.
Toto všechno jsou jen jakési špičky ledovce, lehčích modelů je podstatně více a to ještě zdaleka nevíme vše o tom, co pro nás automobilky chystají na lednový autosalon v Detroitu nebo jarní Ženevu. Ubírání na hmotnosti je jednoznačný trend a snad žádný nový současný model nemůže být těžší než předchůdce. Pro automobilku by to byla téměř marketingová sebevražda.
Důvod snižování je zcela pragmatický, automobilky hledají další cestu, jak snížit spotřebu vozů. Na rozdíl od trochu kontroverzního downsizingu, který sice zajistí nízkou normovanou spotřebu, ale v praxi často mnoho paliva neuspoří, je nižší hmotnost zcela jednoduchou a jasnou cestou, jak ušetřit cenné decilitry i litry paliva. Navíc s lehčími vozy nemají motory tolik práce, a tak mohou být pod kapotou takových aut méně výkonné a úspornější pohonné jednotky.
Nové materiály i postupy
Cest k dosažení nižší hmotnosti je celá řada, téměř vždy se však točí okolo využití nových materiálů a výrobních postupů. Trochu paradoxní může být fakt, že třeba oblíbený lehký hliník zbrzdil svůj drtivý nástup. V porovnání s ocelí je totiž stále hodně drahý. Přitom nové výrobní procesy, které dnes umožňují vyrábět složitě tvarované díly ze zatepla tvářené vysokopevnostní oceli, uspoří hmotnost a dokonce i peníze. Za tepla tvářené plechy a profily mají vyšší pevnost než ty tvářené za studena a tak lze na stejnou konstrukci použít méně materiálu a automobilka tak i za menší množství materiálu zaplatí.
Kromě vysokopevnostních ocelí, které zažívají v současnosti obrovský boom, ale automobilky zkouší i další cesty. Hliník samozřejmě zcela z konstrukce nezmizel, ale používá se daleko cíleněji na konkrétní součásti, kde přinese nejlepší úspory. Využívá se také v kombinaci s dalšími materiály. Daleko většího rozšíření se dočkaly třeba i plasty, a to nejen v případě povrchových panelů (typicky třeba blatníky, nárazníky, víka kufru), ale i dílů, kde by je často řidič ani nečekal. Například pedály z vysokopevnostních plastů mohou uspořit zhruba půl kilogramu hmotnosti a jsou šetrnější k posádce v případě havárie. Ford montuje do svých dodávek již od roku 1991 zadní listové pružiny z plastů, plastová příčná listová pera měl už sportovní Chevrolet Corvette z roku 1984.
Na svou chvilku slávy čekají také kompozitní materiály z uhlíkových vláken. Takové, které známe třeba z formule 1, jsou velmi drahé, ale automobilky dnes vymýšlí jednodušší a levnější způsoby výroby kompozitů a hodně do nich investují. Velmi se v tomto směru angažuje třeba BMW nebo Lamborghini, obě automobilky patří v oblasti zpracování uhlíkových vláken ke špičce. O superlambu z karbonových hadrů čtěte zde
Lamborghini se soustředí na ty nejdražší materiály, ale pro použití v celém koncernu VW vyvinula firma i levnější materiál.
Budoucností jsou také přírodní materiály, v konstrukci dílů se uplatní třeba konopí, sisal, bambusová vlákna nebo listy banánovníků a další materiály rostlinného původu. Materiály se k sobě také spojují novými způsoby. Automobilky namísto jednolitých dlouhých svarů používají množství krátkých přerušovaných svarů, sváření se kombinuje s lepením a nebo se spojování částí rovnou nechává jen na špičkových moderních lepidlech.
Lotus má recept
Řada automobilek pracuje na snižování hmotnosti svých vozů sama, mnohé jiné však spolupracují s různými partnery. Bohatě jsou využívány například služby britského Lotus Engineering, firma ostatně těží ze zkušeností samotné automobilky, která je považována za jednoho z největších specialistů na lehká auta vůbec.
Už v roce 2010 představila firma koncept, který byl jakousi kuchařkou s recepty na snížení hmotnosti klasického crossoveru nebo SUV střední velikosti. Koncem roku 2012 pak inženýři Lotusu představili druhou fázi projektu. Ta dále rozpracovává úspory z původního konceptu, řeší především ostatní součásti krom karoserie.
I u karoserie však došlo k přepracování projektu, a to především ve vztahu k bezpečnosti. Zatímco původní konstrukce obsahovala 30 % hořčíku, 37 % hliníku, 6,6 % oceli, 21 % kompozitů, 1,8 % barvy a 3,6 % tlumicích materiálů, nově se podíl hořčíku snížil o 18 % a kompozitů o 16 % a naopak o 1,4 % stouplo u přepracovaného konceptu Lotusu využití oceli a o 38 % stoupl podíl hliníku. Hmotnost karoserie klesla oproti původnímu vozu, kterým je Toyota Venza z roku 2009, o 141 kilogramů, tedy 37 %. Celkově hmotnost modelového auta klesla o ohromných 527 kg, tedy 31 %.
Lotus také dokazuje, že nové materiály nemusí nutně znamenat navýšení výrobní ceny vozů. Karoserie se kvůli špičkovým materiálům sice prodraží o významných 723 dolarů (asi 14 000 korun), ale celkově cena klesne. Například proto, že se ušetří na součástkách v ostatní konstrukci, například díky tomu, že podvozek může být jednodušší a nadimenzován na menší zatížení (úspora asi 239 dolarů). Levnější bude také výroba některých součástek a sestavení celého vozu, už třeba jenom kvůli tomu, že počet součástek klesl z 269 na pouhých 169.
