Zatímco na předchozí provedení Hondy Civic Type-R čekali fanoušci doslova celou věčnost, až do závěru výrobního cyklu deváté generace (jak jezdí čtěte zde), nový Type-R odvozený od desáté generace se začne prodávat letos na podzim.
Tento krátký odstup se zdá být trochu nelogický, ale přeci jen má své vysvětlení: „S Type-R u desáté generace Civicu se počítalo od začátku vývoje této modelové řady, zatímco u deváté generace přišlo rozhodnutí o uvedení verze Type-R až později, když už byl běžný model na trhu,“ vysvětlil v paddocku okruhu Lausitzring Yuji Matsumotchi, jeden z vedoucích projektu nového Type-R.
To, že se od počátku s ostrou verzí počítalo, mimochodem ovlivnilo i běžný model – platforma byla od začátku stavěna na extrémní výkon sportovního provedení a vlastně i díky tomu mají civicy desáté generace vzadu nápravu typu multi-link namísto vlečných ramen s torzní příčkou předchozí generace.
Divoká účelnost
Desátá generace Hondy Civic si vysloužila řadu reakcí na téma svého designu. Oproti předchozím dvěma provedením s téměř až sci-fi vzezřením se totiž vzhled desátého provedení uklidnil a auto působí konvečnějším dojmem. Úplně konzervativní není, ale pro mnohé fanoušky předchozího „ulítlého“ designu je vzhled desáté generace mírným zklamáním.
U modelu Type-R ale mohou být tyto nářky s klidem zapomenuty. Agresivní úpravy vzhledu prováděné za účelem vylepšení aerodynamiky auta se totiž podepsaly na tom, že nový Type-R nevypadá o nic méně šíleně než ten předchozí. Naopak, možná tu a tam ještě něco přibylo a Type-R tak opět vypadá jako auto, které na silnici přistálo přinejmenším z nějakého toho bláznivého japonského komiksu plného robotů a světelných efektů. Mezi hot-hatchi je tohle nadále zdaleka nejvýraznější a nejbláznivější kousek a to se nám na něm líbí.
Navíc pozor! Onen vzhled není vůbec samoúčelný. Platilo to už u předchozí generace, platí to i tentokrát, žádná součást karoserie tu není jen na efekt. Vše má svůj smysl, vše je uděláno pro co nejlepší aerodynamiku a nevhodnější chlazení motoru a brzd. Malá křidélka na prazích, obří chladící vstupy vpředu nebo třeba jakési „vodící“ lišty na zadní hraně střechy a výstupky v její ploše mají svůj účel. Třeba ono tvarování zadní části střechy usměrňuje a urychluje proud vzduchu na zadní přítlačné křídlo, které je pořádně masivní.
Tohle auto prostě vypadá skvěle a ono drama, které v sobě má, je navíc skloubeno s funkcí. Za to Hondě tleskáme. Výsledkem je, že se Civic Type-R chlubí tím, že auto za všech podmínek generuje negativní vztlak, tedy skutečně vyrábí přítlak a nikdy nemá tendenci se odlehčovat. Prý jako jediné ze segmentu.
Místo otáček turbo
Vylepšení se dočkala i technika pod kapotou. Dvoulitrový čtyřválec má nově 320 koní (deset navíc proti deváté generaci), točivý moment zůstal na hodnotě 400 Nm. A v Hondě se snažili, aby se zlepšila jeho ochota reagovat na pokyny plynem, což bylo u předchozího provedení trochu kritizováno. Přímé srovnání nemáme, ale po prvním svezení je jasné, že ani nový agregát není „otáčková raketa“. Zrychluje sice hezky plynule a táhne doslova až do roztrhání těla, ale na výbušný charakter vysokootáčkové pily, který mívaly staré atmosférické motory VTEC, musíme zapomenout. Taková je ovšem dnes doba, přeplňované agregáty jsou prostě specifické a nálož výkonu, kterou nabízejí, je vykoupena trochu méně zábavným průběhem.
Ale ještě k technice: vylepšený motor dostal třeba speciální chlazení hlavy válců a svodů na výfukové straně, odlehčenou klikovou hřídel a setrvačník právě pro lepší odezvu nebo vylepšené turbo s elektronicky řízeným obtokovým ventilem.
Zajímavostí je i přepracovaný výfukový systém s netradičně koncipovanou trojicí koncovek. Opět nejde jen o efektní řešení, ale o důmyslný návrh. V určitých otáčkách totiž díky návrhu průměru koncovek dojde k tomu, že namísto toho, aby z prostřední tenčí proudily výfukové plyny ven, je tudy vlastně přisáván zpět dovnitř čerstvý vzduch. To snižuje rezonance na určitých frekvencích a má to zlepšit pohodlí posádky na delších trasách.
Z různých elektronických vychytávek auta stojí za pozornost kombinace klasického samosvorného diferenciálu na přední nápravě a aktivního vektorování točivého momentu. Funkce se jmenuje Agile Handling Assist a přibrzděním vnitřního kola pomáhá autu lépe se stáčet do zatáčky. Nadále pak o Type-R platí, že má auto speciálně vyvinuté pneumatiky Continental nebo pořádné brzdy Brembo s průměrem kotoučů 350 mm. Vylepšeno bylo řízení, úprav se dočkal i adaptivní podvozek. Tolik teorie, teď pojďme k praxi.
Na okruhu k neutahání
Správný hot-hatch je auto, které svého majitele docela v klidu doveze na okruh a pak mu dovolí si na dráze pořádně zařádit. A Civic Type-R je přesně takovým typem auta. Jen je velká škoda, že počasí na první svezení s novinkou nám nevyšlo: celý den propršel, často šlo o déšť velmi intenzivní. Proto jsme nemohli auto vyzkoušet třeba ve vysokých rychlostech blízkých té maximální a samozřejmě jsme se nedostali k extrému toho, jak dovede Type-R držet v zatáčkách. Ale zkusili jsme spoustu jiných věcí a celkově jsme z auta nadšeni.
Intenzivním deštěm zkrápěná dlouhá varianta okruhu Lausitzring (4,5 kilometru) nám totiž dala možnost poznat limity podvozku a pneumatik auta z trochu jiné perspektivy. Hledání limitu za mokra je vždy trochu ošemetné a hodně při tom záleží i na samotné konstrukci pneumatik a jejich směsi. Někdy se stane, že gumy například drží doslova do poslední chvíle a když dojde ke ztrátě adheze, v podstatě nemá řidič moc času na reakci. Podvozek přitom předtím nemusí o přicházející hranici za mokra dát nijak vědět.
Type-R je na tom ale jinak. Auto je krásně čitelné i za mokra a jak se ukázalo, dovede řidiče svým způsobem vést a nabádat k ideálnímu jízdnímu rytmu. V takových podmínkách na okruhu platí, že plynulá a méně agresivní jízda je vždy o něco rychlejší a jistější než „tlačení na pilu“ a Type-R to dá řidiči skvěle pocítit.
Když jsme jeli plynule, auto hezky poslouchá a dovolí hledat hranici přilnavosti. Když ta přichází, přijdou drobné varovné signály a následně se auto mírně sklouzne a dovolí řidiči situaci vyřešit, aniž by musel přijít ke slovu stabilizační systém. Pneumatiky v takovém případě řidiče podrží, tady opravdu odvedli vývojáři Hondy i Continentalu skvělou práci.
Trhavé pohyby volantem, agresivní brzdění na poslední chvíli nebo přehnané ambice při sešlápnutí plynového pedálu přitom Type-R v těžkých podmínkách také nijak zásadně nepotrestá. Jen chvěním a mírně naznačovanou nestabilitou dá řidiči vědět, že tohle se mu nelíbí a že takhle rozhodně rychlejší nebude. Funguje to opravdu skvěle a i za intenzivního deště jsme se za volantem Type-R nesmírně bavili.
Důkazem toho, co auto zvládne, jsou třeba hodnoty bočního přetížení. Nezřídka jsme v zatáčkách dosahovali přetížení těsně pod 0,8 g a několikrát jsme se přehoupli až na 0,86 g, což jsou hodnoty, kterých mnohá sportovní auta dosáhnou sotva na suchu.
A to je Type-R stále jen předokolka. Pohon předních kol je samozřejmě trochu limitující a na mokru obzvlášť. Zacházení s plynem musí být obezřetnější, což ale není vzhledem k přesnému dávkování problém. Ostatně to, že trakce není silnou stránkou auta, dokazuje hodnota akcelerace z nuly na sto kilometrů: 5,7 sekundy je rychlé tempo, ale nijak závratné. A to třeba i ve srovnání s maximální rychlostí 272 km/h. Konstruktérům se ovšem dobře povedlo omezit tahání za volant, které je pro výkonné předokolky typické.
Pochvalu si zaslouží i převodovka: krátké dráhy a spojka naladěná „tak akorát“ znamenají, že se tu řadí opravdu skvěle. Auto dostalo i funkci automatických meziplynů při podřazování, i ta funguje velmi dobře a za mokrých podmínek pomáhá i těm, kdo jinak jízdní styl pata-špička neovládají, dosahovat plynulejšího tempa. Kdo chce, může si tuto vymoženost v nastavení vypnout.
Za mokra také nedostávaly příliš zabrat brzdy auta, ale ocenili jsme jejich suverénní vystupování. Dávkují se snadno a přesně a zdá se, že ani v rychlém tempu nevadnou. Tři jízdní módy pak vždy autu propůjčují trochu jiný charakter, na okruhu ale samozřejmě dává smysl ten nazvaný +R. Podvozek je při něm nejtužší a řízení má nejpřímější reakce, řidiči to dává hodně jistoty a na dnešní elektrická řešení i překvapivě dobrou zpětnou vazbu. O tom, že Type-R lépe funguje jako celek, než jako třeba akcelerační raketa, vypovídá i čas, který s ním automobilka stanovila na slavné Severní smyčce okruhu Nürburgring. Hodnota 7 minut a 43,8 sekundy je rekordem mezi předokolkami.
Dobrý cestovní komfort
Krom Lausitzringu jsme mohli novou Hondu Civic Type-R „prohnat“ i po okolních dálnicích a silnicích. Celkem jsme s autem najezdili stovky kilometrů a mohli jsme si tak vyzkoušet, jak se chová v běžném provozu. Opět často za velmi intenzivního deště, což není počasí, po kterém řidič hot-hatche touží, ale kterému se čas od času asi nevyhne.
Zkoumali jsme především rozdíly mezi trojicí jízdních režimů, kterými Civic Type-R disponuje. Po nastartování je základem režim Sport, přepnout z něj lze do komfortního režimu nebo do zmíněného „okruhového“ +R. První dobrou zprávou je, že rozdíly mezi režimy jsou opravdu znát – byť mezi Sport a +R nejde mnohdy o nic dramatického a drobné nuance spíš poslouží k tomu zvýraznit aktuální chutě a náladu řidiče.
Na silnici se totiž neostřejší režim odlišuje od toho sportovního především přeci jen o poznání tužším řízením s ještě lepší odezvou. Zní to výborně, ale upřímně, ne vždy po tom bude řidič toužit. Na rozbité okresce je totiž potřeba Type-R neustále řídit a přímější řízení tenhle efekt ještě zvýrazňuje. Sportovní situaci trochu uklidní a vyhoví těm, kdo chtějí mít auto hezky pod kontrolou, ale nehodlají v daný moment s vozem pracovat tak intenzivně. Hodí se to, když jedete rychle, ale ne skutečně ostře. Pro precizní kontrolu nad řízením je ovšem mód +R i na silnici opravdu skvělý.
V komfortním režimu řízení změkne a dovolí trochu relaxovat, pro někoho ale bude toto odtažitější nastavení možná až příliš lehké: rozdíl mezi tímto módem a nastavením v režimu Sport je opravdu výrazný. V jednotlivých režimech se mění také chování podvozku a opět platí, že hlavní rozdíl je mezi komfortním a sportovním režimem. V tom komfortním dovede být Type-R opravdu příjemné auto, podvozek je pořád docela tuhý a jistý, ale na nerovnostech posádku nevytřese, naopak vše velmi dobře odtlumí. Nikde se navíc neozývá žádné bouchání, což platí pro všechny režimy. Příjemným překvapením je, že i v ostrém +R není podvozek i na rozbité silnici nijak nepříjemný – auto už v takové situaci trochu znervózní a posádka nerovnosti více pocítí, ale pořád nejde o žádný nepoužitelný extrém.
Praktičnost s omezením
V kombinaci s interiérem, který možná nemusí působit nejmodernějším dojmem (třeba grafika navigace a palubního systému vypadá trochu zastarale), ale je velmi prostorný, vypadá Civic Type-R i jako velmi praktický ostrý hatchback. A v podstatě tomu tak je, je tu ovšem několik drobných „ale“. Tak především třeba rozdíl v sedadlech. Ta přední jsou krásně sportovně tvarována, přitom oproti předchozí generaci neobjímají řidiče a spolujezdce tak pevně. Na okruhu nám ale stále poskytovala výborné boční vedení a rozhodně nebyl důvod si na ně stěžovat. Na delší trase na silnici jsou zase příjemně pohodlná a strávit v nich mnoho set kilometrů by nemělo dělat větší potíže. Navíc se v nich sedí hezky nízko, takže má řidič pocit výborného spojení s vozem.
Oproti tomu zadní sedačky jako by snad pocházely z obyčejného civicu. Boční vedení je tu jen naznačené a při sportovní jízdě se tu nebudou pasažéři cítit příliš dobře. Ale na druhou stranu, kdo chce jezdit ostře se čtyřmi lidmi v autě...
Hlavní je, že pro běžné cestování jsou i zadní sedadla vcelku pohodlná a cestující tu mají spoustu místa. Na nohy je prostor královský, nad hlavou už 185 centimetrů vysoké postavy začínají mít problém, ale nejde o nic nesnesitelného. Zavazadlový prostor s originální roletkou stahovanou do strany je také velmi prostorný a dobře přístupný. Jen to jeho víko zatěžkané obřím spojlerem nechce moc vzhůru, je mu třeba při otevírání trochu pomoci.
Potud to vše vypadá parádně. Civic Type-R může působit jako výraznější alternativa třeba k Seatu Leonu Cupra 300, který je doslova vlkem v rouše beránčím. Jenže z hlediska komfortu je tu přeci jen jedna komplikace: zvuk. To, že motor nemá kdovíjak výrazný a podmanivý zvukový projev přitom není z tohoto hlediska důležité – jde o to, jak funguje výfuk. Jak jsme naznačovali, Japonci přišli s originálním řešením, které nevyžaduje žádné klapky a elektroniku. A v praxi dokonce i funguje.
Jenže funguje jen v určitém malém rozmezí, které zrovna není pro běžné cestování vhodné. Výfuk je totiž standardně naladěn tak, aby autu dodával onen sportovní zvukový projev. Není to takový extrém, jako třeba u nových Porsche 718 Boxster a Cayman, kde se o zvuk stará výhradně výfuk, ale i tady je prostě tou nejpodstatnější součástí akustického projevu auta.
Při sportovní jízdě to kvituje řidič s povděkem, ale při běžném cestování to není ono. Zvuk je výrazný a v určitých otáčkách přichází klasické dunění, které znepříjemňuje pobyt na palubě.
Právě kvůli němu vývojáři vymysleli onu originální trojitou koncovku, která má tyto rezonance odtlumit. A odtlumí, jen ale v trochu zvláštním rozmezí. Na šestý převodový stupeň je totiž potřeba s Civicem Type-R jet buď méně než 130 km/h, kdy ještě výfuk sám o sobě neduní, nebo se dostat přes 150 km/h, kdy zafunguje onen efekt zpětného přisávání vzduchu a dunění utichne. A upřímně, ani pak si nejsme jisti, zda bychom chtěli takto absolvovat cestu přes půl Evropy.
Civic Type-R je tak sice praktický vůz, který lze používat pro každý den, ale na delší cesty to přeci jenom chce asi něco trochu jiného. Mimochodem, spotřeba se na silnicích stabilně pohybovala okolo hodnoty 10 litrů na 100 kilometrů – když podmínky a provoz dovolily jet ostřeji, stoupala nad tuto hodnotu, jakmile provoz nebo déšť zhoustly, zase postupně klesla společně s rychlostí mírně pod tuto hranici. To na daný výkon považujeme za dobrý výsledek.
Nová Honda Civic Type-R je velmi zábavné auto, které patří k tomu nejlepšímu na poli hot-hatchů. A to, že má pouze pohon předních kol, vůbec nijak nevadí. Ovšem zájemce musí počítat s tím, že cena se blíží spíše soupeřům s pohonem všech kol: Golfu R nebo Fordu Focus RS. Základní provedení totiž vyjde na 929 900 korun a lépe vybavená verze GT (která má tvořit drtivou většinu prodejů) stojí Baťovských 999 900 korun.
