Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Motorka převlečená za skútr je multitalent

aktualizováno 
Honda NC 750 Integra je motorka s tváří skútru. Protáhne vás městským provozem a potěší v horských serpentinách.

Modelovou řadu NC japonské Hondy doplňuje zvláštní kombinace skútru a motorky. Stejně jako její blízká příbuzná 750X, také integra v průběhu let dospěla a vytvarovala se do krásy.

Fotogalerie

Mazácké novinky

Z přední části zmizely dvě naducané tváře, lemující přední světlomet. V obličeji nová honda zhubla a klasické žárovky nahradily LEDky. Této technologii je ostatně zasvěcen i zbytek osvětlení. Také zadní partie přišla o svůj světelný ocásek, mezi konci podsedlových plastů je pouze malý obdélník se dvěma řadami světelných diod. I v plném slunci je perfektně čitelný.

Co naopak zůstalo zachováno, je rozměrný větrný plexi štítek, který zajišťuje posádce za všech okolností perfektní ochranu nejen před větrem, ale v případě nepohody i před deštěm odstřikujícím na hledí přilby.

Honda Integra 750

Ona vlastně celá přední kapotáž funguje jako spolehlivý štít. Díky skútrovým proporcím také zmizely klasické stupačky, které byly nahrazeny rozměrnou plastovou podlahou. Pro spolujezdce jsou připraveny ty obvyklé, motocyklové.

Změn na letošní novince je více, než by se na první pohled zdálo. Úprav se dočkal mimo jiné výfuk. Jeho baculatá koncovka byla přetvořena do ostře řezaného mazáckého tlumiče se sportovním vzhledem i zvukem.

Automat jak má být

Po usednutí za řídítka zjišťuji další novinky. Palubní deska je například na své horní hraně lemována barevným pruhem otáčkoměru. Ten je možné nastavit do několika režimů. Jeden z nich například zbarvením do zelena dává najevo, že si to integra sype v podstatě na benzinové výpary. Kromě jiných nastavitelných parametrů je honda například schopna volitelnou hláškou pozdravit jezdce a popřát příjemnou jízdu. Mimochodem, kromě navoleného pozdravu na palubce si nový stroj pamatuje také všechna ostatní nastavení. Takže s každým novým startem není nutno ztrácet čas s opětovným nastavením režimů převodovky.

Honda Integra 750
Honda Integra 750

Pokud je klasické encéčko vybaveno automatickou převodovkou DCT, je jeho levé řidítko pusté. V případě integry je však ozdobeno páčkou. Ovšem pozor, jedeme na skútru, takže páčka neovládá spojku, ale zadní jednopístek, který olizuje zubatý kotouč o průměru dvě stě čtyřicet milimetrů. Na předku krotí vášně jeden 320milimetrový brzdový kotouč. Vše samozřejmě pod taktovkou dvoukanálového ABS.

A protože jsme opravdu na skútru, neřadí se. To je připravena obstarat již zmíněná automatická dvouspojková převodovka. Na levém řidítku je možné převodovku přepnout do „manuálního“ režimu dvojicí tlačítek, která se obsluhují jako na jízdním kole palcem a ukazováčkem.

Jak se později ukáže, jsou tato tlačítka vlastně zcela zbytečná. Tou největší změnou skrytou v hloubi skútru je totiž zcela nová generace převodovky. V té minulé existovaly pouze dva režimy D a S. Déčko fungovalo maximálně v dopravní zácpě. Po rozjezdu odřadilo všechny rychlosti až do šestky a potom, zaskočeno vlastní zbrklostí, jen neochotně řadilo dolů.

Kdo se chtěl svézt, volil okamžitě esko. A právě tenhle populární mód se ocitnul v zaměřovači konstruktérů. Letošní integra má k dispozici rovnou tři sportovní režimy. Na běžnou jízdu po městě bohatě stačí první dva. Zato ten třetí střílí salvy kvaltů nahoru i dolů jako ostřílený závodník. Mašina je navíc schopna rozpoznat, zda jede do kopce nebo z něj. V prvním případě drží zařazenou rychlost a pořádně jí vytočí, aby využila maximum z 68 Nm točivého momentu. Naopak, když klesám do údolí, při každém přibrždění padají kvalty dolů jako krupobití.

Místo helmy kreditku

V útrobách integry samozřejmě kromě převodovky také duní nově tvarovanou výfukovou koncovkou řadový, vodou chlazený dvouválec o výkonu necelých pětapadesát koní. Skútru uděluje hodně slušnou dynamiku a zejména v městském provozu vyniká svým plynulým zátahem již od nejnižších otáček. Maximální hodnoty ale odevzdává při 6 250 otáčkách. A protože Honda Integra je v podstatě převlečená motorka, přenos síly na zadní kolo obstarává klasický řetěz.

Honda Integra 750

Přebírám mašinu a těch pár věciček co mám po kapsách mám v úmyslu svěřit úložným prostorám megaskútru. Ale ouha! Pokud se týká telefonu, nemám problém. Odkládačka před levým kolenem ho hravě spolkne. Bohužel nenabije. Mám ale ještě malý foťák a peněženku. Jasně, vyrážíme na skútru a pod sedlem je vždy místa habaděj. Jenomže, integra je motorka za skútr tak trochu převlečená. Tam, kde je běžně kufr na jednu, někdy i dvě helmy, prochází rám. Pod sedlem je místo tak na kreditní kartu. Je tam i zásuvka na 12 voltů. DNes stále obvyklejší USB ale nenajdu, i kdybych mašinu rozebral na šroubky. Škoda.

Parádní jízda městem

Vyrážíme na projížďku z parkoviště v centru města a dvouspojka má tak okamžitě možnost se vytáhnout. Ve městě to znamená mít všechny smysly v pohotovosti, obě ruce na páčkách, pravačku permanentně kroutící rukojeť plynu a salvy kvaltů přitom létají nahoru a dolů.

Přidává se v místech, kde by člověk normálně brzdil a naopak ostře brzdí, když je to nejméně vhodné. A světe zboř se! Integra to městem mrská s lehkostí a mrštností. Nemá problém ani s protažením dopravní zácpou. A je třeba říci, že řidiči, pro které jsou skútraři něco jako obtížný hmyz, často nedají zadarmo ani milimetr. Sebevědomí jezdci zvedá i plný zvuk výfukové koncovky, který dává všem v okolí na vědomí, že přijíždí opravdová motorka. Takže za město má integra podtrženou jedničku.

Město necháváme za zády, před startem volím třetí esko ze tří a vyrážíme vstříc klikatým silničkám stoupajícím do hor Andalusie. Tady se v mohutných kapotážích probouzí spíš duch motorky.

Honda Integra 750

Obě kola dostala integra od své motocyklové příbuzné a mašina je díky nim maximálně předvídatelná, na nerovnostech nikam neposkakuje a i ve vyšších rychlostech perfektně drží stopu. Plyn reaguje bez zbytečných okolků a na malém kousku rychlostní komunikace hravě dosahuji dálničních rychlostních hodnot. Takže ani dálnice, kde hodně skútrů rychle ztrácí dech, není pro tuhle mašinu tabu. Brzdou provozu fakt nebudete.

Hned vedle limuzíny

Silnice se začíná zužovat, zatáčky utahovat a stoupáme do kopců. Po excelentním výkonu při průletu městskou špičkou ale nechávám veškerou hrubou práci na převodovce a jenom se kochám masivními skalními útvary. Sem tam dojedeme auto a s lehkostí sportovního speciálu ho hravě necháváme za zády.

V utažených zatáčkách přicházejí ke slovu také brzdy. Jeden přední kotouč s proporcemi žiletky na první pohled nutí jezdce k zamyšlení, jak to asi bude fungovat. Teď ale dochází na lámání chleba a je třeba vzít za páčky. Rozdivočelá sedm set padesátka jihne jako beránek. A znovu a znovu. A ten jeden kotouč bohatě stíhá. Otázkou je, jak to bude vypadat se spolujezdkyní a výbavičkou na víkend. Ale sólo a v pořádném kalupu integra opět sbírá cenné body.

Dlouho jsem chodil kolem toho ne úplně obvyklého stroje a přemýšlel, kam ho vlastně zařadit. Ale nakonec ano. Jeho místo je v garáži, hned vedle rodinného kombíku, ale i manažerské limuzíny. Když je krásný den a svítí sluníčko, byl by hřích se cestou na jednání nebo i na chatu ve dvou na víkend pařit v autě.

Honda Integra 750 S

Motor
Vrtání × zdvih (mm): 77x80 mm
Karburace: elektronické vstřikování paliva PGM-FI
Kompresní poměr: 10,7: 1
Zdvihový objem motoru: 745 cm3
Motor: kapalinou chlazený, 4taktní, 8ventilový, řadový 2 válec SOHC
Max. výkon: 40,3kW / 6 250 ot/min
Max. točivý moment: 68 Nm/4 750 ot/min
Startér: elektrický

Převodovka
Spojka: v olejové lázni
Stálý převod: řetěz
Převodovka: 6stupňová automatická dvouspojková převodovka DCT

Typ rámu: ocelový
Objem palivové nádrže: 14,1 l
Spotřeba paliva DCT: 3,5 l/100 km (v režimu WMTC, testováno v režimu D)
Světlá výška: 135 mm
Pohotovostní hmotnost: 238 kg
Výška sedla: 790 mm
Rozvor: 1 525 mm

Přední brzda: hydraulická, s jedním 320 mm vlnovitým kotoučem, 2pístovým třmenem a destičkami ze sintrovaného materiálu, 2kanálový systém ABS
Zadní brzda: hydraulická, s jedním 240 mm vlnovitým kotoučem, 1pístovým třmenem a pryskyřičnými destičkami,2kanálový systém ABS
Přední zavěšení: teleskopická vidlice 41 mm
Zadní zavěšení: Pro-Link s nastavitelným předpětím
Velikost přední pneumatiky: 120/70ZR-17M/C
Velikost zadní pneumatiky: 160/60ZR-17M/C

Cena testovaného motocyklu: 239 900 Kč

Autoři:






Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.