Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Honda Legend: Nadpozemská technika o milion levněji

  19:02aktualizováno  19:02
První setkání s velkou Hondou Legend proběhlo v prostorách mosteckého výukového polygonu. Je kratší a levnější, ovšem širší, vyšší, těžší, rychlejší a lépe vybavený, než předchůdce.

Honda Legend | foto: Honda

Znovu vsadil na strategii "all inclusive", paletu špičkových technologií a napříč uložený vidlicový třiapůllitr, tentokrát ale pohánějící všechna kola. S tím souvisí největší zajímavost nové pětimetrové hondy – k pohonu všech kol jí stačí jediný diferenciál!

Po deseti letech výroby přichází konečně i na starý kontinent modifikovaná verze čtvrté generace pětimetrové limuzíny, kterou si už Američané a Japonci užívají rok a půl. Chybějící prestiž chce dohnat výborným poměrem cena/výbava, propracovanou bezpečnou konstrukcí a moderními technologiemi.

Začala dobře – cenou, která je o milion níže, než u konkurence a revolučním elektronickým pohonem všech kol, technicky překonávajícím všechny konkurenční systémy.

Americko-japonský vzhled  nehýří extravagancí, legend je spíše důstojným zralým pánem, než mladým floutkem, sledujícím poslední trendy. Odvážné lomené plochy a UFO-detaily nového civicu ani hranatost accordu na legendu nenacházíme.

Výsledkem je spíše nevýrazný oblý design, který nechytne za srdce, ale ani neurazí. A přesně s takovými tvary slaví obvykle asijští výrobci v zámoří úspěch.

Oblá záď si moc nerozumí s ostře řezanou přídí. Boční silueta trpí stejným neduhem jako profil Peugeotu 407. Rozmáchlá linie vykreslí obří čumák, pak ale následuje už jen subtilní záď. Výsledkem je pocit nevyváženosti - auto jakoby přepadávalo dopředu.

Klasikou moderních hond jsou malá kola, všechny modely japonské automobilky vyžadují alespoň o dva palce větší ráfky, než používá srovnatelná konkurence.

Uvnitř se odehrávají pravé orgie okázalého luxusu, hraničícího až s nevkusem. Interiér je tak členitý, až skoro ztrácí vlastní tvář. Přesto je uvnitř útulno a pohodlně, na čemž se podílí špičková akustická izolace a také elektronický pohlcovač hluku – mikrofony snímají ruchy, pronikající zvenčí, a tlumí je vysíláním akustických protivln do reproduktorů.

O tepelnou pohodu se stará klimatizace, která se řídí nejen snímači dopadajících slunečních paprsků, ale také s pomocí GPS, která jí pomáhá předvídat, ze kterého směru budou dopadat.

Velkorysá kožená křesla poskytují rozměrné a měkké pohodlí, vpředu dokonce odsávají pot. Místa ovšem není tak nazbyt, jak by se mohlo při pohledu na celkové rozměry zdát; zejména vzadu je snadné zabořit hlavu do stropu, stačí k tomu měřit více než cca 175 cm. Uvnitř nechybí ani výkonná hudební aparatura s 10 reproduktory, či DVD-navigace, u nás bohužel zatím bez map.

Řízení dvoutunového mastodonta díky tradičně skvělému podvozku s dvojitými příčnými rameny a víceprvkovou zadní nápravou vůbec není obtížné – jeho agilita naopak udivuje. K tomu dopomáhá také moderní vidlicový šestiválec, který ze svých 3,5 l ždíme pěkných 217 kW a plochou křivku kroutícího momentu díky variabilnímu časování a zdvihu sacích ventilů, proměnné délce výfukového a sacího potrubí a velikosti sací komory.

Kompaktní agregát s pětistupňovým automatem pohání jako dříve přední kola, k nim ovšem nově i zadní, prostřednictvím systému SH-AWD. Ten k trvale poháněné zadní rozvodovce plynule připíná pomocí elektromagnetických vícelamelových spojek nezávisle na sobě obě zadní kola. Na každé je možné poslat 0 – 100 % síly, určené pro zadní nápravu. Ta činí 30 – 70 % veškerého kroutícího momentu, v závislosti na momentálních podmínkách.

Větší poloměr oblouku, který vykružují zadní kola, vyrovnává dvourychlostní planetová převodovka, přidávající zadní nápravě v zatáčce 5 % otáček. První výhodou je absence těžkého diferenciálu, tou druhou možnost podílet se na práci stabilizačního systému.

Soustava spojek umí zabrat vnějším zadním kolem a tím aktivně eliminovat nedotáčivý smyk, narozdíl od klasického ESP bez ztráty rychlosti.

Soustředěný trénink vyžaduje byť základní orientace v desítkách tlačítek, porůznu rozmístěných na dveřích, sedadlech, palubní desce, středové konzole a zejména volantu. Většina funkcí, včetně řazení, se dá například ovládat s rukama na volantu, ovšem zapamatovat si, co který z šestnácti spínačů ovládá, se nám nepodařilo ani po několika hodinách osobního seznamování s legendem.

Poněkud přetechnizovaný vůz ale poslouchá na slovo – jde za plynem s neznatelným zpožděním, poslechne prudký manévr i v napohled nesmyslné rychlosti a znamenitě brzdí. Soužití s vycizelovanou technikou je vždy příjemné, ať už je zabalena do jakkoliv fádního kabátu.

Na smykovém polygonu s proměnnou adhezí jsme se také přesvědčili, že sebevědomé proklamace o skvělých vlastnostech inovativního pohonu všech kol nelhaly. Dvě tuny oceli, ač oděné do hliníkového kabátu, se prakticky nedají utrhnout z daného směru.

O bezpečnost i komfort pečuje dlouhá řada špičkových technologií. Kromě samotné karoserie, poskytující komplexní ochranu nejen posádce, ale také okolí, mezi ně patří pyrotechnické nadzvedávače kapoty při střetu s chodcem, čidla polohy spolujezdce na sedadle, eventuálně zabraňující nebezpečné aktivaci bočního airbagu, či mikrovlnný radar v přídi, sloužící aktivnímu tempomatu a zároveň i systému CBMS, asistujícímu při prevenci a případném zmírňování následků nehody.

Ten varuje před rychle se blížící překážkou nejdříve akusticky, posléze poškubáváním bezpečnostního pásu a nakonec i samočinným přibrzděním.

Honda Legend přichází opět s nenápadnou, ale o to sytější porcí vyspělé techniky a moderních technologií a žádá za to více než přijatelnou sumu. Vytříbený vkus sice nenadchne, hledači solidní hodnoty za peníze a neokázalé vyspělosti jsou ovšem na správné adrese.

Prakticky vše, včetně nejdražších položek, je totiž v základní výbavě, dokoupit lze jen několik doplňků. Přizpůsobit osobnímu vkusu lze pět exteriérových a tři interiérové barvy, vše v základní ceně. Ta činí 1 499000 korun, což je mezi pětimetrovými eurojaponskými konkurenty téměř šok!

Honda Legend v číslech

délka x šířka x výška (mm)

4955 x 1845 x 1450

rozvor (mm)

2800

objem kufru (l)

452

pneumatiky

235/50 R17

objem (ccm)

3471

výkon (kW/k)

217/295 při 6200 ot.

maximální točivý moment (Nm)

351 při 5000 ot.

maximální rychlost (km/h)

250

zrychlení 0-100 km/h (s)

7,3

Cena (Kč)

1 499 000

Autor:




Nejčtenější

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

Dřevěný sanitní vůz (v pozadí) z první světové války tahal pár koní.
Autofotka týdne: Kolářský mistr dá do kupy i sanitku z 1. světové války

Kolář Aleš Uherka právě renovuje dřevěný sanitní vůz z první světové války, který tahal pár koní. Jde o muzejní exponát z rakouského města Laa an der Thaya. Na...  celý článek

Porsche Mission E
Elektřina brzy vytlačí motory. Vyvíjet se budou nabíječky a baterie

Po roce 2023 skončí vývoj spalovacích motorů. Agentuře Reuters to řekl finanční šéf technologické firmy Continental Wolfgang Schaeffer. Příčinou jsou emisní...  celý článek

Infiniti Prototype 9
OBRAZEM: Nejkrásnější koncept roku je stříbrný šíp z Japonska

Třicátá léta minulého století jsou jednou z vrcholných ér automobilových závodů. Bájné monstrózní stříbrné šípy značek Auto Union a Mercedes krotili na...  celý článek

Další z rubriky

Nový facelift Škoda Rapid Spaceback
Vylepšený rapid je venku: tříválcové TSI a internet na palubě

Rapid se po pěti letech dočkává faceliftu. Škoda představuje oficiálně první fotky a informace. Obě karosářské verze rapidu liftback i spaceback (hatchback)...  celý článek

Rolls-Royce Bespoke Sweptail
Nejdražší auto světa stojí 300 milionů. Rolls ho stavěl čtyři roky

Kdo byl před půlstoletím anebo ještě dřív přebohatý pan továrník a měl vkus a úroveň, nechal se vozit v autě, které postavil nějaký slavný karosář. Byla to...  celý článek

Mazda CX-5
První jízda: Mazda CX-5 okouzlí i odpůrce SUV

Samotné Mazdě o právě představené CX-5 s velkým čumákem občas ujede, že to velký facelift. Na druhou stranu provedli konstruktéři tolik změn, že by takový vůz...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.