Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

První jízda: Honda všeumělka s geniálním automatem

aktualizováno 
Navzdory škarohlídům, kteří poukazují na to, že je Honda NC750X „rozpočtovka“, jež má motor z auta, nebo prostě není zajímavá, nabízí docela dost dobrých a zejména praktických vlastností. Vyzkoušeli jsme ji v redakčním testu.

Hlavním plusem je maximální univerzálnost. Na mašině dojedete na nákup, stejně jako na výlet nebo několikadenní dovolenou. Je stejně dobře doma ve městě jako na klikaté okresce. Motor má dostatečný potenciál i pro jízdu po ne příliš oblíbené dálnici.

Fotogalerie

Testovaná verze X se nezalekne ani šotolinové cesty. A za tohle všechno si tahle vděčná mašina neřekne o moc víc benzinu než průměrný skútr. Pod tíhou těchto argumentů už začínají mít tvrdé posudky odborníků z internetových diskuzí drobné trhliny.

Povedené změny

Rok 2016 si encéčko může vepsat do svého životopisu jako datum vstupu mezi velké mašiny. Změn oproti předchozímu modelu je nepřeberné množství. Samozřejmě nejprve zaujme tím, co je vidět. Motorka nabrala daleko ostřejší sportovní rysy.

Honda NC 750X

Bez ohledu na barevné provedení je nejvýraznějším designovým prvkem stříbrný boční kryt ve tvaru ostré šipky. Nad předním kolem se tyčí malý zobák, na který směrem vzhůru navazuje ledkový světlomet lemovaný tenkou linkou denního svícení.

Ještě výš pak strmě stoupá plexi štítek, který byl z důvodu zlepšení jízdního komfortu zvýšen o sedm centimetrů. V jeho horní části je úzký otvor, který má za úkol zabránit aerodynamickému hluku. A po mnoha kilometrech v sedle musím potvrdit, že se dílo podařilo. I přes své úctyhodné rozměry však tenhle kus plexi celkovou siluetu motorky nijak nenarušuje.

Co se kde skrývá

Tam, kde má drtivá většina motorek palivovou nádrž, ukrývá Honda NC svůj největší poklad. Je to úložný prostor, nově o objemu 22 litrů. To je ještě o litr více než dosud. „Nádrž“ tak hravě spolkne integrální přilbu, výbavu na víkend nebo třeba nákupní tašku. Uvnitř víka zavazadlového prostoru přibyly háčky pro síťku, kam lze například zastrčit doklady. Naproti tomu na vnější straně víka jsou robustní plastová držadla, sloužící uchycení tank bagu.

Honda NC750X
Honda NC750X

Na zavazadlový prostor plynule navazuje pohodlné hluboko probrané sedlo jezdce. Ani po celém dni jízdy není cítit únava a tvar sedla nenutí jezdce poposedávat nebo se různě krčit a hledat komfortnější posaz. Ani spolujezdec netrpí nedostatkem pohodlí. Jeho post má dostatečně široký i bohatě polstrovaný sedák, doplněný o mohutná madla.

Po vyklopení sedla spolujezdce pak konečně nalézáme hrdlo palivové nádrže, jako tomu bylo i u předchozí generace encéčka. Namísto podivně tvarovaného držáku se špičatým zadním světlem nyní motorku zdobí široké ledkové světlo, které vyplňuje prostor mezi konci podsedlových plastů a opticky tak motorku perfektně uzavírá.

Změn nebyla ušetřena ani palubní deska. Namísto typického obdélníkového displeje ukrývá nová honda za plexi štítkem lichoběžníkový LCD panel doplněný na spodní hraně klasickými barevnými kontrolkami. Z displeje lze nově vyčíst kromě běžných údajů také hodnotu zařazeného rychlostního stupně, u verze s automatem DCT pak zvolený jízdní režim nebo úroveň nastavení intenzity výhřevu rukojetí. Ty jsou ale zařazeny do doplňkové výbavy.

Honda NC750X

Jezdec má možnost volby mezi devíti nastaveními barvy stupnice otáčkoměru. Palubní štít je také možné nastavit do režimu ECO nebo SHIFT. Při úsporné jízdě stupnice otáčkoměru zmodrá. Při velmi ekonomické jízdě zezelená. Naproti tomu v režimu SHIFT je možné nadefinovat okamžik, kdy změna barvy na oranžovou indikuje potřebu řadit nahoru. Nastavitelný je i pozdrav, který se na palubní desce objeví po otočení klíčkem. Motorka tak může vítat svého majitele třeba oblíbenou přezdívkou.

Veškeré motorky, které Honda poskytla pro potřeby testu, jsou vybaveny automatickou dvouspojkovou převodovkou DCT. Po šesti letech využívání v praxi si tenhle zprvu extravagantní výstřelek získává své místo pod sluncem. V letošní sezóně však podle Hondy dochází k revoluční změně. V případě předchozích verzí bylo možné volit mezi režimem D a sportovněji laděné S. Déčko ale moc popularity nezískalo, a tak kdo se chtěl normálně svézt, volil stabilně esko. I to však mělo své mouchy. Nejednoho jezdce vypeklo a zařadilo v okamžiku, kdy to nebylo vždy úplně vhodné. Dnes přicházejí vývojáři s tím, že oblíbené S je možné volit hned ve třech intenzitách perfektně reagujících na potřeby jezdce. No, uvidíme.

Tak se ukaž

Startujeme z horské andaluské vesničky a první, co nás čeká, bude táhlé dlouhé klesání plné hodně utažených zatáček. Automat tak bude mít okamžitě možnost předvést, jestli výroky o revolučních změnách nejsou jenom plácnutím do vody.
Zmáčknu tlačítko startéru a motor se mohutně rozezní svou ostře řezanou koncovkou. Ta byla celkově odlehčena a zkrácena. Koncovka výfuku na starších modelech Hondy NC vypadala tak trochu jako nerezový minimax. Zvuk byl sice hutný, ale proti tomu současnému zbytečně utlumený. Teď je jeho projev mnohem lepší.

Honda NC750X

Levá ruka se chytne řídítka a pevně se drží. Víc se od ní nečeká. Spojková páčka tady není. Palcem pravačky sázím hned ten nejostřejší režim. Třetí ze tří. Mašina s perfektním zátahem odspoda vyběhne na malé návrší.

Převodovka pořádně vytáčí jednotlivé kvalty a sází je tak, že je točivý moment beze zbytku využit. Silnice se láme dolů, první zatáčka se už přibližuje a palec levé ruky je připraven na tlačítku manuálního podřazení. Mírně stahuji plyn, přibržďuji a najednou cvak, cvak, cvak, kvalty letí dolů a motorka mě posílá vykroužit přesný oblouk. Na výjezdu nadělím motoru porci plynu a najednou čtyři, pět, šest a už zase svištím krátkou rovinkou.

Prst na podřazení je pořád v pohotovosti, ale scénář se opakuje znovu a znovu s dokonalostí až zarážející. „Jak to ta motorka ví, kdy má řadit?“ říkám si. Rezignuji a levačka dostává prostě volno. Na kochání přírodou ale čas není, nasazujeme hodně ostré tempo a navzdory varování, že místní asfalt je kluzký a má se jet opatrně, už tu a tam sviští po zemi chrániče na botách. Klesáme dlouho a rychle. Brzdy ale drží a ani po porci hodně klikatých serpentin nevadnou. Dole, na břehu krásného jezera je jejich účinek navlas stejný jako v horském sedle o několik set metrů výš.

Honda NC750X

Šup na šotolinu

Krátká pauza, brzdy mírně chladnou, ale o to větší se zvedá porce adrenalinu. Najíždíme na šotolinu. Zkouším prohrábnout zadní kolo v krátkém driftu. Motorka sedí jako přibitá a poslouchá na slovo.

Nerovnosti na hrbolaté cestě výtečně likviduje nová přední vidlice Showa, vybavená systémem dvojitých průtokových ventilů. Má sice klasické uspořádání, ale polňačku žehlí s jistotou závodního speciálu. Vidlice má systém, který je schopen rozpoznat styl jízdy. Při pomalé kochačce městem se příjemně pohupuji v sedle, zatímco v plném nasazení v zatáčkách nebo na šotolině mírně přituhne a ani při razantním brzdění se nepotápí víc, než je nutné.

Nový systém adaptivního řízení spojky má na starosti dávkování krouticího momentu motoru. Kontroluje polohu škrtící klapky, kterou porovnává s aktuální rychlostí a díky tomu se chová jako klasická mechanická spojka. Tam, kde předchozí verze znala jenom polohy otevřeno/zavřeno, současný automat jemně dávkuje spojku a po šotolinové cestě za okamžik letím ve stupačkách jako na šestidenní. Odezva spojky je velmi přirozená a dává občas zapomenout na absenci páčky na levém řídítku.

Honda NC750X
Honda NC750X

Nad malou vesničkou na úpatí hor je ještě série několika nádherných utažených vracáků, které nelze minout jen tak. Zastavujeme a ten tobogán opakujeme několikrát dolu i nahoru. Boty už zase jedou po silnici a mašina předvádí maximum ze svého potenciálu. Počínaje podvozkem přes motor a převodovku vše funguje na sto procent.

I když si to na polední chvíli rozmyslím a říkám si, jestli ten nájezd do zatáčky už není moc prudký, motorka okamžitě reaguje a při lehkém přibrzdění stihne ještě před zatáčkou seknout jeden kvalt dolů. Všechno je na jistotu a já jenom vychutnávám další hluboký oblouk.

Jízda s velkou rezervou

Výprava se chýlí ke konci a směřujeme k městu. Cestou mám šanci vyzkoušet i potenciál motoru. Někde jsem se zakoukal a skupina mi trochu poodjela. Zaberu za plyn, motor se od dvou a půl tisíce otáček zvedne s pořádnou porcí zátahu a nechá se vytočit až za šest tisíc. Tam přichází výkonová špička. Převodovka mezi tím odvedla skvělou práci a když se podívám na ukazatel rychlosti, je jasné, že španělský dopravák by ze mě asi neměl radost. A nebo možná měl. Výsledkem je ale zjištění, že na hranici povolené dálniční rychlosti necítí encéčko ani náznak ztráty dechu a má velké rezervy. Opravdu hodně velké.

V závěru projížďky vjíždíme do města. Tlumiče měknou a sezobávájí tu a tam prasklinu v asfaltu nebo vystouplý kanál. Ve španělské odpolední špičce to nemá motorkář jednoduché a od motorky to vyžaduje bleskové odezvy plynu a zejména od automatické převodovky permanentní palbu rychlostních stupňů nahoru i dolů.

Honda NC750X

Daří se a celá skupina se prodírá ulicemi s jistotou a mrštností domácích jezdců. Na jednom ze širokých bulvárů na nás vesele mává spolujezdkyně ze skútru, zatímco jeho pilot vybízí ke změření sil. Při poskakování mezi postávajícími auty oceňuji také motor. Výkonové špičky tu nehrají hlavní roli. Tady rozhoduje zátah odspodu a střední otáčky. Blízko vidím škvíru mezi auty. Zaberu za plyn a šup! Vítězím v souboji o pole position na semaforu. Městem proskáčeme až na parkoviště, kde je čas se rozloučit.

Třešnička na dortu

Myslím, že žádná generace Hondy NC neměla nikdy ambice vítězit na okruzích nebo v pouštní rally. Jejím posláním je sloužit spolehlivě svému majiteli při každodenním použití. Ráno do práce, odpoledne přes nákupák vyzvednout přítelkyni a o víkendu na romantický výlet. Když sáhnete do doplňkové výbavy pro sadu kurů, zvládne i náročnou dovolenou.

Jezdci, kteří mají více sportovního ducha, ocení například volitelnou výfukovou koncovku Akrapovič nebo přídavná mlhová světla. Jednou z velmi příjemných vlastností nového encéčka je také pořizovací cena. Základní provedení lze pořídit pod hranicí dvou set tisíc korun. Za verzi s automatickou převodovkou připlatíte dvacet tisíc. A kolik to žere? Nevím. Spotřeba je asi taková, že za úvahu nestojí. Za celý den místy hodně ostré jízdy, kdy mašina dostala pořádně „napít“ zmizela z digitálního indikátoru čtrnáctilitrové nádrže jedna čárka ze šesti. Uznejte sami, to fakt za zmínku nestojí.

Technické údaje

Motor
Typ: Kapalinou chlazený, 4taktní, 8ventilový, řadový 2 válec SOHC splňuje EURO4
Zdvihový objem: 745 cm3
Vrtání a zdvih: 77 mm x 80 mm
Kompresní poměr: 10,7 : 1
Maximální výkon: 40,3 kW při 6 250 ot./min. (95/1/ES)
Max. točivý moment: 68 Nm při 4 750 ot./min. (95/1/ES)Karburace: Elektronické vstřikování paliva PGM-FI
Objem palivové nádrže: 14,1 litru
Spotřeba paliva: nan.: 3,5 l/100 km (režim WMTC)
DCT: 3,5 l/100 km (v režimu WMTC, testováno v režimu D)

Hnací ústrojí
Typ spojky: Man.: Mokrá lamelová spojka, DCT: Mokrá lamelová, hydraulická 2spojková
Typ převodovky: Man.: 6stupňová manuální převodovka, DCT: 6stupňová dvouspojková převodovka
Stálý převod: řetěz

Rozměry
(Délka x šířka x výška): 2 230 mm x 845 mm x 1 350 mm
Rozvor kol: 1 535 mm
Úhel přední vidlice: 27°
Závlek: 110 mm
Výška sedla: 830 mm
Světlá výška: 165 mm (minimum)
Pohotovostní hmotnost: Man.: 220 kg, DCT: 230 kg

Zavěšení kol
Typ vpředu: 41mm teleskopická vidlice, zdvih 153,5 mm
Typ vzadu: tlumič Monoshock, kyvné rameno Pro-Link, zdvih 150 mm

Kola
Pneumatika vpředu: 120/70-ZR17M/C (58W)
Pneumatika vzadu: 160/60-ZR17M/C (69W)

Brzdy
Typ vpředu: hydraulická, s jedním 320mm vlnovitým kotoučem, 2pístovým třmenem a destičkami ze sintrovaného materiálu
Typ vzadu: hydraulická, s jedním 240mm vlnovitým kotoučem, 1pístovým třmenem a pryskyřičnými destičkami

Přístrojový panel: digitální ukazatel rychlosti, čárový otáčkoměr, hodiny, čárový ukazatel stavu paliva, dvě denní počítadla, ukazatel zařazeného rychlostního stupně, údaj o okamžité a průměrné spotřebě paliva a výstražná kontrolka teploty chladicí kapaliny

Autoři:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.