Nastavení systému autoškol v Česku není dobré. Na reformu se čeká, ani odborníci se ale neshodnou, jak by měla vypadat a jaký má být cílový stav. Hledat inspiraci mohou v zahraničí. Zdá se ale neuvěřitelné, jak rozdílné přístupy k výchově řidičů uplatňují státy Evropy.
Spolupracovník Auto.iDNES.cz Stefano Sinigaglia popisuje, jak to funguje v Itálii. Život čerstvého držitele italského řidičáku tam rozhodně není jednoduchý, hlavně v prvních třech letech. „Auto je primárně dopravní prostředek, kterým lze ale způsobit újmu na zdraví i životě, není proto důvod cokoliv ulehčovat,“ myslí si.
Italští řidiči mají v Česku neprávem pověst chuligánů, kteří si s dodržováním předpisů moc hlavu nelámou, na druhou stranu o jejich řidičských schopnostech není pochyb. Pro pohyb a orientaci v chaosu silničního provozu a Apeninském poloostrově se předpokládá dobré zvládnutí vozu. A přesně to absolventům českých autoškol často chybí - teorii mají zvládnutou, praktické zkušenosti s řízením a schopnost zvládnout vůz jsou často tristní.
„Jako v ostatních evropských zemích je podmínkou pro získaní řidičského oprávnění skupiny B dovršení 18 let věku. Horní hranice, pokud to zdravotní stav žáka dovoluje, je neomezená,“ popisuje Stefano Sinigaglia pro iDNES.cz. „Potřebné doklady jsou občanský průkaz, potom takzvaný ´codice fiscale´, to je jakési daňové identifikační číslo přidělené každé fyzické osobě od narození, které by šlo přirovnat k rodnému číslu. Cizinci pak potřebují platné povolení k pobytu.“
Dále jsou potřeba tři fotografie, kolek za 16 eur, lékařská prohlídka včetně kontroly zraku přímo v sídle autoškoly za 35 eur a tři kolky - jeden na 24 eur a dva po 16 eurech. „Zápisné je pak 150 eur, teorie stojí 200 eur a jízdy v rozsahu šest hodin 100 eur. Každá další hodina s instruktorem pak stojí 30 eur,“ popisuje Ital hovořící a píšící skvěle česky.
Teoretická část je stejně jako v Česku ukončena testem. Je v něm 40 otázek, čtyřikrát může student chybovat. K výuce řízení postoupí student do praktické části až po úspěšném absolvování teorie. „Opravňuje ho k tomu ´foglio rosa´, čili ´růžové lejstro´, které dostane po složení testu, to musí mít během jízd stále u sebe,“ popisuje Stefano.
Tento postup má v nastaveném systému svou logiku. Stefano vysvětluje dál: „Asi každý se pozastaví nad velmi nízkým počtem předepsaných praktických jízd. Je to dáno ministerským výnosem z roku 2012. Šest předepsaných hodin je rozděleno na dvě hodiny jízdy ve městě a mimo město, dvě hodiny jízd po dálnici a dvě v noci.“
„Ano je to málo, šest hodin praktických jízd opravdu z nikoho řidiče neudělá,“ pokračuje, “zákonná úprava ale umožňuje něco, co v České republice není.“ Žák autoškoly, který už má ´růžové lejstro´, totiž může cvičit v praktických jízdách bez instruktora mimo autoškolu.
To by možná bylo řešení i pro Česko, nastavení výuky stejně potichu předpokládá, že se adept řidičáku naučí nebo doučí řídit sám mimo autoškolu.
V Itálii mají na takový způsob tréninku přesně specifikované podmínky. Vozidlo, ve kterém autoškolák jede, musí být označeno velkým písmenem P (z italského prova = zkouška, lekce), vytištěným na papíře formátu A5 na pravé straně čelního okna a stejným symbolem ve formátu A4 na levé straně zadního okna. „Dále musí být vybaveno ruční brzdou a zapalovací skříňkou na straně přivrácené ke spolujezdci, aby na obě bez obtíží dosáhl. Spolujezdec totiž plní roli instruktora,“ vysvětluje Stefano Sinigaglia.
„Laický“ instruktor musí být alespoň deset let držitelem řidičského oprávnění stejné nebo vyšší skupiny, na kterou trénuje žák, a nesmí být starší 65 let. „Tyto podmínky snadno splní někdo z rodiny, nebo třeba starší kamarád se správnou dávkou odpovědnosti,“ dodává. „Jízda by měla být vykonávána na komunikaci s co nejmenším provozem, což ale při hustotě provozu v Itálii zůstává jen přáním.“
Praxe je podle Sinigaglii taková, že si každý nacvičí ovládání vozu na prázdných parkovištích u supermarketů nebo přes víkend v opuštěných průmyslových zónách.
Praktická závěrečná zkouška probíhá za účasti instruktora autoškoly a komisaře z úřadu spravujícího registr vozidel a agendu řidičských průkazů (Motorizzazione Civile).
Stefano Sinigaglia upozorňuje, že podmínky získání řidičáku v Itálii se mohou v detailech okres od okresu lišit, základní pravidla jsou ovšem stejná. „V reálu jsou pak odlišnosti nejen mezi kraji, ale dokonce i mezi okresy,“ upozorňuje. Stefano bydlí ve Veroně, kde nejsou součástí výuky závěrečné zkoušky z předjíždění, v sousední Vicenze se to trénuje i zkouší. „Prostě Itálie,“ usmívá se Stefano. Systém výuky v autoškolách a přístup k čerstvým řidičům mají v Itálii ale velmi propracovaný.
Kdo získá řidičský průkaz, stává se na tři roky takzvaným „novořidičem“ (italsky „neopatentato“). „Během této zákonem stanovené lhůty nesmí překročit rychlost 100 km/h na dálnici a 90 km/h na ostatních silnicích. Porušení těchto limitů znamená odebrání oprávnění na dva až osm měsíců,“ popisuje Stefano. Během prvního roku od získání řidičáku nesmí šoférovat vozidla, u kterých přesahuje poměr výkonu a hmotnosti 55 kW na tunu, celkový výkon vozidla nesmí překročit 70 kW.
Od 1. července 2003 platí v Itálii bodový systém. Od toho českého se liší v tom, že řidič začíná s dvaceti body. Pokud se někdo nedopustí žádného přestupku dva roky, jsou mu připočteny dva bonusové body (u čerstvých řidičů první tři roky jen jeden bod). Takto může dosáhnout maximálně třiceti bodů. Kdo o body přichází, může si v kterékoli autoškole příslušné k místu trvalého pobytu absolvováním kurzu připsat šest bodů.
„Pokud tedy někomu zbývají pouze dva body, může absolvovat třeba s měsíčními pauzami tři kurzy, a získat tak 18 bodů. Opravný kurz je možno absolvovat pouze tehdy, pokud má hříšník alespoň jeden bod. S nulovým kontem je nutno absolvovat řidičský kurz v podstatě znovu,“ vysvětluje Stefano.
Pro novopečené řidiče je ale bodový systém přísnější. V prvních třech letech se jim za „bodované“ přestupky odpočítává dvojnásobek. „Když například překročí povolenou rychlost o více než 40 km/h a méně než 60, za což je normálně odečteno šest bodů, příjde ´neopatentato´ o 12 bodů, o řidičák a zaplatí pokutu 531 eur. V případě, že spáchal přestupek mezi desátou večerní a sedmou ranní, je pokuta 708 eur.“
„Pokud se dopustil vícero přestupků najednou, je možné odečíst maximálně 15 bodů. Nesmí ale mezi nimi být žádný, za který se odebírá řidičák. To pak jdou ´papíry do čistírny´ na zákonem stanovenou lhůtu,“ uzavírá Stefano Sinigaglia.
Furt ve střehuPohled do hlavy italského řidiče Ital, často aniž by si to uvědomoval, ctí filosofii "žij a nech žít". Na silnicích se to projevuje tím, ze dopravní předpisy (italsky "Codice della strada") jsou pro něj souhrn pravidel, kterými se řídí dle svého uvážení. Italský řidič je prostě "furt ve střehu", protože slepě nespoléhá na signály jiných. Ital se za volantem spíš než striktním dodržováním vyhlášky řídí selským rozumem. Takže třeba blinkry jsou pro něj něco, co může, ale také nemusí použít (někteří Italové zase říkají, že je to zbytečný pohyb navíc - poznámka editora). Plná čára pro Itala není zeď, ale nepředjíždí, pokud není vidět na bezpečnou vzdálenost. Na sedmdesátce, která je mezi obcemi mimo zástavbu nejčastější a často nesmyslná, jede mezi 80 a 90 km/h. A protože i strážci pořádku na silnicích jsou Italové, řídí se stejnou filosofií. Přestupky se řeší hlavně, pokud jsou příčinou nehody. Kontroly na silnicích se omezují na doklady vozidla a jeho pojištění, na doklady řidiče, rozměry pneumatik a jejich stavu a opravdu velmi výjimečně na to, zda vše svítí a čelní sklo není poškozené. Ačkoliv je na italských silnicích provoz několikanásobně vyšší než v Česku, mám v Itálii při řízení větší pocit svobody. Při návštěvě Čech mám pocit, že stále někdo jen číhá na mou chybu. Stefano Sinigaglia |
