I přes těžké časy, které koncem minulého století vyústily v převzetí koncernem Ford, zůstává Jaguar synonymem ušlechtilosti a štědré dávky dolarů od amerických strýčků přinesly několik pozoruhodných novinek s útočící šelmou na masce; zatím poslední se představila loni na frankfurtském autosalonu a vystřídala tehdy již devítiletého (!) předchůdce. Letos v Ženevě doplnil kupé kabriolet s tradičním názvem Convertible.
Nový Jaguar XK propéroval na silných zadních kolech a chystá se ke smrtícímu útoku na trh luxusních kupé kategorie GT. Ty patří dle dnešní nomenklatury mezi "Velké prémiové sportovní vozy“ jejichž prodeje vzrostly za posledních 10 let na dvojnásobek, takže na Jaguar čekají potencionálně tučné zisky, i když konkurence rozhodně nezaspala.
XK podruhé
přichází v podobě nekonečně dlouhého 2+2místného vozu klasické koncepce. Podruhé přichází se stejnou filozofií a základními tvary, nezměnil se dokonce ani motor. Základní model opět doplňuje kabriolet, ovšem tím podobnost končí a začíná seznam významných změn. Hned ta největší uspořila 90 kg hmotnosti i přes nárůst vnějších rozměrů a tuhosti karoserie. XK je titiž kompletně celé z hliníku!
Zlý sen autoklempířů
Aluminium se neomezilo pouze na prostorový rám a povrchové panely, jako u některých konkurentů. Z lehkého stříbřitého kovu vznikl celý samonosný skelet, snýtovaný a slepený epoxidem nejen z výlisků, ale také odlitků a výtlačků.
Ze stejného materiálu jsou i dveře, které samy o sobě ušetřily 2 x 6 kg hmotnosti a jejichž tuhost minimalizovala spáry na karoserii. Vložená výztuha pod kapotou omezuje kroucení a poskytuje chráněný prostor pro palubní elektroinstalaci.
Výsledný monolit je natolik tuhý, že při výrobě jsou okna lepena přímo na hliníkový rám bez pružných mezivrstev. Díky masivním prahovým nosníkům si uzavřená verze dovolila protáhnout zadní dveře až dolů k nárazníku a kabriolet se obešel zcela bez přídavných výztuh.
Design
dostal opět na starosti věhlasný Ian Callum, autor současných limuzín Jaguar a tvůrce nové, dynamičtější značkové image pro blízkou budoucnost. Do tvarů nového díla zapracoval silný odkaz na jedno z nejkrásnějších aut historie – E-type, přesto však výsledek působí moderně, zejména díky odvážně řešeným oběma koncům vozu.
Nové XK narostlo všemi směry, z čehož těží prostor pro posádku. Ačkoliv celková délka se protáhla o nepodstatné 3 cm, rozvor přibral hned 162 mm. Ze vzniknuvšího deficitu na sebe bere velkou část zadní převis; je o plných 122 mm kratší než dříve. Zavazadlový prostor je však menší jen o 8 litrů, nebo dokonce o 22 l větší, pokud neobsahuje rezervní kolo. Největší zisky vykázala dynamika siluety, a samozřejmě také jízdní vlastnosti.
Od "éčka“ si nové XK půjčilo ještě jeden zásadní prvek – výklopnou zadní stěnu, která se ovšem neotvírá do strany (E-type toto řešení použil jako vůbec první), nýbrž klasicky vzhůru. Díky tomu by se také novému XK správně nemělo říkat kupé, ale liftback. Ovšem kdo by toho v takové společnosti dbal...
Uvnitř
samozřejmě vládnou vybrané materiály a anglicky střídmý vkus. XK není místo pro karbonové panely a skořepinové sedačky – tady jsme sice u vyznavačů rychlých kol, ovšem zvyklých na svůj aristokratický komfort. Architekti se tedy vystříhali extravagancí a dodali křivkám sportovní feeling, skrytý pod slupkou uměřeného luxusu. Místa je více než dřív, sedadla jsou měkká, ale pevná, volant pohledný a pečlivě zpracovaný, ale zároveň také sportovně vysochaný.
Celkově lze říct, že při skicování interiéru zůstaly tradice trochu pozadu a tvary přístrojové desky, středové konzole, volantu a především řadící páky se příliš neodkazují na starší jaguary. Asi největší změnou je vynechání "J-gate“, tedy tradiční a charakteristické kulisy voliče samočinné převodovky. Hlavním důvodem je fakt, že nové XK obdrželo nefalšovanou sekvenční převodovku a jeho řidič dostane – historicky poprvé – možnost řadit "pádýlky“ pod volantem.
Angličtí aristokrati si oblíbili kůži, a tak je opět nedílnou součástí výstroje. Nedosti na tom – kromě klasické si mohou připlatit za speciální měkkou useň Soft Grain, jíž lze potáhnout i povrch přístrojové desky a dveřní čalounění. Na výběr jsou čtyři barevná schémata, z toho dvě kontrastní dvoubarevná.
Vzrušující atmosféru vyvolá kombinace uhelné černi nebo syté modři se slonovou kostí, klidnější povahy zvolí jednobarevný interiér v černé nebo karamelové barvě. Ozdobné panely z matného kovu připomenou, že za dveřmi kvasí 21. století, tradicionalisté sáhnou po klasickém ořechovém, případně moderním topolovém dřevu. A protože v jaguaru se netrpí náhražky, dřevo je skutečným, umělecky zpracovaným přírodním materiálem.
| JAGUAR XK V ČÍSLECH | |
| délka (mm) |
4791 |
| šířka (mm) |
1893 |
| výška (mm) |
1322 |
| rozvor (mm) |
2752 |
| pneumatiky |
245/45 ZR18 |
| MOTOR | |
| počet válců/počet ventilů na válec 8/4 | |
| objem motoru (ccm) |
4196 |
| max. výkon (kW/k) |
219/298 |
| max. kroutící moment (Nm) |
420 |
| zrychlení z 0–100 km/hod (s) |
6,2 |
| max. rychlost (km/hod) |
250 omezeno |
| kombinovaný provoz (l/100 km) |
11,3 |
| CENA | |
| základní cena (Kč) |
2 455 000 |
Řidič
je obklopen vším podstatným, ostatně interiér byl stavěn kolem jeho potřeb a pocitů. Za tříramenným sportovním volantem se mu do zorného pole dostala klasická přístrojová deska s dvěma velkými kruhovými přístroji a víceúčelovou čtyřdílnou obrazovkou, jejíž barva se mění od bílé po červenou podle závažnosti indikovaného problému. Nechybí ani navigační systém.
Ten je součástí multimediálního centra se sedmipalcovým barevným dotykovým displejem a kromě tradičních funkcí dokáže řidiče odkazovat i na skutečné ukazatele či jména ulic ve městech. Stejnou cestou lze ovládat klimatizaci, chladící a ohřívající všechno možné včetně věnce volantu (příplatek) a u kabrioletu se staženou střechou samočinně přifukující ohřátý vzduch na obličeje posádky.
Motor
Narozdíl od revoluční karoserie zůstala technika pouze u nevelkých evolučních změn. Jen mírně vylepšený vidlicový osmiválec 4,2 l posílil na 219 kW/6000 ot. a 411 Nm/4100 ot., přičemž v pásmu od 2000 do 6000 neklesá kroutící moment pod 85 % této hodnoty.
Sílu na zadní kola přenáší šestistupňová samočinná převodovka. Zrychlení na 100 km/h netrvá déle než 6,2 s, nejvyšší rychlost se zastaví na elektronicky omezených 250 km/h.
Technika
se poněkud paradoxně změnila nejméně. Kromě revoluční sekvenční převodovky totiž žádná koncepční změna neproběhla. Podvozek z lehkých slitin se svým principem drží tradic nejpevněji – na obou nápravách nestejně dlouhá dvojitá příčná ramena, vzadu využívající hnací hřídel jako horní ze svého víceprvkového uložení.
Odpružení bylo v zájmu zachování maximálního kontaktu s vozovkou ponecháno na ocelových bedrech klasických vinutých pružin. Systém aktivních tlumičů CATS je pokročilejší, než v předchozí generaci, a podle snímačů podélného a příčného zrychlení a úhlu vybočení v reálném čase ovlivňuje nastavení každého ze čtyř tlumičů zvlášť, nikoliv předního a zadního páru, jako dříve.
Kola
jsou na výběr ve třech velikostech; standardem jsou osmnáctipalcová, větší devatenáctipalcová mohou za příplatek dostat pneumatiky typu runflat, umožňující pokračovat v jízdě i po úniku vzduchu následkem defektu. Vrcholem jsou dvacetipalcové disky, odlišené rafinovanějším dezénem paprsků. Přední kola jsou pokaždé užší než zadní, k zajištění optimálních záběrových a jízdních vlastností.
Brzdy
klasické koncepce odpovídají svými dimenzemi exkluzivitě celku. Větším ventilovaným kotoučům pomáhá v jejich činnosti kromě nejmodernějšího čtyřkanálového ABS také EBD. Elektronická parkovací brzda se ovládá tlačítkem a je schopná při výpadku funkce hlavního brzdového okruhu zastavit vůz. Jako obvykle bylo vše důkladně otestováno na závodních okruzích v Nardó a Nürburgringu.
Bezpečnost
už se dnes netýká jen posádky, nejmodernější vozy chrání i své okolí. To se samozřejmě v první řadě týká chodců, proto jaguar uvedl v život systém, který je při kolizi aktivně chrání.
Vážným zraněním nohou se snaží předcházet nárazníky, plněné poddajnou aktivní pěnou; zajímavější jsou ovšem pyrotechnické zdvihače kapoty, které při střetu s chodcem bleskově zvednou kapotu o několik centimetrů. Tělo chodce je při dopadu na plochu kapoty uchráněno od fatálního střetu s tvrdými součástmi motoru a riziko vážného zranění klesá.
O posádku se stará kompletní paleta dnes dostupných bezpečnostních systémů, počínaje inteligentními předními airbaby, aktivními opěrkami hlav, bočními airbagy, navrženými k ochraně posádky při střetu s větším vozidlem či pevnou překážkou, až po skelet, navržený k bezpečnému splnění všech pevnostních požadavků. Posádku kabrioletu při převrácení ochrání dvě vystřelovací hliníkové opěry.
Aktivní bezpečnost dostal na starosti provázaný komplex asistenčních systémů, počínaje protiprokluzovým a stabilizačním, až po aktivní tempomat s upozorněním na rychle se blížící překážku. Parkovací senzory používají grafické zobrazování, standardní bixenonové světlomety se svícením "za roh“ může za příplatek doplňovat "zaostřování“ podle rychlosti jízdy.
Stejně jako skoro vše, i samotná zkratka XK má dlouhou tradici. Za dva roky totiž uplyne 60 let od premiéry sportovního two-seateru XK120 na londýnském autosalonu. Již tehdy – v roce 1948 – vznikl prototyp z hliníku a i když se produkční vozy vrátily k tradiční oceli, patří XK v tomto směru zajímavý primát. Hned další přidal o rok později – na okruhu v belgickém Jabekke dosáhl 193 km/h, což byla ve své době rekordní hodnota mezi produkčními malými sporťáky. Roku 1951 přišel typ C a pak začalo hvězdné období, k němuž by se automobilka ráda vrátila.
