Nový turbodiesel Energy dCi 130 (R9M) s objemem 1,6 litru má výkon úctyhodných 130 koní a maximální točivý moment 320 Nm. Pod kapotou vozů koncernu Renault má nahradit dosavadní motor 1.9 dCi 130 (F9Q). Oproti němu se chlubí výrazně sníženou spotřebou i emisemi.
Renault Energy dCi 130Technická data Zdvihový objem: 1 598 ccm |
Jako první se motor objeví v modelech Scénic a Grand Scénic. V nich by měl motor mít průměrnou spotřebu pouze 4,4 litru nafty na 100 kilometrů, emise CO2 dosahují hodnoty 115 gramů na kilometr. Později se jednotka objeví v celé řadě Mégane, kde by měla být ještě úspornější. Dostanou ji také některé nissany.
Motor Energy dCi je navíc prvním modelem z nové řady turbodieselů. Jde o zcela novou jednotku. Celých 75 % dílů motoru je úplně nových, zbylých 25 % většinou motor přebírá od oblíbeného a spolehlivého motoru M9R 2.0 dCi. V souvislosti s vývojem nové jednotky podal Renault rovných 30 patentových přihlášek.
Vývojáři z francouzského Reuil se při vývoji spojili s týmem, který vyvíjí motory Renault pro Formuli 1. Z konstrukčních dílen ve Viry-Chatillon si vypůjčili řadu technologií, které byly vyvinuty a zdokonaleny právě pro použití v této královské disciplíně motorsportu.
Nový motor tak například dostal téměř čtvercovou architekturu. "Čtvercovou" znamená, že vrtání válce i zdvih pístu mají shodnou hodnotu. Konkrétní hodnoty jsou 80 x 79,5 mm. To umožnilo umístění větších ventilů v hlavě válců. Zlepšuje se tím plnění válce, které navíc Renault u nového motoru detailně ovládá. Motor má totiž dvojité sací potrubí, a tak má každý z dvojice sacích ventilů svůj sací kanál. V určitém režimu motor pracuje tak, že klapka na začátku sání jeden ze sacích kanálů uzavře a vzduch do válce proudí pouze druhým kanálem a tedy jenom jedním ventilem. Tím se ve válci vytváří velmi intenzivní vír, který pomáhá lepšímu mísení vstříknutého paliva v režimech s částečným zatížením.
Vývoj motoruzajímavá čísla Investice: 230 milionů eur |
Z Formule 1 si nový motor vypůjčil i způsob chlazení. Voda proudí skrz blok motoru napříč, což zvyšuje účinnost chlazení a umožňuje využití menšího a tedy energeticky úspornějšího vodního čerpadla. Hlava válců má navíc chlazení dvojitým vodním pláštěm. Tato konstrukce zase umožňuje lépe ovládat tok vody a tím chlazení jednotlivých horkých míst. Každý válec je chlazen stejnou intenzitou a hlavní pozornost je věnována chlazení hlavy. Ve spojení s novým způsobem chlazení připravil i nový teplotní management motoru. Ten zajišťuje rychlý ohřev studeného agregátu. Při studeném startu ventil jednoduše uzavře přívod vody k hlavě a bloku a tyto prvky se tak rychleji ohřejí.
Poslední oblastí, kde se konstruktéři rozhodli využít zkušeností z Formule 1, jsou třecí ztráty motoru. Řada povrchů dostala speciální úpravu a stírací pístní kroužky využívají technologii UFLEX, která se ve Formuli 1 používá už přes 10 let. Stírací kroužek je ten úplně spodní z obvyklé trojice pístních kroužků a prakticky ovládá mazání prostoru válce. Kroužek má průřez tvaru písmene U a je velmi pružný, takže se lépe přizpůsobí změnám ve válci. Speciální tvar přitom způsobuje, že kroužek nevyvolává na stěny válce takový tlak jako kroužek běžný. Vývojáři to přirovnávají k vícebřitému holícímu strojku, lépe se přizpůsobuje konturám a přitom nevyvolává takový tlak.
Další technologickou novinkou motoru je nízkoteplotní nízkotlaká recirkulace výfukových plynů. Motor R9M se chlubí tím, že tuto techniku používá jako první mezi sériovými jednotkami v Evropě. U běžného systému recirkulace spalin, který má za úkol snížit teploty spalování a tím i produkci oxidů dusíku, se totiž odebírají spaliny přímo na výfuku z válce a ještě horké jsou míseny s nasávaným vzduchem. Tím se zvyšuje teplota nasávané směsi, což zase omezuje maximální tlak turbodmychadla.
Úspora produkce CO2Úspora ve srovnání s motorem 1.9 dCi (F9Q) Downsizing: 5,5 % Celkové úspory: 20 % |
Renault se ale rozhodl tento proces změnit. Spaliny se odebírají až za turbodmychadlem a filtrem pevných částic a jsou ochlazovány v nízkotlakém mezichladiči. Následně spaliny vstupují do turbíny a jsou stlačovány zároveň s čerstvým vzduchem. Tato studená recirkulace umožňuje zvednout tlak turba a také zvýšit samotnou míru recirkulace. Zároveň dochází k efektivnější redukci emisí oxidů dusíku a ve srovnání s běžným EGR jsou sníženy emise CO2.
Mezi další technické zajímavosti motoru patří olejové čerpadlo s proměnným poměrem, stop-start systém, rekuperace energie při brzdění nebo vícefázové vstřikování paliva. Po hlavní dávce následují ještě tři další řízené vstřiky.
Nový motor R9M tak předznamenává novou řadu vysoce účinných a úsporných turbodieselových motorů v alianci Renault-Nissan. S výše popsanými technologiemi se budeme ve větší či menší míře setkávat prakticky v každém vznětovém motoru aliance. R9M představuje základ vývojové řady na zhruba další desetiletí.
