Na přelomu padesátých a šedesátých let přišli činovníci ministerstva zemědělství na to, že by bylo načase usnadnit pracujícím život.
Nejlépe speciálním zemědělským automobilem vhodným k přepravě lidí a materiálu po cestách i necestách československého venkova, ale i v lehčím terénu.
Po mnoha dohadech a průtazích vykrystalizoval počátkem roku 1961 projekt s označením Škoda 998, jenž se později dočkal pojmenování Agromobil.
Rustikálně vyhlížející vůz převzal řadu dílů ze "stejšnu“ Škoda 1202 ale i z teprve připravované Škody 1203.
Jeho hlavním trumfem byly kompaktní rozměry a skutečnost, že v případě potřeby mohl řidič zapnout pohon předních kol – běžně byla poháněna jen kola zadní.
Řidič a spolujezdec seděli nad předními koly, za nimi byla ložná plocha se sklopnými lavičkami, na nichž mohlo bokem ke směru jízdy sedět až osm dalších lidí.
V roce 1962 probíhaly zkoušky tří prototypů, mimo jiné i ve vojenské zkušebně, výrobou měl být pověřen podnik ČZ Strakonice.
Veřejnost se o Agromobilu dozvěděla až na podzim 1964, kdy se objevil na titulní straně časopisu Věda a technika mládeži.
Článek s titulkem Kde to vázne? doplněný do té doby důvěrnými údaji a ilustracemi byl zřejmě pokusem zachránit projekt, nad nímž mezitím na ministerstvu udělali kříž.
Nesmrtelnost si Agromobil zajistil tím, že dva z jeho prototypů účinkovaly v roce 1965 ve filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů. Vojenské komando tam s nimi stíhalo zběha, sympatického mladíka s brejličkami a odporem k válce, jehož ztělesnil Jiří Menzel.
Škoda u protinožců
V roce 1966 se na Novém Zélandu zrodil automobil jménem Trekka, který silně připomínal britský terénní Land Rover.
Pod karoserií však skrýval překvapení: zkrácený podvozek vozu Škoda Octavia Combi.
Vůz měl pouze pohon zadních kol, za příplatek však mohl dostat samosvorný diferenciál novozélandského původu, který zvyšoval jeho šance v terénu.
Výroba se v Otahuhu nedaleko Aucklandu rozběhla v prosinci 1966, nabídku postupně doplnily modely s pevnou laminátovou střechou v užitkovém i osobním provedení.
Do výroby farmářského automobilu se zapojilo pět desítek místních dodavatelů včetně gumárenské firmy, která vyvinula a dodávala pneumatiky vhodné pro provoz na novozélandském venkově. V menších počtech se Trekka vyvážela, především do Austrálie.
Během pěti let vznikly necelé tři tisíce vozů Trekka, z nichž se několik desítek dochovalo dodnes.
Novozélandští patrioti zdůrazňují, že Trekka je jediným automobilem, který se v jejich zemi skutečně vyráběl a nejen montoval, a jsou na ni náležitě hrdí.
Škoda Buggy
Na módu bugin, lehkých otevřených automobilů pro volný čas, zareagovali v Mladé Boleslavi v roce 1972 projektem s označením Š 736.
Základem 2+2místné Škody Buggy se stala podvozková plošina Škody 110 s motorem vzadu a zkráceným rozvorem, jednoduchá karoserie nebyla jako u většiny konkurentů z laminátu, ale z ocelového plechu.
Výhodou tohoto řešení bylo, že karosářské díly mohli ručně vyklepávat učni v dílnách odborného učiliště automobilky. Pro případnou malosériovou výrobu se však počítalo s laminátovou karoserií.
Nakonec však do roku 1975 vznikly zřejmě jen čtyři exempláře mladoboleslavské buginy.
Dokument z května 1976, který hodnotil "osobní bezdveřový kabriolet Škoda Buggy“, nabízel možné uplatnění tohoto vozu nejen při rekreaci a na exportních trzích, ale také u "pohotovostních služeb SNB a pohraniční stráže“. Ale ani tenhle argument k zahájení výroby nestačil.
| Přečtěte si |
|
Jan Tuček: Zapomenuté vozy Škoda Prototypy, které se nedostaly do sériové výroby, ale i exotická auta s českými podvozky vyráběná na Novém Zélandu a v Pákistánu potěší fanoušky mladoboleslavské značky. Nakladatelství Grada Publishing, 176 str. |
