Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Ještě není pozdě: nejlepší kabria pro každou kapsu

aktualizováno 
Slunce nad hlavou a vítr ve vlasech - automobilový kýč, který nikdy nezevšední. Sluníčko se činí, je tedy nejvyšší čas naskočit do kabrioletí sezony. Stačí i míň než 50 tisíc.

Ilustrační foto - Fiat Ritmo Bertone Cabrio | foto: Fiat

Kabriolety jsou dnes dostupnější než kdy před tím. Díky jejich renesanci v devadesátých letech je na trhu nepřeberné množství ojetin. Snad každá velká automobilová značka má ve své nabídce alespoň jedno kabrio.

Častější a přeci jen o něco praktičtější jsou modely odvozené od běžných sedanů či hatchbacků, které můžeme s přimhouřenýma očima prohlásit i trochu za "rodinné". Jejich předností je prostornost a technická provázanost s běžnými modely, což trochu snižuje ceny oprav. Nevýhodou je obecně nízká torzní tuhost karoserie.

Při koupi kabrioletu s plátěnou střechou je třeba počítat i s nemalou částkou, která dříve či později padne na její renovaci. Tu nejlépe zvládne firma specializující se na autočalounictví. U běžných kabrioletů typu VW Golf III či Opel Kadett E vyjde kompletní přečalounění na zhruba 22 000 korun.

Na první pohled to není málo, avšak v případě, že byste se rozhodli střechu zakoupit u značkového prodejce dílů, počítejte klidně s trojnásobkem. Ten totiž neumí zpravidla objednat jen samotné plátno, ale pouze kompletní střechu i s mechanismem. Věnovat při koupi vozu patřičnou pozornost střeše by tak mělo být zcela samozřejmou součástí kontroly.

Do 50 tisíc korun – Peugeot 205 Cabrio

Dopřávat si jízdu s nebem nad hlavou můžete už přibližně za dva průměrné platy. Otázkou je, jaké další investice takové auto spolkne.

Peugeot 205 Cabrio

Typickým zástupcem této kategorie je svého času nesmírně oblíbený Peugeot 205 Cabrio. Své úspěšné tažení světovými trhy započal v roce 1986, tedy tři roky po představení základního hatchbacku. O jeho fešný vzhled a celkovou přestavbu na otevřenou karoserii se zasloužil Pininfarina.

Aby byla zajištěna alespoň uspokojivá tuhost karoserie, musela být řada nosných profilů kompletně změněna či dodatečně zesílena. Třeba rám čelního skla dostal výztuhu kruhového průřezu. Jiné jsou prahy, stejně jako profily v podlaze. Bezpečnost při převrácení měl zajišťovat nejen vyztužený rám, ale i ochranný oblouk v místě prostředního sloupku. Naopak zcela beze změn zůstala přední část vozu s motorovými podélníky.

V nabídce byla od začátku dvojice pohonných jednotek. Levnější verze, označená CT, dostala pod kapotu zážehovou 1,4 s výkonem 55 kW. Tehdy šlo ještě o motor u nás málo známé řady XY, jehož zvláštností byla nejen převodovka integrovaná do klikové skříně a mající s motorem společné mazání, ale i uložení agregátu. Ten byl zcela neobvykle skloněn o 72 stupňů vzad, takže byl v motorovém prostoru vlastně naležato. Jak moc to komplikovalo jakékoliv opravy si lze barvitě představit. Minulý čas je na místě, neboť těchto pohonných jednotek se dneška dožilo jen velmi málo. A popravdě, ani to ničemu nevadí.

Mnohem lepší je verze CTI, poháněná zážehovou 1,6 z řady XU, dobře známou nejen z ostrého provedení GTI, ale třeba i z velké 405. Vcelku moderní motor vyrobený z hliníkové slitiny využívá rozvod OHC a díky vstřikování L-Jetronic vyvine 83 kW.

Stará 1,4 řady XU se odporoučela v roce 1987, kdy v Citroënu AX debutovala v té době zcela nová řada motorů TU. Největším z nich byla opět 1,4, jejíž výkon zůstal na 55 kW. Tento na poměry osmdesátých let moderní motor pohání ještě dnes některé vozy koncernu PSA, samozřejmě v patřičně modernizované podobě.

Koncem roku 1987 prodělala 205 modernizaci, nejvíce patrnou uvnitř. Namísto lacině vyhlížející palubní desky je v interiéru zcela nová a objektivně mnohem pohlednější. Její kruhové ovladače ventilace byly moderní ještě v pozdních devadesátých letech, a tak jedinou nectností je snad až příliš nízko umístěné autorádio.

Modernizace čistě technického rázu se uskutečnila v roce 1992. Zážehovou 1,6 nahradil motor ze stejné řady, avšak o objemu 1,9 litru. Výkon paradoxně klesl na pouhých 75 kW (v GTI měl 88 kW). Ve srovnání s 1,6 však agregát nevypouštěl do ovzduší tolik škodlivin, protože byl sériově spojen s řízeným katalyzátorem. Navíc ani elektronika nezůstala pozadu, o čemž svědčí uplatnění vyspělého vstřikování Bosch Motronic, převzaté ze šestnáctiventilové 1,9 pohánějící rychlý Peugeot 405 Mi16.

Rok nato se představila luxusní verze Roland-Garos v typické lahvově zelené barvě. Dostala skvěle tvarovaná sedadla v bílozelené kombinaci čalounění a nechyběl ani posilovač řízení, běžně dodávaný pouze za příplatek.

Pohon luxusní verze zajišťoval do té doby nepoužitý motor 1,6 z řady TU o výkonu 65 kW. Rok 1994 se stal pro cabrio rokem posledním, stejně jako pro verzi GTI. O dva roky později pak skončila celá řada 205.

Časté závady: Vůle v uložení ramen přední nápravy, vyrezlá jehlová ložiska ramen zadní nápravy (lze to opravit, pozná se podle kol do A), ztvrdlé simerinky ventilů (motory řady XU) - vyšší spotřeba oleje, netěsné gufero rozdělovače (motory XU, vinou toho do něj proniká olej, což výrazně znesnadňuje spouštění motoru), porézní hadice odvětrávání klikové skříně (motory XU, prozradí houpavý volnoběh), hučící ložiska převodovky (typ MA, motor 1,4 a 1,6 z řady TU), vůle v řadicím mechanismu (hlavně typ MA), koroze karoserie (kapota, blatníky, prahy), závady stahovací střechy či jejího mechanismu, rozličné závady elektroinstalace.

Do 100 tisíc korun – Volkswagen Golf III Cabrio

Zatímco v prvním případě je výběr vozů omezený, v cenách do 100 tisíc je již možno si docela vybírat. Naprostá většina zástupců jsou typické kabriolety, odvozené z kompaktních vozů. Patří sem třeba Opel Astra F, Peugeot 306, Ford Escort, či VW Golf III. Právě posledně jmenovaný stojí asi nejvíce za úvahu.

VW Golf Cabrio

Otevřená verze karoserie není u golfu nic nového, poprvé se objevila už v roce 1979. Návrhem a výrobou otevřeného vozu byla pověřena slavná německá karosárna Karmann. Stojí za pozornost, že poslední kusy kabrioletu na bázi golfa první generace opustily továrnu v Osnabrücku až v roce 1993. Přitom se od roku 1983 již vyráběla druhá generace německého bestselleru, která tak v otevřené verzi oficiálně neexistuje.

Nástupce prvního cabria, odvozený od třetí generace golfu, byl pochopitelně očekáván s velkým napětím. Představil se na podzim 1993 při světové premiéře na domácí půdě. Výrobou byla opět pověřena karosárna Karmann, která v té době vyráběla pro VW ještě pohledné kupé Corrado.

I zde musela výchozí karoserie prodělat výraznou posilovací kúru. Ta obsahovala četné množství výztuh, zejména v prahových podélnících a podlaze, čímž o něco vzrostla pohotovostní hmotnost. Po svém předchůdci zdědila nová generace ochranný oblouk, hrající důležitou roli zejména při převrácení. Pasivní bezpečnost byla, stejně jako u výchozího hatchbacku, prioritou a tak cabrio dostalo od začátku dvojici čelních airbagů a výztuhy dveří.

Střecha vozu je klasická plátěná, přičemž za příplatek bylo možné získat její elektrohydraulické ovládání. To je však v tomto případě poměrně zdlouhavé, o riziku vzniku poruchy ani nemluvě.

O pohon Golfu III Cabrio se od začátku starala dvojice zážehových čtyřválců ve třech výkonových verzích. Základem byla skromná 1,8 s centrálním vstřikováním paliva Monomotronic. Výkon 55 kW nebudil nadšení ani tehdy, natož dnes po letech. Lepší byla výkonnější verze, nabízející 66 kW. Ta měla stejný typ vstřikování, avšak poněkud vyšší kompresní poměr (10:1, namísto 9:1). Zvětšením vrtání z 81 mm na 82,5 mm a prodloužením zdvihu z 86,4 mm na 92,8 mm vznikl špičkový dvoulitr s výkonem 85 kW, dobře známý z typu GTI.

Ten se již chlubil vícebodovým vstřikováním Digifant, což byla jakási volkswagenovská obdoba známějšího Bosch Motronic. Všechny pohonné jednotky využívají rozvod OHC s ozubeným řemenem a intervalem výměny nejčastěji 90 000 km.

Obě 1,8 se pod kapotou udržely do roku 2000, ale již v roce 1994 dostaly zdatného konkurenta v podobě modernější 1,6. Její deriváty znají čeští řidiči z první generace octavie. Ve srovnání s letargickými a poněkud těžkopádnějšími 1,8 působí 1,6 s výkonem 74 kW jako atlet v zápasnickém ringu. Rozvod OHC a dva ventily na válec sice zůstaly, avšak novinkou byla proměnná délka sacího potrubí. Dlouhé a všelijak zakroucené hadice bohužel dosti komplikují třeba výměnu zapalovacích svíček.

V roce 1995 dorazilo i populární TDI 1,9 s výkonem 66 kW a o rok později i provedení s 81 kW, jež bylo mimořádně žádané.

V roce 1998 byla produkce hatchbacku Golfu III ukončena a nahrazena čtvrtou generací. To však neplatilo o kabrioletu, který se podobně, jako při přechodu z první na druhou generaci pouze opticky mírně přiblížil novému vydání.

Čistě technicky však zůstal stále třetí generací. Výroba cabria na bázi třetí generace byla ukončena v roce 2002. To už byly v nabídce pouze slabší 1,9 TDI a dvoulitr s nezměněným výkonem.

Časté závady: Koroze karoserie, závady podtlakového centrálního zamykání, selhávající rozvody (motor 1,9 TDI při neodborné montáži), vyšší spotřeba oleje u motorů 1,8 a 2,0 (vinou ztvrdlých simerinků ventilových vodítek), závady elektroniky (vadný ventil volnoběhu – motor 2,0, nefunkční lambda sonda, vadný - či spíše zanesený - snímač množství nasávaného vzduchu - hlavně 1,9 TDI), opotřebovaný mechanismus řazení (lze opravit), vadné tzv. silové relé (to pak motor nenatočíte), špatně rozprašující vstřikovače motoru TDI (projevuje se nadměrně tvrdým chodem), koroze brzdového vedení, nepřesný ukazatel stavu paliva, vadný snímač otáček v rozdělovači (motory 1,8 a 2,0).

Do 150 tisíc korun – BMW řady 3 E36 Cabrio

Ve stejném roce jako VW Golf III Cabrio si odbyl svůj debut i otevřený zástupce třetí generace mnichovské trojkové řady, známý pod označením E36.

BMW 3 Cabrio

Aby byly zaručeny patřičně vyvážené proporce, požadované typickými uživateli, bylo cabrio odvozeno od o rok staršího dvoudveřového coupé. Oproti němu bylo pouze mírně prodlouženo směrem vpřed víko kufru. Ve srovnání s předchozím cabriem (BMW 3 E30) narostla torzní i ohybová tuhost skeletu E36 o plných 30 procent. Přitom rozvor náprav, který má na zmíněné parametry značný vliv, se prodloužil o nezanedbatelných 130 mm. Zásluhu na tom měla řada dodatečných výztuh. Tak třeba prahy vozu, jakožto jedna z hlavních nosných částí, si pro usnadnění nastupování zachovaly výšku, avšak na šířku patřičně narostly. Dodatečné výztuhy byly dále implantovány do spojů spodních nosníků motorového prostoru a příčky pod zadními sedadly.

BMW řady 3 E36 Cabrio bylo jedním z prvních kabrioletů, u něhož se výrobce pokoušel vyřešit starý problém tohoto typu karoserie, jímž jsou vibrace o frekvenci zhruba 15 Hz přenášející se při jízdě po nerovné silnici na posádku.

Toto lze kompenzovat pružně uloženým dodatečným závažím, které ovšem vyžaduje prostor. Konstruktéři BMW toto vyřešili daleko elegantněji. Jako závaží posloužila autobaterie, umístěná v kufru na speciální podložce spojené se skeletem karoserie hydraulickým lůžkem.

V dobách vývoje E36 Cabrio byly pevné skládací střechy pro výrobce spíše snem (byť Peugeot s nimi přišel už ve třicátých letech 20. století), takže i E36 se musí spoléhat na plátno. Střecha je několikavrstvá a v základní výbavě byla ovládaná manuálně. Poněkud zpátečnické se jeví pouze slídové zadní okno, připevněné ke střeše zipem.

Pro zimní jízdy bylo možné zakoupit také hliníkovou pevnou střechu – hardtop. Váží rozumných 29 kg a na rozdíl od plátěné na ni bohužel není možné upevnit nosič na lyže.

Podvozek Cabria E36 je zcela shodný se staršími kupé a sedany. Vpředu se uplatnila modifikovaná náprava McPherson se spodním ramenem tvaru L. Vzadu pak náprava známá jako Z-Axle (Zentral Lenker Hinterasche), tvořená na každé straně dvěma nad sebou vedenými příčnými rameny doplněnými o jedno podélné. Svůj debut si odbyla v roce 1987 v roadsteru Z1.

Při svém představení v létě 1993 bylo cabrio poháněno pouze jediným zážehovým motorem. Tím byl řadový šestiválec řady M50 o zdvihovém objemu 2,5 litru a výkonu 141 kW. Krátce nato přibyla menší verze motoru M50 se zdvihovým objemem 2,0 litru o výkonu 110 kW. Obě pohonné jednotky mají v cabriu od začátku produkce proměnné časování sacího rozvodu VANOS, vylepšující zejména pružnost v nízkých a středních otáčkách.

Zákazníci, kteří chtěli BMW pro čtyři s volným nebem nad hlavou a dynamika jízdy u nich nebyla rozhodující, mohli od roku 1994 sáhnout po verzi 318i s řadový čtyřválcem o objemu 1,8 litru a výkonu 85 kW. Jde o zástupce řady motorů M47 s rozvodem OHC a osmi ventily.

V roce 1995 BMW představilo zcela novou generaci řadových šestiválců M52, která ihned nahrazuje původní motory 2,0 a 2,5 litru. Objem 2,5 litru je nyní označován 323i a novým vrcholem se stává provedení 328i. Při jeho koncipování však byl kladen spíše důraz na průběh točivého momentu, než na výkon, který je ve srovnání s původní 2,5 vyšší o pouhý 1 kW. Nová 2,5 se chlubí 125 kW a provedení 320i má i nadále 110 kW.

Motory řady M52 se ve srovnání s předchůdci vyznačují výrazně sníženou hmotností, neboť původní litinový blok byl nahrazen celohliníkovým. Namísto litinových vložek byla dána přednost kontroverznímu Nikasilu.

V roce 1996 se novým vrcholem kabrioletů stává provedení M3, jež od kupé převzalo uznávaný řadový šestiválec S50B32 o objemu 3,2 litru. Díky výkonu 232 kW jsou jízdní výkony i na dnešní poměry obdivuhodné. M3 jakožto vrchol nabídky mělo téměř veškerou myslitelnou výbavu již v základní ceně.

Výroba sedanu řady E36 byla ukončena s příchodem nástupce E46 v roce 1998. Kabriolet však pokračoval dál a byl nabízen až do roku 2000.

Časté závady: Vinou síry v palivu poškozená kluzná vrstva válců (motor M52 do října 1998), netěsný odlučovač oleje v systému odvětrávání klikové skříně (následkem je vyšší spotřeba oleje), závady chlazení (prasklé oběžné kolo vodní pumpy, zaseklý termostat, nefunkční viskospojka ventilátoru chlazení hlavně u šestiválce, vinou toho dojde k přehřátí), vadné motorky elektricky ovládaných oken, vůle v zavěšení přední a zadní nápravy, vůle v pružné spojce kardanu, nefunkční parkovací brzda, závady elektroniky motoru (lambda sonda, ventil volnoběhu, snímač polohy vačkové hřídele), zanesená hydraulická zdvihátka, hlučný rozvodový řetěz (při velkém proběhu), selhávající ovládání samočinné klimatizace (digitální, nabízená od roku 1995).

Do 500 tisíc korun – Audi A4 Cabrio

Otevřená verze Audi A4 se představila v roce 2002. Chlubila se především elektrohydraulicky ovládanou plátěnou střechou, o které výrobce říkal, že k úplnému složení či vytažení stačí pouhých 30 sekund.

Audi RS4 Cabriolet

Sériovou výstrojí cabria Audi jsou i ochranné oblouky, samočinně se aktivující v případě, že hrozí převrácení vozu. Jsou dva, umístěné hned za opěrkami hlavy vzadu sedících cestujících. Technicky nešlo o žádnou novinku, neboť první nosičem této technologie (v této podobě), byl kabriolet Mercedes-Benz řady W124, představený v roce 1992. Mimochodem mohlo je mít za příplatek i BMW řady 3 E36. Ve všech případech je princip stejný: do "pracovní" polohy oblouky vysouvá předepnutá pružina na základě pokynů ze snímačů příčného a podélného zrychlení.

I Audi A4 Cabrio muselo projít dodatečným zesílením skeletu, v němž 50 procent hmotnosti připadá na vysokopevnostní plechy. Naopak podvozek je dědictvím předchozí generace řady A4.

Vpředu tak najdete originální lichoběžníkovou nápravu se čtyřmi samostatnými rameny (a tudíž čtyřmi čepy). Ač je podobná té v předchozí generaci, je zcela nová. Vyznačuje se nejen dalším snížením hmotnosti, nýbrž i podstatně zvýšenou životností. Vyspělé řešení najdete i vzadu, neboť všechna provedení bez rozdílu zde mají víceprvkové zavěšení.

První zákazníci měli v prvních měsících prodeje na výběr mezi dvěma vidlicovými šestiválci s nepřímým vstřikováním a pěti ventily pro každý válec. Rozvod DOHC realizovaný ozubeným řemenem disponoval proměnným časováním sací strany. Pro zlepšení účinnosti dostaly i proměnnou délku sacího potrubí.

Menší 2,4 nabízel 120, případně 125 kW (dle verze – kódu motoru). Větší 3,0 pak skvělých 162 kW, jež však v praxi přesvědčily poněkud méně (alespoň v s převodovkou Multitronic). Později přibyl ještě přeplňovaný čtyřválec 1,8 20V s výkonem 120 kW a příznivci dieselů se dočkali rovněž vidlicového šestiválce 2,5 TDI se výkonem jako 1,8 a klasickým přímým vstřikováním nafty rotačním čerpadlem.

Vozy Audi veřejnost velmi často vyhledává pro jejich spojení s vyspělým pohonem všech kol Quattro. Ten navíc s léty pranic netratí na svých dobrých vlastnostech a zpravidla ani nežádá nějaké nadměrné investice. Quattro si do verze kabrioletu našlo cestu ale až v roce 2003, a to ve spojení se šestiválcovým třílitrem a čtyřválcovým turbem 1,8.

V roce 2005 vůz prodělal modernizaci, dobře patrnou hlavně na přední části karoserie. Technické změny byly naproti tomu méně významné s výjimkou pohonných jednotek. I tak Audi tuto řadu označuje jako B7, zatímco před modernizační B6. Obě jsou však postaveny na stejné platformě PL46.

Vznětový šestiválec 2,5 litru byl nahrazen zcela novým motorem 2,7 V6 se vstřikováním Common Rail a výkonem 132 kW. Navíc dostal bratra v podobě motoru 2,0 TDI se vstřikováním čerpadlo tryska, navíc ve zdokonalené podobě s piezokrystalem od firmy Siemens (sdružené vstřikovače PPD). Výkon je podle verze 100 kW, nebo 103 kW. Vrcholem vznětových motorizací pak byl třílitr V6 s Common Railem o výkonu 150 kW a ve verzi Quattro dokonce 171 kW.

Změny potkaly i zážehové motory. Původní šestiválce 2,4 a 3,0 nahradily zcela nové jednotky 3,2 FSI. Ty již mají na válec běžné čtyři ventily, neboť prostor pátého zaplnil vstřikovač přímého vstřikování benzinu. Přímý vstřik dostaly i čtyřválce a k tomu navíc turbodmychadlo, čímž z objemu 2,0 litru vzrostl výkon na 147 kW. Motor označený 2,0 TFSI je dobře známý třeba z VW Golfa GTI 5. generace, či naší Octavie II RS.

Těm, co chtěli kabriolet s dynamikou dělové koule, nabídnul výrobce od roku 2006 nejprve verzi S4 Quattro, jejíž osmiválcová 4,2 dává 253 kW. Ani to však nestačilo, a tak vyjela verze pojmenovaná RS4. Stejný motor jako v S4, zde navíc dopovaný dvojicí turbodmychadel - a výsledkem je zhýralých 309 kW!

Časté závady: Závady originálních autorádií Symphony (přejde do nouzového režimu – zkraje produkce), závady čerpadla Bosch VP44 (motor 2,5 TDI), tekoucí tandemové čerpadlo - kombinuje v sobě palivové čerpadlo se vzduchovým (motor 2,0 TDI, nafta buď teče ven, nebo, a to je horší, do oleje – zkraje produkce), selhávající dálkové ovládání zamykání, závady převodovky Multitronic (z té buď uniká olej, nebo je celá vadná – zkraje produkce), netěsný mazací okruh sdružených vstřikovačů (opět průnik nafty do oleje – ojediněle při velkém kilometrovém proběhu), vinou poklesu tlaku oleje v hydraulickém napínáku rozvodového řetězu hlučné starty po dlouhodobé odstávce (motor 2,7 a 3,0 TDI, k potkání motoru vinou přeskočení řetězu však dochází opravdu ojediněle), opotřebené turbodmychadlo, či zatuhlá jeho regulace, prasklý rozvodový řemen (vznětové motory při zanedbané údržbě), občas vyšší spotřeba oleje (motory 2,4 a 3,0 V6 30 V).

Autoři:




Nejčtenější

Angela Merkelová ve čtvrtek vystoupila ve Spolkovém sněmu (27. dubna 2017)
Merkelová je naštvaná na německé automobilky

Německá kancléřka Angela Merkelová je naštvaná a rozčilená na německé automobilky. Důvodem je způsob, jakým automobilový průmysl využil mezer v pravidlech,...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Karambol v Chorvatsku? Nehodu nechte zapsat a pokutám se nebraňte

Zkazila vám dovolenou v Chorvatsku bouračka? Zkuste nepanikařit a nezapomeňte na záznam o dopravní nehodě. A hlavně zavolejte tamní policii - stačí vyťukat...  celý článek

Muzeum veteránů v Nové Bystřici sídlí v budově staré industriální textilky. Na...
Cadillac, jeden ze symbolů USA, slaví 115. narozeniny

Cadillac, nejlépe růžový, je jedním ze symbolů svobodomyslného životního stylu i prosperity Spojených států. Firmu, která proslula výrobou luxusních vozů...  celý článek

Ferrari F40
Jízda s Ferrari F40 je životní zážitek. Nejlepší auto světa slaví 30 let

Ferrari F40, jedno z nejslavnějších aut historie, se představilo právě před třiceti lety, v létě 1987. S perlou, která má cenu desítek milionů, jsme se svezli...  celý článek

Nové logo Škoda
Škoda pokračuje ve vývoji levného auta pro rozvojové trhy

Koncernu Volkswagen už roky chybí ultralevné modely pro rozvojové trhy. Takový projekt se naposledy pokoušel vytvořit s indickou automobilkou Tata a hlavní...  celý článek

Další z rubriky

Ferrari F40
Jízda s Ferrari F40 je životní zážitek. Nejlepší auto světa slaví 30 let

Ferrari F40, jedno z nejslavnějších aut historie, se představilo právě před třiceti lety, v létě 1987. S perlou, která má cenu desítek milionů, jsme se svezli...  celý článek

Jízda historických vozidel do vrchu Džbán startovala v obci Hředle u Rakovníka.
OBRAZEM: Utajený sraz, kam dostanete pozvánku tichou poštou

Malá obec Hředle u Rakovníka žila v sobotu srazem veteránů, kteří se do šestisethlavé vesničky sjeli na osmý ročník Jízdy historických vozidel do vrchu Džbán.  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.