Deset let se člověk závistivě kouká na prospekty německých automobilek, které podle fotografií s modrým nebem a bílými mráčky slibují krásnou elektrickou budoucnost. Našinec už nebude muset jezdit se svým zastaralým spalovacím motorem tankovat k předraženým benzinovým pumpám, nýbrž se s lehkým úsměvem na rtech připojí k elegantnímu stříbrnému válci energetické společnosti. A zatímco se elektrické auto nabíjí, jeho majitel v klidu nakupuje hlávkový salát a mléko v přilehlém supermarketu.
Pěkné na tom je, že něco takového je možné prožít už i doopravdy. Co na tom, že jako první zhmotnila naše sny ve skutečnost japonská značka Mitsubishi, která před deseti lety žádné elektrické katalogy nevydávala. Mitsubishi i-MIEV, bizarně vyhlížející auto s ještě bizarnějším názvem, si dnes může koupit každý. Tedy, pokud má v peněžence volných nějakých devět set tisícovek.
Sto padesát kilometrů, ale...
Základním předpokladem vlastnictví elektromobilu není jen dobře zásobené bankovní konto, ale především bezproblémový přístup k elektrickým zásuvkám. Protože od okamžiku, kdy si nový majitel převezme klíče, dobití jeho nové hračky se stane zábavnou dennodenní kratochvílí. A někdy i pořádně napínavým dobrodružstvím.
Mitsubishi i-MiEV v číslech
|
I-MIEV totiž nenabízí milosrdný benzinový generátor pro případ, že elektřina v bateriích dojde, jak je tomu u nastupující generace hybridních aut typu Opel Ampera. Jestliže se akumulátory vybijí, auto jednoduše zůstane stát. A pomůže jen odtah, nebo elektrická přípojka.
Automobilka tvrdí, že plně dobitý i-MIEV dokáže ujet až 150 kilometrů. S vypnutými elektrickými spotřebiči dokonce 180. Jenže když si redakce iDNES.cz přebírala auto k desetidennímu testu, dojezd na přístrojové desce ukazoval rovnou stovku. "Hodně záleží na způsobu jízdy," vysvětloval vedoucí technik českého zastoupení Mitsubishi Robin Babický.
Nějakého závodníka s těžkou nohou lehce zahanbím, řekl by si asi každý fanda nové technologie. A skutečně – po pětadvaceti kilometrech v pražském provozu i-MIEV stále slibuje dojezd 98 kilometrů. Faktem je, že se v tu chvíli drží venkovní teploty jen těsně pod nulou a zimní slunce trochu prohřívá interiér vozu. Se zapnutým vyhříváním sedadla se v takovém počasí dá přežít i bez zapnutého topení.
Když je v Praze abnormální mráz
Jenže hned druhý den se situace dramaticky mění. Ranní teploty padají k minus osmnácti a přes den se jen občas dostanou nad minus dvanáct. Vyhřívaná sedadla přestávají stačit a zapnout topení se stává životní nutností. Ke zjištění, o kolik vyhřátý interiér zkrátí dojezd elektroauta, však stačí jednoduché počty. Na plný výkon spotřebuje topení 5 kWh, kapacita baterií je přitom 16 kWh. Pokud by si cestující v i-MIEV chtěli rozmařile topit, zhruba po třech hodinách by měli prázdné baterie. A to by přitom neujeli jediný kilometr.
S topením je tedy nutné v každém případě zacházet opatrně. Ale i když se posádka rozhodne, že bude statečná a své okolí jen lehce zavlaží, ještě nemá vyhráno. V tuhých mrazech totiž energie z baterií ubývá rychleji, než na začátku cesty slibuje ukazatel na přístrojové desce.
Jestliže po startu hlásí počítač dojezd 80 kilometrů, už po dvaceti ujetých kilometrech svítí číslo 40. Dobrý důvod, proč topení okamžitě vypnout. Mrazivý vzduch zvenčí má jednu výhodu: je kupodivu tak suchý, že odstraní i nadýchané páry z předního okna. Ale v každém případě je velmi nepříjemný.
Tři, dva, jedna, gong
Přes veškeré propočty a úsporná řešení se může stát, že počítač ukáže dojezd deset kilometrů, zatímco k domácí zásuvce je to ještě dvacet. Skvělá příležitost oprášit stará přátelství. Nečekaná večerní návštěva potěší každého a neobvyklý dotaz na elektrickou zásuvku také. Hodinové tlachání u čaje a sušenek pak dávného přítele jen utvrdí v přesvědčení, že si elektroauto nikdy nekoupí. Jeho škoda.
Protože přes všechny útrapy, které lze v zimních měsících s elektromobilem prožít, je jízda s ním fascinujícím zážitkem. Příslibem následující zábavy je už samotné "startování motoru". Po otočení klíčku ve spínací skříňce se místo poštěkávání startéru ozve jen gong a zvukovou kulisu pochrchlávajícího studeného motoru nahradí zelený nápis Ready.
A pak už jen volič převodovky na D a může se vyrazit. Odkudsi vychází slabounký zvuk, jako když někdo fouká do prázdné skleněné lahve. Mitsubishi ho vyrábí uměle, dává chodcům na srozuměnou, že se blíží auto. Sto let se automobilky snaží, aby jejich auta byla co nejtišší, aby jim nakonec musely přidělat reproduktor k výrobě hluku. Hučení se ale dá vypnout a pak už se z i-MIEV stává neslyšná pramice, která své okolí neobtěžuje vůbec ničím. Tedy kromě své přítomnosti.
Protože jistou nabroušenost ostatních řidičů, kteří si k pumpě jezdí pro naftu za 37 korun, nelze přehlédnout. Chtějí si s mitsubishi zazávodit, předjet ho za každou cenu a dokázat, že jejich dvoulitrové turbo nemůže nějaký motůrek složený ze samých magnetů zahanbit.
Může se hoditVyberte si Mitsubishi za skvělé ceny. Pestrou nabídku nových i ojetých vozů najdete na Autodul.cz/Mitsubishi. |
Jenže u semaforů při čekání na zelenou jim tenhle předpoklad nevyjde. Mitsubishi, které má maximum točivého momentu k dispozici v nejnižších otáčkách, vyráží kupředu jak centrifuga na Matějské pouti. Jeho převaha při rozjezdech nad konvenčními auty je zcela zřetelná, impozantní je ale i pružnost, s jakou dokáže vypálit při předjíždění z rychlostí kolem 80 km/h.
Omezovač však zasahuje už poměrně brzy, při 130 km/h. Taková rychlost je ale v i-MIEV stejně jen teoretická. Řidiče od ní odradí pohled na dojezdoměr, kde se při takovém zacházení plánované kilometry ztrácejí doslova před očima. Pokud chce dosáhnout plánovaný cíl, neměl by s elektrickým mitsubishi jezdit rychleji než devadesátkou.
Radostně do zatáček
Je těžké předpokládat, že s tak vysokým a úzkým vozítkem bude v serpentinách pěkná spolupráce. Ale díky náhonu na zadní kola a absenci těžkého motoru pod přední kapotou i-MIEV vjíždí do zatáček s nepředstíranou chutí. O sportovní jízdě však řeč být nemůže, hlavně kvůli necitlivému posilovači řízení a karoserii, se kterou nebývale cvičí boční vítr. Právě aerodynamický hluk je jediným, který ve vyšších rychlostech proniká do kabiny. Jízda po městě naopak probíhá v absolutním tichu. Tedy, pokud si posádka k jízdě nepustí rádio.
Přes svoje miniaturní vnější rozměry je i-MIEV ve skutečnosti plnohodnotným čtyřmístným autem, kde ani jeden z členů posádky nemusí bojovat o svůj životní prostor. Má dokonce i použitelný kufr, i když na deklarovaných 227 litrů dosáhne jen díky tomu, že tu chybí odkládací plato, ke kterému se objem obvykle měří.
Mitsubishi i-MiEV: Baterie vozu se skládá z 88 lithium-ionových článků a je ukryta v podlaze. Samotná baterie váží 150 kg, celý modul pak 230 kg. V úrovni zadní nápravy je elektromotor a převodovka, v podlaze kufru je řídicí jednotka motoru a měnič napětí. Vůz má na každé straně jednu elektrickou zásuvku. Ta vpravo slouží pro rychlonabíjení, levá je pro připojení k domácí elektrické síti.
U elektroauta však takové detaily nejsou podstatné. Na rodinnou dovolenou se s tímhle prckem vydá jen lovec rekordů, ostatní budou raději kroužit v okolí svého bydliště. Protože na drobné každodenní cety za prací, na nákupy nebo vyzvednutí dětí ze školy je tohle 3,5metrové auto ideální. Skvělý výhled z bohatě prosklené karoserie a devítimetrový průměr otáčení z něj dělají krále městské džungle.
O úspěchu rozhodne Praha
Cena za elektrickou zábavu je však poněkud nadnesená, 899 900 korun za malé auto je hodně i v případě, že by dobíjecí elektřina byla úplně zadarmo. Pozoruhodné je, že identické auto, které Mitsubishi vyrábí i pro francouzské značky Peugeot a Citroën, se dá koupit podstatně levněji. Peugeot i-on se prodává za 711 360 korun (oproti mitsubishi má o něco chudší výbavu, chybí tu například klimatizace), Citroën své C-Zero zlevňuje od dubna, v základní výbavě pak vyjde na 662 160 korun.
I tak je to dost peněz na to, aby se z japonských elektrických trojčat stal v Česku prodejní hit, pokud k tomu jejich uživatelé nebudou mít pádný důvod. Takový by jim mohlo už brzy poskytnout naše hlavní město, které v projektu Praha elektromobilní slibuje parkování v modrých zónách všech pražských obvodů zdarma. Podle specialisty ekologických projektů pražského magistrátu Tomáše Hartmana by o výsadě pro elektromobily, která by jejich majitelům dala v pražském provozu dávno zapomenutý pocit svobody, mohlo vedení města hlasovat už během několika týdnů.
Kolik stojí provozPrázdné baterie se v běžné elektrické zásuvce dobijí za osm hodin, spotřebují přitom 20 kWh proudu. Šestnáct z nich se uloží v bateriích, ostatní se ztratí při dobíjení. K nabíjení slouží kabel se speciální koncovkou, která se zapojí do zásuvky nad pravým zadním podběhem. I levý podběh má svou zásuvku, která slouží k nabíjení rychlonabíječkou. Zvládne naplnit baterie auta z osmdesáti procent už za 40 minut, Rychlonabíječky jsou však drahé a náročné na elektrické rozvody, proto je v celé ČR zatím pouze jediná, v sídle Pražské energetiky. Kilometr jízdy s elektroautem tak vyjde zhruba na 80 haléřů, při použití "nočního proudu" zhruba na polovinu. Dobití u veřejných dobíjecích stanic je zatím zdarma (stanice PRE) nebo za paušální měsíční poplatek 100 korun (stanice ČEZ).  Mitsubishi i-MiEV: Dobíjecí stanice PRE v Europarku v pražských Štěrboholech. Na 2 100 parkovacích míst pro běžná auta tu připadá jedno elektromobilní. Dobíjecí stojany jsou zatím instalovány převážně ve velkých nákupních centrech a připojení k síti "během nákupu" v délce přibližně jedné hodiny prodlouží dojezd elektroauta jen asi o patnáct kilometrů. Vlastník elektromobilu ušetří na servisních prohlídkách, protože použitý elektromotor nepotřebuje žádnou údržbu. Cenu za servis do 120 000 ujetých kilometrů vypočítalo Mitsubishi na 18 000 korun. I-MIEV dojíždí na prohlídku každých 20 000 kilometrů, převážně kvůli bateriím. Postupem času totiž akumulátory ztrácejí svou kapacitu a je nutné jejich přenastavení tak, aby při nabíjení byla využita jejich plná kapacita. Mitsubishi uvádí, že deklarovanou výkonnost baterie udrží 1 400 nabíjecích cyklů, poté se jejich kapacita sníží na 80 %. Dalších 1 400 nabití znamená, že baterie zvládnou udržet už jen 60 % své původní kapacity. Protože cena samotných akumulátorů se v současnosti pohybuje kolem půl milionu korun, jejich výměna za nové se nevyplatí. |
