Kupovat si 599GTB na dovádění na okreskách je šílenost a jezdit v něm jen na kafe škoda. Je to okruhové náčiní se vším všudy. Na pozvání Scuderie Praha - českého zastoupení Ferrari, jsme ferrari prohnali po silničkách kolem Maranella.
Může se hoditProhlédněte si náš aktuální seznam |
Dvanáctiválcové fiorano je na vrcholu nabídky Ferrari. Model, pojmenovaný po testovacím okruhu automobilky nedaleko fabriky, je to nejrychlejší a nejostřejší, co vám nabídnou (nepočítáme-li speciální série a superauta jako Enzo).
Okořenit prožitek z krocení téhle bestie umí letošní novinka v ceníku - speciální balíček úprav pojmenovaný Handling Gran Turismo Evoluzione, neboli HGTE, který zlepšuje chování při ostré jízdě. Na jeho vývoji se podílel i Michael Schumacher, který v Maranellu zdatně konkuruje Bohu. Vyjde asi na půl milionu korun a dá se dokoupit i na již prodané exempláře. Základní cena Ferrari 599GTB je 208 tisíc euro bez DPH, tedy asi 5,4 milionu korun (s DPH asi o milion víc).
Ferrari 599 GTB Fiorano599 podle objemu svého dvanactiválcového motoru V12 GTB jako Gran Turismo Berlinetta Fiorano po slavné soukromé závodní dráze, kde Ferrari testuje |
Pilotáž
Připoutáte se, otočíte klíčkem v zapalování a pak podržíte rudý startovací čudlík na volantu. Startér si odkašle a za vámi to bouchne, dvanáct válců se rozezní a výfuk hlubokým hlasem bublá.
Nastavíte opěradlo co nejvíc nakolmo, dofukovací bočnice opěradla i sedáku obejmou tělo, volant dáte do závodnické polohy (samozřejmě pomocí elektromotorků) a START!
Klimatizace běží naplno, až máte u nosu skoro rampouch, ale po zádech tečou potoky potu a ruce se lepí na propocenou kůži volantu. Tohle je jedno z mála aut, ve kterém zadupnete plynový pedál až do podlahy opravdu jen občas. A víc než pět sekund to stejně nevydržíte. Stále zkoušíte v zatáčkách víc a víc a sami sobě nadáváte, že si tak zahráváte.
Hliníkové tělo fiorana, které oblékl do agresivních tvarů jeden z nejtalentovanějších autodesignérů dneška Ken Okuyama, vám po prvním usednutí do skvěle tvarovaných sportovních sedaček přijde obrovské. Po chvíli řízení ale jako by se smrsklo, tak moc jste si jistí v trefování nájezdů do zatáček a vymetání krajnic zvlněné okresky.
Pojem "přesné řízení" získává docela jiný význam. Nervová zakončení v dlaních a zadku máte protažená do plošek pneumatik, kterými držíte autem na silnici. Podvozek dokonale plní vaše rozkazy: každý stupínek v natočení volantu dokážete rozpoznat, řízení plynem je najednou samozřejmé. Hrát si s klouzajícím zadkem v zatáčce se fioranu líbí, stačí se naučit ovládat skvěle dávkovatelný plyn.
Dlouhý nos auto stáčí zatáček s ohromující lehkostí a jistotou. I když v něm trůní dvanáctiválec, chová se spíš jako auto s motorem uprostřed. S vyvažováním si totiž dali konstruktéři velkou práci, na přední nápravě sedí 47 % hmotnosti, zbytek vezou zadní kola. Zjistili při tom zajímavou věc: když zatížíte zadní poháněnou nápravu víc než 60 procenty hmotnosti, stejně si ve zrychlování a trakci nepomůžete. Ideální je mít na zadních kolech něco mezi 50 a 60 % hmotnosti.
Dárek od Velkého Michaela
Fiorano je neskutečně čitelné a vyvážené, po pár kilometrech učení vám padne do ruky a začnete posunovat své hranice. Když na místě spolujezdce nejste ve střehu a nečtete dráhu společně s pilotem, abyste byli připraveni na prudké rázy, za chvíli vás bolí za krkem z přetížení, co s vámi mele doleva-doprava v úzkých vlásenkách, kterými je kopcovité okolí Maranella protkané.
Sada vylepšení Handling Gran Turismo Evoluzione má zajistit lepší stabilitu při jízdě na limitu. Prý tenhle paket vyvinuli konstruktéři jen tak mimochodem, když se zrovna trochu nudili, potom co vyvinuli model California.
Pro víc zážitkůPaket HGTE - Handling Gran Turismo Evoluzione obsahuje *jiné nastavení magnetoreologických tlumičů, *tvrdší pružiny (vepředu o 17, vzadu 15 procent) *o 1,5 milimetru tlustší zadní stabilizátor (nově má 25 mm) *těžiště je o centimetr níž *speciální pneumatiky s větší přilnavostí *snížený podvozek *přeprogramování elektroniky sekvenční převodovky i plynového pedálu *nový přední nárazník *úpravy na výfukovém potrubí |
Velkým překvapením je relativní měkkost podvozku. I když má verze s HGTE paketem tlumiče a pružiny o něco tvrdší, stále je fiorano velmi pohodlné a nevytřese z vás duši. Kola dokonale přilepená k asfaltce sice přenesou informaci o díře ve vozovce k vašemu pozadí, stále je ale tohle auto měkčí než leckterý rádobysportovní manažerský sedan.
Jako ve formuli
Červené diody na vrcholu věnce volantu rozsvěcující se s rostoucími otáčkami napovídají, za jak dlouho zasáhne omezovač a kdy je nejlépe přeřadit.
Snažíte se udržovat motor vybuzený kolem sedmi tisíc otáček, oči vytřeštěné, jak se blížíte k začátku oblouku a nechce se vám nechat řvoucí motor zahálet. Neskutečná síla 620 koní se umí utrhnout všemi 608 newtonmetry a vzepřít se.
Do otáček se šestilitrový dvanáctiválec žene s neuvěřitelnou lehkostí. Motor odvozený z toho, který má mytické Ferrari Enzo, od nějakých 4 tisíc otáček uhrančivě zpívá, vy dokážete přesně řadit po sluchu a užívat si neopakovatelné gradace výkonu. Než zasáhne omezovač, podívá se ručka otáčkoměru k hodnotě 8 400.
Podřazujete a přeřazujete s absolutní samozřejmostí, výfuk prská, štěká a podřazení ve vysokých otáčkách obšťastní vaše ušní bubínky výbuchem pár metrů za vámi.
Řazení můžete nechat pro začátek na elektronice, až se pak pojede naostro, pádlem pod volantem u pravé ruky se řadí nahoru, levým se podřazuje. Neutrál volíte současným zmáčknutím obou. Když tlačítkem na středovém tunelu zařadíte zpátečku, trochu déle to trvá, než se kolečka v převodovce přenastaví.
Právě řazení sekvenční robotizované šestistupňové převodovky s automatickou spojkou pádly napevno uchycenými k sloupku řízení rozděluje řidiče na dva tábory, někomu vyhovuje, jiný by je raději měl na volantu. Pádla je třeba opravdu domačkávat až nadoraz, když do nich jen jemně klepnete, nepřeřadíte. V paketu HGTE přidali konstruktéři možnost podřadit o více stupňů pouhým podržením pádla, je to rychlejší než jej vícekrát mačkat.
O tom, že převodovka řadí, samozřejmě víte, hlavně podřazování si díky té kanonádě do výfuků prokládané meziplyny moc užíváte. Je maximálně poslušná, řadí bez otálení, jak chcete, a vzepře se, jen pokud by měly vysoké otáčky motoru ublížit.
Elektronika ovládající převodovku pochází z F1, ve verzi HGTE umí změnit převod za 85 milisekund (obyčejná přeřadí za 100 ms). Při řazení s autem ani moc nehází, třeba takové Audi R8 je v tomto ohledu o dost neurvalejší.
Pokud jste zvládli přetížení v zatáčkách, musíte si ještě zvyknout na to, co umí brzdy s kotouči vyrobenými z keramiky s přídavkem uhlíkových vláken (ušetří nějakých 13 kilo váhy v porovnání s ocelovými). Napoprvé máte pocit, že vám mozek vyleze očima, pak jim ale důvěřujete víc než sobě. Jsou k neutahání a dobře dávkovatelné, a čím víc je trápíte, tím líp fungují. Zpočátku je ale třeba karbokeramické kotouče trochu zahřát.
Spotřeba je asi to poslední, co u ferrari někoho zajímá. Je samozřejmé, že je přímo úměrná tomu, co za volantem vyvádíte. Podle tabulek má vystačit s necelými osmnácti litry benzinu na sto kilometrů jízdy. Nám po přibližně dvou stovkách kilometrů jízdy začalo svítit "hladové oko", hlásící, že ve 105litrové nádrži zbývá palivo na posledních 50 kilometrů...
Kurz ferrarštiny
Jazyk automobilových nadšenců obohatilo Ferrari o slovo "manettino". Malý ovladač vpravo dole na volantu okoukaly obyčejná ferrari u formulí. Má několik poloh, kterými volíte charakteristiku chování auta. Mění se nastavení tlumičů, odezva motoru na sešlápnutí plynu a mimo jiné míra netečnosti stabilizačního a trakčního systému F1-Trac.
Ten ve sportovních módech funguje odlišně od běžných zvyklostí. Obyčejné systémy řeší případný problém až poté, co zjistí, že se začínáte klouzat, kam nemáte, kdežto hlídač trakce ve fioranu, který má také původ v závodních autech, se problémy snaží předvídat. Občas vám tedy přistřihne křidélka na výjezdu ze zatáčky, když tuší, že máte nohu na plynu moc těžkou. Jinak o něm nevíte, zasahuje velmi jemně a efektivně.
Manettinem můžete měnit nastavení auta kdykoliv si vzpomenete, třeba v půlce předjíždění. Základní polohy ice a wet (led a mokro), použijete při cestě pro rohlíky a do opery. Mnohem větší legraci nabídne manettino v módu sport. Ten je nastavený tak akorát, aby za vás hlídací elektronika napravila chyby, kterých se při jízdě na krev dopustíte. Je až nečekaně benevolentní k povlávání zatáčkami. Motor reaguje citelně ostřeji a tlumiče naplněné speciální kapalinou, která vlivem elektronicky řízeného magnetického pole mění svou viskozitu, ztvrdnou.
Mód Race lze prohlásit za bezpečný při jízdě vracečkami do kopce, kde vás pustí do přetáčivého smyku až si opocená záda opotíte znovu. Ferrari ale důrazně doporučuje jej používat výhradně pro jízdu na okruhu. Na tu má připraveno i speciální menu palubního počítače: stopky vám odměří čas na jedno kolo, zaznamená se nejrychlejší okruh, nejvyšší rychlost a další závodní údaje.
Poslední poloha manettina stabilizační systém vypíná. Pak je boj se zuřivým 620hlavým stádem, které rádo trhá zadní gumy a popírá fyziku, jen na vašem řidičském umění.
Cirkus nakonec
Na minimalistickém středovém tunelu je tlačítko popsané tajemně L.C. Zkratka znamená Launch Control, a když tlačítko stisknete, udělá auto všechno pro co nejrychlejší rozjezd z místa. Rozuměj: z nuly na stovku vystartovat za 3,7 sekundy a na dvoustovce být za dalších 7,3.
Jak na to? Najděte dost širokou plochu, zbystřete smysly, zmáčkněte L.C. a otočte manettinem co nejvíc doprava (tím vypnete stabilizaci a kontrolu trakce). Levačkou sešlápněte brzdový pedál, pravou nohou mačkejte plyn až otáčky vystoupají někam ke čtyřem tisícům, zadržte dech, pevně se chytněte volant, uvolněte nohu na brzdě... A svět kolem vás je najednou rozmazaný. Zadní kola se zahryznou do asfaltu a řidič má plné práce pochytat volantem záď která přetáčivě tancuje. Kdyby byly pod zadními koly dlažební kostky, asi je to ze silnice vytrhá.
Až bude ručka otáčkoměru u osmičky (je tam skoro hned), vražte tam dvojku. Pak už radši uvolněte nohu na plynu, nejste-li na dost dlouhém letišti.
Diváci jsou u vytržení, samozřejmě se to neobejde bez prokluzujících, hvízdajících a čmoudících zadních gum. Moc často ale tuhle kratochvíli neprovozujte, nedělá to moc dobře převodovce. Občas se vám stane (když je auto i jeho vnitřnosti rozpálené z dovádění), že vám elektronika Launch Control aktovovat ani neumožní. Stojí za zmínku, že verze pro severoamerický trh funkci pro "raketový start" nemají.
| Ferrari 599 GTB Fiorano HGTE v číslech | |
| délka x šířka x výška x rozvor (mm) | 4669 x 1962 x 1336 x 2750 x 1690 |
| suchá/pohotovostní hmotnost (kg) | 1580/1690 |
| rozdělení hmotnosti (přední/zadní náprava) | 47 %/53 % |
| pneumatiky | 245/20 ZR 19 vpředu, 305/35 ZR20 vzadu |
| brzdy | 389 x 36 mmm vpředu / 360 x 32 mm vzadu |
| objem kufru/nádrže (l) | 320/105 |
| motor | V12, atmosférický, zážehový, 5999 ccm objemu |
| max. výkon (kW/k) | 456/620 při 7600 ot./min |
| max. kroutící moment (Nm) | 608 Nm při 5600 ot./min |
| maximální rychlost (km/h) | přes 330 |
| zrychlení 0-100 km/h (s) | 3,7 |
| průměrná spotřeba (l/100 km) | 17,9 |
| základní cena (EUR/Kč) | 208 000 / 5,4 milionu (ceny bez DPH) |
