Základem každého vozidla je samozřejmě karosérie, která zvenku připomíná svůj původ v sériové výrobě. Ve skutečnosti je však na ní provedeno mnoho změn. Holá karosérie z výrobní linky je zpevněna přídavnými sváry a dovnitř je vevařen trubkový rám. Ten zvyšuje bezpečnost posádky při případné havárii a několikanásobně zvyšuje tuhost karosérie, čímž výrazně zlepšuje ovladatelnost vozu při extrémní zátěži.
Pro sportovní nasazení je samozřejmě důležitá i nízká hmotnost, jejíž minimální hodnota je stanovena předpisy na 1230 kg. Snahou konstruktérů je dostat se s hmotností vozu co nejníž a kompletní auto nakonec dovážit na limit přídavnými zátěžemi. Ty je možno vhodně rozmístit a ovlivnit tak rozložení hmotnosti mezi obě nápravy. Při vývoji karosérie soutěžního vozu proti sobě stojí dvě důležité hodnoty - tuhost a hmotnost. S přidáváním výztuží roste sice tuhost karosérie, ale zároveň roste hmotnost. Tento zapeklitý problém dnes konstruktérům pomáhá řešit výpočetní technika. S jejím využitím je hledání optimálního kompromisu mnohem rychlejší, ale až ostré nasazení umožňuje skutečně "vychytat mouchy".
Karosérie je prosta jakýchkoliv zbytečností, jako jsou zadní výplně dveří, zadní sedadla, koberečky, tlumící a izolační hmoty. Šetří se i na hmotnosti laku a karosérie je nastříkána jen v jedné či dvou vrstvách. Kde je to možné, jsou klasické materiály interiéru a exteriéru nahrazeny lehkým kevlarem. Z kevlaru jsou například sedačky posádky a části palubní desky. Palubní deska nese jen nezbytné přístroje. Před jezdcem dnes nejčastěji nalezneme pouze jeden displej sdružující všechny podstatné informace. Například údaje o teplotách provozních náplní se zobrazují pouze při překročení nastavených limitů, což šetří pilotovu pozornost. Spolujezdec má k dispozici přístroj na měření ujeté vzdálenosti a sledování časů v průběhu soutěže.
Jezdec má před sebou kůží obšitý volant, dnes často kombinovaný s ovládáním poloautomatické převodovky. Pokud je automobil vybaven klasickou řadicí pákou, dosahuje co nejblíže k jezdci a pohybuje se pouze dopředu a dozadu, protože všechny dnešní soutěžní převodovky jsou řazeny sekvenčně. Mezi sedadly nalezneme další nepostradatelný prvek ovládání soutěžního vozu – páku ruční brzdy. Ta působí na zadní kola hydraulicky prostřednictvím odděleného brzdového válce. Když už jsme u ovládání brzd, řidič má možnost ovládat do určité míry rozdělení brzdných sil mezi přední a zadní nápravu. Některé vozy jsou navíc vybaveny ovládáním příčných zkrutných stabilizátorů z místa řidiče.
Už vám z toho jde hlava kolem? Tak vězte, že těch ovladačů jsou ještě mraky. Pilot má možnost ovládat nastavení aktivních diferenciálů a přepínat mezi jednotlivými režimy motoru. Elektronická jednotka motoru totiž umožňuje například snížit výkon motoru pro přejezdy mezi rychlostními zkouškami. Pokud by jste zrovna seděli v Subaru Impreza, hlavu vám dál zamotá ovládání aktivního podvozku. Jak je vidět, dnešní soutěžní jezdec by měl být poměrně zdatný technik, aby byl schopen všechny ovladače správně používat.
Řvoucí motor, kameny bušící do podlahy vozu, tvrdé pérovaní, chybějící tlumící hmoty, to všechno způsobuje neuvěřitelný rámus uvnitř soutěžního automobilu. Posádka spolu může komunikovat pouze prostřednictvím interní komunikace zabudované do přileb. A pro spojení s týmem používá radiostanici. Jen tak je možné včas připravit správné pneumatiky či náhradní díly a zvolit správnou taktiku pro další pokračování soutěže.
Někdy dojde na nejhorší a posádka musí sama odstranit drobnou závadu, či vyměnit kolo s defektem. Proto v prostoru za sedadlem nalezneme rezervu, zvedák a základní nářadí.
Všechno v interiéru je samozřejmě maximálně účelné a s minimem komfortu. Ostatně do kokpitu soutěžního vozu patří trénovaní sportovci. Ale alespoň jednu úlevu ze strany aerodynamiků na vozech nalezneme: klapky na střeše přivádějící chladnější vzduch do kokpitu. Nejenom, že je posádka vystavena značnému hluku a vibracím, ale též nesnesitelnému vedru když se teplota uvnitř vozu dokáže vyšplhat přes 80 stupňů!
Karosérii vozu WRC máme připravenou, příště do ní vsadíme srdce vozu – motor.
Accent WRC se na dílně připravuje pro další soutěž. |
Zadní části "wércéčka" dominuje velké křídlo. |
V interiéru Accentu WRC nalezneme například kůží potažený volant. |
Interiér vozu WRC je plný nejrůznějších ovladačů. |
Na střeše "wércéčka" je umístěna kaplička pro přívod vzduchu do interiéru vozu. |
Přiváděný vzduch lze regulovat pomocí klapek ventilace. |
Klec (bezpečnostní rám) v interiéru chrání posádku při případné havárii a zároveň zvyšuje tuhost karoserie. |
Detail bezpečnostního rámu v zadní části Accentu WRC. |
Detail uchycení bezpečnostního rámu. |
Důležitou oblastí při vývoji karoserie je aerodynamika. Konstruktéři se snaží maximálně omezit vztlak působící na karoserii, či ještě lépe, vyvodit přítlak pro zlepšení trakce. |
Při soutěžích jako je třeba finská rallye dosahují vozy často rychlostí přes 200 km/h a v těchto rychlostech se též významně projevuje aerodynamický odpor a důležitá je také směrová stabilita vozu. |
Základem každého vozidla je samozřejmě karosérie, která zvenku připomíná svůj původ v sériové výrobě. Ve skutečnosti je však na ní provedeno mnoho změn. |
I v interiéru Octavie WRC nalezneme kůží obšitý volant. |
Mezi sedadly nalezneme další nepostradatelný prvek ovládání soutěžního vozu – páku ruční brzdy. Ta působí na zadní kola hydraulicky prostřednictvím odděleného brzdového válce. |
Pilot má možnost ovládat nastavení aktivních diferenciálů a přepínat mezi jednotlivými režimy motoru. Elektronická jednotka motoru totiž umožňuje například snížit výkon motoru pro přejezdy mezi rychlostními zkouškami. |
Pohled do Octavie WRC. |
Klapky na střeše přivádějí chladnější vzduch do kokpitu. |
Nejenom, že je posádka vystavena značnému hluku a vibracím, ale též nesnesitelnému vedru když se teplota uvnitř vozu dokáže vyšplhat přes 80 stupňů! Pohled na přívod chladnějšího vzduchu kapličkou na střeše vozu. |