Sportovní cesťák v podání Kawasaki heavy industries je fakt obrovský. Za aerodynamickými kapotážemi s mohutným žebrováním odkazujícími na segment supersportů je ukryta třistakilová mašina s úctyhodnou délkou dva metry dvacet. Také do šířky její tvůrci materiálem nešetřili, a tak při proplétání dopravní špičkou občas dostávám pěkně na frak od skútrů, ale i od menších mašin. Do stran vystrčená pevná zrcátka a masivní kufry mě několikrát řadí pěkně do kolony mezi auta. Při manipulaci na místě je třeba občas napnout svaly a přiznám se bez mučení, že než jsem nacvičil grif na stavění mašiny na hlavní stojan, nepohrdnul jsem pomocí fotografa.
Stačí se však rozjet i minimální rychlostí a baculatý obr je rázem schopen manévrovat na minimálním prostoru s obratností půllitru. Otočení na okresce se obejde na jeden rejd bez nutnosti potupného couvání. Ani pro obrat na hotelovém dvorku není potřeba pomocný remorkér.
Obě kola mají průměr sedmnáct palců. Přední stodvacítka je z jedné třetiny ukryta pod rozměrným blatníkem, který kryje i kluzné plochy přední USD vidlice. Její odezvu lze manuálně nastavovat. Stejně tak lze kontrolovat odezvu zadního centrálu napojeného na složitou zadní kyvnou vidlici. Ta se jmenuje Tetra-Lever a jak sám název napovídá, skládá se ze čtyř ramen propojených klouby. Mezi nimi se otáčí guma s úctyhodnými parametry 190/50 ZR17.
Kawasaki 1400 GTR v číslech
|
Masku stroje tvoří dvojice obřích světlometů sdružených pod plexi kryty s čirou optikou. Uprostřed je dvojice malých kulatých parkovaček. Vytvářejí dojem, jakoby Kawa šilhala. Přední blinkry jsou šikovně ukryty do trojúhelníkových prolisů v kapotáži. Veškeré osvětlení s výjimkou zadního světla je v režii klasických žárovek. A to včetně blinkrů.
Nad předními světlomety se vzhůru zvedá masivní plexi štít. Jeho polohu lze měnit pomocí elektromotorku spouštěného separátním tlačítkem na levém řídítku. Konečně motorka, kde se nemusím k ovládání plexi proklikat přes teplotu okolního vzduchu nebo třeba nastavení tuhosti zadního tlumiče. Pokud je větrný štítek zcela zvednutý, vytváří pro jezdce maximální pohodu. V této poloze je také možné manuálně otevřít větrací klapku, která kromě toho, že kontrolovaně pouští příjemný proud vzduchu před jezdce, také pomáhá rozbíjet turbulence vznikající kolem hrany plexi ve vysokých rychlostech. Na vnitřní straně přední kapotáže jsou dva otočné ovladače naklápění světlometů a zcela vpravo pak pod gumovou záslepkou klasická dvanáctivoltová zásuvka.
Oldschool přístrojovka a Hi-Tech vychytávky
Palubní deska je na stroj své kategorie překvapivě jednoduchá. Rychlost i otáčky motoru ukazují klasické analogové budíky. Mezi nimi je však přece jenom LCD displej. Neobsahuje však žádnou divokou změť desítek parametrů. Zcela vlevo je indikátor teploty motoru, na protější straně pak aktuální stav paliva. Mezi dalšími trvale zobrazovanými údaji lze nalézt například zařazený rychlostní stupeň nebo čas a celkovou ujetou vzdálenost.
V pravém dolním rohu hned vedle aktuální ho času je zobrazován symbol aktivace K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology). To je zvláštní systém, který u cestovních motorek značky Kawasaki hlídá, aby při brzdění těžkého stroje nedošlo ke smyku a zároveň rozděluje brzdnou sílu rovnoměrně mezi obě kola. Systém pomáhá stabilizovat motorku zejména při zpomalování z vysokých rychlostí. Koho by přítomnost takovéhoto asistenta obtěžovala, může jej odvolat oranžovým tlačítkem na levém sdruženém ovladači.
Dalším výrazně oranžovým tlačítkem lze přivolat nebo naopak zapudit unikátní systém kontroly trakce. Ten se jmenuje KTRC (Kawasaki TRaction Control) a je definován hned třemi parametry. Motorka stále vzájemně porovnává otáčky předního a zadního kola. V okamžiku, kdy to zadní začne vítězit, systém to vyhodnotí jako akcelerační smyk a zasáhne do zapalování, ovšem společně s tím redukuje objem vstřikovaného paliva i nasávaného vzduchu. Výsledkem je sametově plynulé omezení výkonu, které necvičený jezdec zpočátku ani nezaznamená.
Střed displeje je zasvěcen volitelným položkám. Mezi nimi nalezneme třeba indikaci tlaku v pneumatikách – senzory patří do standardní výbavy. Jinak také teplotu okolního vzduchu, průměrnou a okamžitou spotřebu nebo hodnotu dojezdu a další. Mimochodem, průměrná spotřeba se ustálila na hodnotě 6,4 litrů na sto kilometrů, což není na 140koňovou čtrnáctistovku vůbec zlé.
Široká nádrž má výrazně klenutá vybrání pro kolena jezdce. Mimo to nádrž zabíhá nezvykle hodně daleko pod sedlo. To umožňuje nacpat dovnitř až dvacet dva litrů benzinu. GTR má i zvláštní funkci zvýšené úspory paliva. Její aktivací lze řídící jednotku motoru přepnout do úsporné palivové mapy, která snižuje výkonové charakteristiky a díky tomu umožňuje prodloužit dojezd mašiny pro případ, že nás čeká náročný dálkový přejezd bez možnosti tankování.
Aby tohle všechno fungovalo, je třeba udržovat otáčky motoru pod šesti tisíci, pozici plynu zhruba pod třiceti procenty a rychlost maximálně do sto šedesáti za hodinu. K tomu, abyste mašinu opravdu udrželi v ekonomickém módu slouží i kontrolka se symbolem ECO v levém horním rohu elcédéčka. V Čechách, kde potkáte tři pumpy na kilometru, je ale tahle trýzeň asi zbytečná.
Pohodlné posezení
Poklonu skládám zejména sedlu. Vlastně nevím, jestli se tohle sofa dá ještě nazývat sedlem. Část věnovaná jezdci je příjemně hluboko vybraná. Sedlo se tak rázem ocitá příjemných 815 milimetrů nad silnicí, což i mé zcela konfekční postavě umožňuje za všech okolností stoprocentní vládu nad strojem. Stejnou měrou jakou je post jezdce praktický, je část určená spolujezdci pohodlná.
Kawasaki GTR 1400 v sobě zvláštním způsobem kombinuje ultramoderní vychytávky s klasickými prvky, ve kterých není třeba hledat složitosti. Na jedné straně nabídne naprosto unikátní palivový management, ale zadní odpružení je třeba seřídit manuálně. Nebo třeba systém kontroly tlaku v pneumatikách v základní výbavě, ale tempomat tady není. Podobně rozpolceným dojmem působí také systém bezklíčkového přístupu KIPASS (Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start Syste). V kapse mám klíčenku s čipem, bez které kawa nenastartuje, ale nádrž a kufry je třeba odemknout klasickým klíčkem, který je ukryt v plastovém obalu čipu. Na druhou stranu sám název téhle bezdrátové vychytávky hovoří výhradně o systému aktivace startu. V místě, kde většina motorek stále ještě vozí klasický klíček, je něco, co vypadá jako volič od pračky. Po přiblížení k motorce stačí ovladač krátce stisknout. V mašině to cvakne a na displeji se objeví symbol ovladače s náznakem možnosti pohybu na obě strany. Dál se s ovladačem zachází, jako s klasickým klíčkem, včetně zamykání řízení.
Vzhledem parník, chováním supersport
Takže máme za sebou start a motorka se za hutného dunění mohutné výfukové koncovky v černé polomatné povrchové úpravě pomalu prohřívá. Jednička sedne na své místo s docela hlasitým zvukovým doprovodem a dávám se na cestu. Zhruba od dvojky a čtyřicetikilometrové rychlosti začíná být slyšet typické hučení kuželového soukolí. Jako každý správný cesťák totiž pohání i Kawasaki GTR 1400 zadní kolo bezúdržbovým kardanem. Ten probíhá levou stranou členité zadní kyvky.
Městem propluje masivní parník jako na oblaku a s nájezdem na okresku se postupně osměluji do dalších akcí. Masivní motor vyletí do otáček a díky variabilnímu časování ventilů se v cesťáku probouzí duch supersportu. Motor má totiž svůj původ ve dvousetkoňové superstřele ZZR 1400 a právě díky možnosti nastavení časování byl jeho výkon namířen zejména do spektra nízkých a středních otáček, kde si cesťák libuje nejvíce.
Svižný průlet zatáčkami je třeba nejprve opatrně natrénovat. Když se do toho vrhnu natvrdo bez přípravy, jsme já i kawa zpočátku mírně nervozní. Já mám respekt z těch tří set kilo a ona by ráda řádila. Po pár kilometrech se vzájemně pochopíme a dopřejeme si velkou sérii skutečně krásně hlubokých náklonů. Vítr mi začíná foukat do přilby, a tak si vzpomenu na tlačítko ovládání plexi. Zvednu jej na maximum a málem upadnu na budíky. Ten obrovský štít vytvoří takové bezvětří, že je to jako nastoupit do auta. Zrychluji a je třeba otevřít klapku, která kontrolovaně protáhne proud vzduchu za plexi. Navzdory očekávání se atmosféra v kokpitu ještě více zklidní.
Cestou domů najedu na dálnici a hodil by se tempomat. No bohužel. Není to daleko a tak ten heft prostě podržím. Dělá se ale trochu zima, a tak nepohrdnu vyhříváním rukojetí. Ovládá se velkým kolečkem v levé vnitřní kapotáži, hned pod uzamykatelnou odkládačkou.
V Kawasaki GTR jsou zvláštním citlivým způsobem nakombinovány prvky klasického ovládání s nejmodernější technikou. Na první pohled potkáte starého známého, který je ale nenásilným způsobem nabitý těmi nejmodernějšími technologiemi.
Pomoc asistentů je tak pečlivě nadávkována, že ani v okamžiku, kdy v podstatě přebírají kontrolu nad strojem, si jezdec nepřipadá zbytečný. Když k tomu všemu připočítáme ještě dvojici kufrů s objemem téměř čtyřicet litrů lakovaných v barvě motorky, je pořizovací cena 430 tisíc korun v celku ospravedlnitelná a srovnatelná s konkurencí.
Tou může být z japonských mašin například Yamaha FJR. Z evropských konkurentů pak třeba BMW R 1200 RT nebo Triumph Trophy. Oba poslední jmenované stroje už ale překračují svou pořizovací cenou magickou hranici půl milionu.
