Její historie se začala psát v hloubi šedesátých let. Tenkrát ovšem s objemem motoru šest set padesát kubíků. Tou úplně původní předlohou byla motorka BSA A7 z let padesátých. Motory BSA i později Kawasaki W650 zásoboval směsí benzinu a vzduchu klasický karburátor. Osmistovku krmí jednoduchá vstřikovací lišta. Další rozdíly nehledejte. Nemá to smysl. Vlastně ano. Ještě budíky. Což o to, ciferníky jsou až na úzký proužek LCD displeje stejné. Zato jejich plechové kalíšky jsou v případě osmistovky zhruba poloviční. Mechanické náhony jsou tytam a veškeré údaje jsou přenášeny výhradně dráty. To třeba taková zadní brzda nic nepředstírá a od počátku krotí mašinu bohatě žebrovaným bubnem.
Zhmotnění krásy
Pokud se týká vzhledu, kolem téhle mašiny můžete chodit dlouhé hodiny a stále se je na co dívat. Už zdálky upoutá nízko stavěná silueta s baculatou nádrží a kulatým světlometem s chromovaným rámečkem. Vzhled motorky příjemně doplňují také decentní chromované blinkry. Nebo třeba kola s drátěným výpletem krytá rozlehlými plechovými blatníky. V případě testované verze s názvem Special Edition v krásné chromované povrchové úpravě.
Historický dojem dotvářejí třeba i dlouhé doutníkové výfuky. Na výběr jsou buďto marnivě chromové nebo matně černé. Dokonce i pneumatiky Dunlop Roadmaster TT mají hrubý retro vzorek. Jejich směs se i v ohřátém stavu a teplém letním dni dokáže po dlažbě v centru města sem tam pěkně sklouznout. Inu retro se vším všudy.
Kawasaki W800 v číslech
|
Starobylá kawa ale nevoní historií jenom na dálku. Při bližším ohledání lze nalézt spoustu krásných a hlavně funkčních detailů. Tak třeba zámeček, kterým lze ke stojící mašině připnout helmu. Nebo ochrana výfuků před nechtěným kontaktem s botou vytvarovaná z tenkého drátu. Boky nádrže zdobí kolenní protektory, ale hlavně do karmínové rudé zahalené logo dvojitého W zasazené do chromovaného reliéfu. Příčně prošívané sedlo se smetanově bílým obšitím a masivní gumou potažené stupačky nabídnou srovnatelnou měrou dostatečné pohodlí oběma členům posádky. Pod sedlem je ukryta malá taštička se základním nářadím. Kromě běžných rozměrů klíčů obsahuje i páku na jejich prodloužení nebo dokonce malé kleště.
Jedinou ozdobou turisticky tvarovaných jednoduchých řídítek jsou chromovaná zrcátka. Uložena jsou v gumových silentblocích, takže ani při jízdě po rozbité dlažbě neztrácím přehled o situaci za zády. Ovladače jsou spartánsky jednoduché. Vlevo přepínání světel z potkávacích na dálkové, klakson a blinkry, vpravo plyn, startér a chcípák. Přepínače dálkových světel a chcípáku mají svou plastovou dotykovou část připevněnou k samotné páčce křížovým šroubkem. Proč není zamaskován nějakou důmyslnou krytkou? No protože to prostě není potřeba. Svou funkci plní bezvadně i takhle. Tak jaképak cavyky.
Královna
Největším klenotem mašiny je beze všech pochybností motor. Stojatý dlouhozdvihový dvouválec je na pravé straně ozdoben chromovanou trubkou královské hřídele. Někteří náhodní obdivovatelé si dokonce mysleli, že tenhle detail je jenom šikovně namaskovaná kulisa. Tak tedy věřte, že není. Uvnitř trubky se skutečně otáčí hřídel pohánějící ventilový rozvod. Stejně jako u staré Jawy 500 OHC. Díky svému typickému tvaru, připomínajícímu královské žezlo, také získala svůj vznešený název. To, že je tahle nápadná technická vychytávka funkční, prozradí pozornému pozorovateli i typický svistot, který provází záběr kuželových kol.
Sedám si na pohodlné prošívané sedlo a motorka se mírně zhoupne na tlumičích. Po otočení klíčku v zapalování proběhne test palubní desky. Jediná úlitba moderní době. Na palubce je jen jedno tlačítko a to slouží k přepínání mezi celkovou a dílčí ujetou vzdáleností. Maximálním digitálním výstřelkem tak je možnost zobrazení aktuálního času.
Po stisknutí jednoduchého kulatého tlačítka startéru se studený motor až trochu zbrkle rozkutálí do otáček. Po několika následujících otočeních plynem se jeho chod stabilizuje a za pištění převodu královské hřídele vyrážím do ulic. Ze začátku jsem z úcty k nostalgickým tvarům trochu opatrný. Motorka pode mnou je ve srovnání se svými moderními kolegyněmi šikovně malá a ovládá se s až naivní lehkostí a předvídatelností.
Při překonávání klasických městských nástrah v podobě rozbité dlažby nebo tramvajových kolejí s tu a tam vymletou rýhou se kawa houpe jako v rytmu reggae. I přes měkké uspořádání podvozku ale dobře drží stopu a já alespoň nemusím kličkovat před každým vystouplým kanálem. Ve městě je neoveterán jako ryba ve vodě. Zejména kočičí hlavy v samotném historickém centru absolutně neznamenají problém. V jednu chvíli už je auto přede mnou fakt otravně pomalé. Síla zvyku tomu chtěla, že pořádně zatáhnu za heft plynu. Ručička otáčkoměru se přehoupne za hranici třech a půl tisíc, babča si poskočí, dravě vyrazí vpřed, čtyřka, pětka - víc rychlostí tady už není - a auto mám za zády.
Kouzelná klasika
Úcta ke stáří je ta tam a zvědavě vyrážím za hranice města do zatáček, kde se už dostal do úzkých nejeden elektronikou nabitý atlet. Těsně před nájezdem do serpentin teď už rutinním způsobem deklasujeme váhavého autaře a šup do toho. Hrana zubaté pneumatiky se žvýká po asfaltu, měkké tlumiče klesají dolů, trubkový rám mírně povolí. Mám-li být upřímný, překvapilo by mě, kdyby se to nestalo. Jenomže ta malá dávka nejistoty a nedokonalosti je tak nakažlivá, že už se těším na další. K tomu, aby motorka vyrazila ze zatáčky tak, jak bych si představoval, je potřeba otáčet plynem trochu víc, než je zvykem u mašin moderní konstrukce. O těch vybavených elektronickým plynem ani nemluvím. Předpokládám, že není třeba ztrácet čas vysvětlováním o zbytečnosti hledání nastavení palivových map. Když je silnice mokrá, jednoduše se místo nějakého režimu Rain méně tahá za plyn.
Je ten buben vzadu k něčemu dobrý nebo se veze je tak pro okrasu? To slyším také docela často. Věřte, že mnohé generace strojů různého zaměření, včetně závodních, které hravě atakovaly hranici dvou set kilometrů za hodinu, ho vozily i na předním kole. A není to zase tak dávno. Tak tedy ano: brzdí dobře. A když se jeho síly spojí s předním kotoučem a čtyřpístkovým brzdičem Tokico není problém kawu ovládnout z jakékoli rychlosti. Teď jsem trochu naznačil, o co půjde dál.
Město plný počet bodů, okreska je radost, zatáčky prověří smysl pro splynutí člověka se strojem. A dálnice? Obstojí veterán i v téhle zkoušce? Prostě mi to nedá a alespoň na kousek to zkusit musím. Podpořen předchozími úspěchy se nebojácně vrhám do prudkého řečiště D1. Míjím ceduli oznamující opuštění hranic města a kroutím plynem. Za malý okamžik v pohodě dosahuji stotřicetikilometrového limitu. Jenomže plyn ještě pořád není na konci. Tak kolik to tedy vlastně jede?! Na kousku letiště později dosahuji sto šedesát. Ale to už je opravdu limit.
To nejlepší na konec: Na celý týden běžného používání, dojíždění do práce, za zábavou a nakonec i na tu honbu za rychlostními limity vystačila jedna čtrnáctilitrová nádrž. Skromná stařenka si řekla každých sto kilometrů ne více než pět litrů benzínu.
Testovanou limitku s matně černými doplňky lze pořídit za 229 900 korun. Vyznavači chromu zaplatí za „obyčejnou“ verzi o deset tisíc méně. Sportovní retro střelci si naopak za stylového café racera s čalouněnou zadní krovkou a závodnickou kapotáží připlatí 24 300.
Doba retro biků je v plném proudu a nějaký ten stroj pyšnící se náznakem klasických křivek má ve svém výrobním programu asi každá značka na trhu. Těch, které nabízí opravdovou klasiku už je výrazně méně. Ale značky, které nabízejí skutečného živého veterána spočítáte na prstech jedné ruky. A právě do tohoto elitního klubu se nákupem Kawasaki W800 dostanete.
