Poslední dobou slýcháme stále častěji ze všech stran zvláštní anglický výraz youngtimer. Označují se jím vozidla z doby nedávno minulé, která nám již pomalu sešla z očí, ale když je zahlédneme na křižovatce, projede námi příjemný pocit setkání s někým, koho už léta důvěrně známe. O tom, že to nemusí být vždycky jenom žigulík nebo Škoda 1203 se nás pokusí přesvědčit dáma v nejlepších letech, Kawasaki ZRX 1200 R.
A nebude to setkání s jen tak nějakou starou mašinou. Pronikavě zelený klenot nese příjmení Eddie Lawson replika a přesto, že má ve svém rodném listu uveden rok 2006, svými tvary odkazuje na slavný závoďák, se kterým americký jezdec stáje Team Muzzy dosáhl v sezónách 1981 a 82 na nejcennější kov v americkém mistrovství superbiků AMA (American Motorcyclist Asociation).
Mám osedlat stroj, jehož vystřižené obrázky zdobily interiér nejednoho puberťáckého pokoje a jméno jeho jezdce jsme zasvěcenými hlasy komolili v nekonečných klukovských debatách.
Eddie Lawson
Motorka je explozí technických detailů. Už na první pohled zaujme třeba masivní zadní kyvnou vidlicí s podvěšeným zpevňujícím mostem ve tvaru trojúhelníku. S kolébkovým rámem je kyvka spojena dvojicí tlumících jednotek Kayaba s rudými pružinami a zlatými expanzními nádobkami.
Zadní tlumiče jsou ve všech parametrech nastavitelné. Je možné regulovat tuhost, odskok i útlum. V době vzniku tohoto kultovního biku to tedy určitě ke standardu nepatřilo. To samé platí i v případě přední vidlice.
Další nepřehlédnutelnou dominantou je nádherný nerezový výfukový systém čtyři do jednoho z dílny Muzzys Performance. Americký úpravce motocyklů zářil zejména na přelomu osmdesátých a devadesátých let, kdy dovedl tým Kawasaki až k titulu v sérii mistrovství světa superbiků WSBK.
Pletenec ultrahladkých kolen se pod motorem sbíhá do předlouhé kónické koncovky zakončené pekelným jícnem, ze kterého se line brutální burácení šestnáctiventilového čtyřválce. Když se otáčky rozmotají alespoň nad hranici sedmi tisíc a zavře se plyn, výfuk hlasitě protestuje a se suchým praskotem odplivává nespálený benzín. Zato okamžiky, kdy se ručička otáčkoměru přehoupne za hranici osmi tisíc otáček, odmění závodní výfuk ostrým jekotem hodným ryzího supersportu. Prostě nádhera, která se nikdy neoposlouchá.
Přední část motorky kryje miniaturní kapotáž s vestavěným hranatým světlometem. Zhruba do stočtyřicetikilometrové rychlosti dokáže vzduch před jezdcem pěkně rozrážet a zjednávat tak slušné závětří. Jenomže tuhle rychlost mašina dosahuje na ne zcela vytočenou trojku. Kdo má ambice řadit dál, měl by se připravit na pořádný fičák. Tahle Kawa se sice vyráběla i s kompletní přední kapotáží, ale ta jednoznačně neměla to nedbalé kouzlo testované zelené bestie. Maska kryje dvojici analogových budíků. Otáčkoměr končí kosmickou hodnotou 13000. Poslední cifra na rychloměru říká, že mašina dosáhne maximálky dvě stě sedmdesát. Myslím, že asi ano, ale zkusit to bude muset někdo jiný. Já jsem slíbil, že ji vrátím bez škrábance.
Nejzajímavějším údajem na rychloměru je ale celkový počet ujetých kilometrů. Analogová kolečka hlásí hodnotu poctivých 3500 kilometrů. Desetiletá mašina je sotva zajetá! Při tomhle počtu najetých kilometrů je škoda každého dalšího ujetého metru.
Sériový airbox je u testovaného stroje nahrazen čtveřicí otevřených filtrů K&N. Kromě toho, že se díky nim „čtyřčeti“ od Keihinu lépe dýchá, také nádherně vypadají. Každý z nich je ozdoben chromovaným víčkem s vylisovaným logem výrobce. Filtry dodávají plynové rukojeti bleskovou odezvu ostrou jako břitva, ale umožňují i precizní práci v nejnižším rozsahu otáček jen těsně nad hranicí volnoběhu.
Rituál startování
Už se nemůžu dočkat, až ten masivní motor ožije. Před startem je však potřeba učinit několik dnes již zapomenutých, ale nezbytných úkonů. Tak například otevřít kohoutek přívodu paliva. Jehlové ventily v karburátorech nemusí vždy zcela stoprocentně zastavit přívod benzínu do plovákových komor. Kdyby se to stalo, bez kohoutku vyteče nádrž na zem pod mašinu.
Tak už? Ještě ne. Ještě vytáhnout táhlo sytičů u levého heftu na maximum. Až pak otáčím klíčkem ve spínačce, mačkám kapalinovou spojku s lehoučkou odezvou a osm výfukových ventilů pod nádrží posílá do výfukových kolen první hromové dunění. Bezprostředně po nastartování stahuji sytiče asi na půlku a srdce mašiny se pomalu prohřívá.
Mimochodem, od okamžiku otočení klíčkem jezdce přivítají pouze tři kontrolky: mazání, dobíjení a neutrál. Neprobíhá tady žádný test palubních přístrojů a nehledejte ani barevnou show v podání ABS, kontroly trakce nebo dokonce nastavení jízdních režimů. Tyhle všechny systémy musí mít pilot ZRX 1200 R uloženy někde vzadu v hlavě.
První rychlostní stupeň lehounce zapadá a mašina vyráží vpřed. Posaz je spíš turistický, mírně vpřed. Na každý i ten sebemenší pohyb plynové rukojeti reaguje stroj s neurvalou silou a agresivně se vzpíná na horních dorazech přední vidlice. To samé je schopen zopakovat v podstatě na jakýkoli rychlostní stupeň. Masivní převodovka jich má celkem pět. A mohu podepsat, že to úplně stačí. Do půlky vytočená trojka už nabídne rychlost hodně přes sto kilometrů za hodinu. Kvalty jsou dlouhé a mají neuvěřitelný rozsah. Díky točivému momentu hodnému lokomotivy, který je k dispozici už úplně od spodních otáček, je vlastně úplně jedno, co je zařazeno.
Motor je možné nechat převalovat od hranice dvou tisíc třeba i na čtyřku. Stejný rychlostní stupeň však dokáže mašinu doprovodit až na práh dvousetkilometrové rychlosti, kde předává štafetu pětce.
Pro udatné jezdce
Po otočení plynové rukojeti je třeba být připraven a okamžitě zalehnout na širokou nádrž. Pod pohodlným sedlem zatím svádí zadní stoosmdesátka na sedmnáctipalcovém zlatém ráfku marný boj o udržení trakce. Šílená síla rve z rukou řídítka a přední stodvacítka občas ztratí kontakt se silnicí. Svižná jízda jsou adrenalinové orgie, kde mašina nedá zadarmo vůbec nic. V sériové verzi žene zelenou Kawu vpřed síla sto dvaceti dvou koní. Pode mnou jich díky otevřeným filtrům, závodnímu výfuku a kitu v motoru maká ještě minimálně o deset víc.
Při sklápění do zatáček je přední vidlice trochu překotně aktivní. S tím je třeba počítat a její zápal mírně krotit. Hodil by se tlumič řízení. Naproti tomu kolébkový rám a ta macatá zadní kyvka perfektně drží. Mašina opisuje přesné oblouky a nikam neutíká ani se nekroutí. Když se přední šestipískové třmeny Tokico zakousnou do kotoučů, přední vidlice okamžitě reaguje a nepotopí předek více, než je nutné. Když brzdy natvrdo zaberou, bezmála dvěstěpadesátikilová mašina jihne jako beránek. Brzdy bývají u starších typů mašin velkou Achillovou patou a na to jsem byl také připraven. Nabušená kawa ale každého rychle vyvede z omylu. Brzdný účinek je více než úměrný výkonu motoru a jejich potenciál je k neutahání.
Masivní naháč v sobě snoubí vlastnosti cestovní mašiny kombinované s technikou závodního speciálu. Nabízí kromě brutálních sportovních výkonů také slušnou porci cestovatelského komfortu. Široké sedlo vyniká rozmařilou pohostinností k jezdci i jeho doprovodu. Vymoženosti v podobě vyhřívaných rukojetí nebo USB konektivity samozřejmě nehledám. Příjemným překvapením je ale na danou kategorii poměrně velkorysý úložný prostor pod sedlem. Tady by se mohly současní jednostopí kulturisté leccos přiučit.
Použitelné motocykly Kawasaki ZRX 1200 se dají v současnosti pořídit zhruba od sto třiceti tisíc korun. Sběratelské kusy, jako třeba ten náš testovaný, pak snadno atakují hranici dvou set tisíc. Investice do takového youngtimera ale určitě neznamená vyhozené peníze. Díky vysoko vzedmuté vlně retrománie půjde jeho hodnota už jenom nahoru. Kromě toho je jízda na mašině bez veškerých asistentů a hlídačů nehorázně zábavná a jezdci přináší zasloužený pocit uspokojení.
