Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Jak si Volkswagen namlouval Škodovku

aktualizováno 
Spojením automobilky Škoda s německým koncernem Volkswagen začal 16. dubna 1991 zřejmě nejúspěšnější příběh české polistopadové ekonomiky.

Škoda Favorit | foto: Škoda Auto

Dvě věci mi, soudruzi, do republiky nesmí: Coca-Cola a Volkswagen, prohlašoval v šedesátých letech šéf komunistické strany a prezident Antonín Novotný. Nasládlý hnědý mok považoval za agenta amerického imperialismu, zatímco automobil s brumlavým motorem za symbol západoněmeckého revanšismu, tedy snahy o obnovení Německa v předválečných hranicích.

Až po Novotného pádu v roce 1968 mohl Volkswagen poprvé své vozy oficiálně vystavovat v Československu, na strojírenském veletrhu v Brně, jenže naneštěstí pouhé tři týdny po příjezdu ruských tanků.

Automobil v klatbě

Klatba nad Volkswagenem zůstala v platnosti i v letech normalizace, výjimku si mohli dovolit jen jedinci vybavení devizovým kontem. Například Jan Werich, který už od léta 1967 jezdil v kombi VW 1600 Variant s motorem vzadu a v roce 1975 je nahradil modernějším kombíkem Passat Variant s pohonem předních kol.

Auta z Wolfsburgu si však nepořizoval natruc režimu, ale jak sám říkal, protože mu značka VW připomínala iniciály dvojice Voskovec - Werich.

Jak Škodu spasil německý ženich

Po roce 1989 bylo rozhodnuto o vstupu silného zahraničního partnera do AZNP Mladá Boleslav. V roce 1990 se jím stala německá automobilka Volkswagen (druhým finalistou byl Renault, mezi dalších 22 zájemců patřily například firmy BMW, Fiat, General Motors).

Vláda o tom rozhodla 9. prosince 1990 a spojení se uskutečnilo 16. dubna 1991, čímž se Škoda stala čtvrtou značkou koncernu (vedle VW, Audi a Seatu).

Název společnosti byl opět změněn, tentokrát na Škoda, automobilová akciová společnost. Dne 13. července 2006 vyrobila Škoda Auto desetimiliontý vůz v historii značky. Škoda Auto je v současnosti největším českým exportérem.

Mezitím se na přelomu šedesátých a sedmdesátých let objevilo několik projektů kooperace našeho automobilového průmyslu s Němci, ovšem těmi správnými -východními. V letech 1972 a 1975 Československo a NDR uzavřely ambiciózní dohody o společném vývoji a výrobě osobních automobilů, jenže zůstalo jen u proklamací a prototypů. Vleklé a opakované pokusy v tomto směru východoněmecká strana definitivně ukončila v listopadu 1979, zatímco v Praze už v té době hledali náhradní řešení.

První pokus o dohodu

Jednou z možností byl nákup licence na výrobu moderně střiženého kompaktního vozu s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol. Mimochodem konzultace na toto téma proběhly i v Moskvě, sovětská strana však pouze posvětila rozhodnutí československých odborníků přejít na přední pohon, nic dalšího z jednání nevzešlo.

Ze čtyř oslovených západoevropských automobilek jako první ze hry vypadl Citroën, z tria Fiat, Renault a Volkswagen byla jako nejméně přijatelná vyhodnocena nabídka z Wolfsburgu.

Německý koncern požadoval nejvyšší cenu za postoupení práva výroby, citelný poplatek z každého vyrobeného automobilu a hlavně - odmítal kompenzace v podobě československých produktů a nebyl ochoten dát souhlas k exportu licenčně vyrobených vozů na Západ. Celá záležitost byla nakonec z finančních důvodů smetena ze stolu, do hry na téma "my a Volkswagen" však začal vstupovat rozum.

Škodovka si nakonec při vývoji nového automobilu, z něhož se postupně vyklubal favorit, musela víceméně vystačit sama, vzhledem k šibeničním termínům však směla alespoň v omezeném rozsahu využít západoevropského partnera. Ne, nebyl to Volkswagen, ale firma Porsche, přesněji její výzkumné a zkušební středisko ve Weissachu. Dva mladoboleslavské prototypy v létě 1984 absolvovaly na tamějším polygonu srovnávací jízdy s vozy VW Golf a Seat Ibiza a nevedly si špatně.

Škodovka předběhla revoluci

Technici firmy Porsche adresovali do Mladé Boleslavi celou řadu doporučení na úpravy a zdokonalení konstrukce vozu, ale jen některá z nich se podařilo uskutečnit. V září 1987 slavil Favorit premiéru na brněnském veletrhu a nehledě na dětské nemoci a poněkud klopotný náběh sériové výroby bylo jasné, že Škoda úspěšně startuje do nové éry. Přinejmenším z technického a technologického hlediska, ekonomicky byla automobilka pořádně vyčerpaná. To, že svým způsobem o dva roky předběhla nadcházející sametovou revoluci, nám došlo až později.

Škoda Favorit
Škoda Favorit

"Vše, co je na východ od Rozvadova až po Peking, nás zajímá," prohlásil při jednom z prvních pražských setkání s novináři v roce 1990 tehdejší šéf koncernu Volkswagen doktor Carl Horst Hahn. Měl na mysli nejen Mladou Boleslav a Bratislavu, ale i podniky v Polsku, tehdy ještě Sovětském svazu a dál přes Indii do Číny. Prostě jasný strategický záměr, jehož výsledky dokážeme po dvaceti letech lépe vidět, než jsme je tenkrát mohli tušit.

Ponechme stranou rituál postupného výběru ženicha pro mladoboleslavskou dámu, připomeňme jen finálový rozstřel Renault versus Volkswagen. Jednou z významných epizod byla návštěva šéfa Renaultu Raymonda Lévyho v automobilce.

Květnaté výklady oficiálních průvodců pouštěl jedním uchem tam a druhým ven, mnohem víc ho zajímalo, co si myslí lidé na výrobních linkách. Když pochopil, že jsou připraveni stávkovat, pokud nebude vybrán Volkswagen, zachmuřil se. Ve stejné době totiž vyhlásili stávkovou pohotovost odboráři v severofrancouzském Douai a hrozilo, že se připojí i další závody skupiny Renault ve Francii i ve Španělsku.

Téma bylo jasné - zabránit převedení části produkce do Československa. Na příští kolo jednání už pan Lévy poslal do Prahy jen svého zástupce, sice s příslibem navýšení investic, ale spíš jen pro formu.

Volkswagen se prosadil díky jasné koncepci vycházející z dostatku kvalitních informací a mimo jiné také zárukou zachování značky Škoda, pro niž Renault ve svém portfoliu marně hledal místo. Tehdejší česká vláda dokázala navzdory nejrůznějším tlakům rozhodnout zodpovědně, v souladu se zdravým rozumem a logikou věcí. Kde jsou ty časy.

Autor:




Nejčtenější

Tesla Model X P90D Ludicrous
Pouliční nabíječky spustí revoluci, slibuje nadšenec do elektroaut

Až budou stojany pro nabíjení v ulicích, rozvoj elektroaut nic nezastaví, říká majitel vozu Tesla a velký propagátor elektromobilů Martin Hejtmánek.  celý článek

Veteránský závod Sachsen Classic 2017
OBRAZEM: Smečka škodovek ozdobila veteránský závod u českých hranic

Ne rychlost, ale pravidelnost a přesnost rozhodují o vítězích veteránských setinových rally. Například je třeba ujet 150 metrů za 15 sekund. V druhé půlce...  celý článek

Řidičovy ruce kryjí stylové blastery.
Speciál pro vysokorychlostní turistiku má duši supersportu

Recept na výrobu tohohle bombarďáku není složitý. Vezměte jeden supersport, odmontujte maximum kapotáže, instalujte zvýšená řídítka, vysoké plexi, cestovní...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Karambol v Chorvatsku? Nehodu nechte zapsat a pokutám se nebraňte

Zkazila vám dovolenou v Chorvatsku bouračka? Zkuste nepanikařit a nezapomeňte na záznam o dopravní nehodě. A hlavně zavolejte tamní policii - stačí vyťukat...  celý článek

Předání nového auta v pražském autosalonu Seat.
Nákupem auta placení teprve začíná a peníze se kutálí, i když nejezdíte

Kolik vlastně ten komfort mít před domem nebo v garáži auto stojí? Leasingové firmy na to mají celá oddělení. I vy si to můžete zkusit aspoň přibližně...  celý článek

Další z rubriky

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Horch 750 Tourenwagen
Autofotka týdne: Nádherný veterán českého sběratele okouzlil v Německu

Horch 750 je pořádný kus auta, pod dlouhatánskou kapotou má rozvážně se převalující osmiválec podmanivého hlasu a k tomu nádhernou karoserii meziválečné...  celý článek

Škoda 935 Dynamic
Jeli jsme unikátní kapkou. Škoda 935 Dynamic ožila po padesáti letech

Stará auta prostě voní, není to zatuchlina, je to vůně. A neztratí ji ani po renovaci. Škoda 935 Dynamic je unikát, svezli jsme se s ní po náročné rekonstrukci...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.