Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kia přiblíží hybrid masám. Niro je prostorné a hezky jezdí

aktualizováno 
Nová Kia Niro je vozem, který míří do rostoucích segmentů. Je to crossover a k tomu hybrid, v praxi by mohl zaujmout široké spektrum zákazníků. Niro se zbrusu novou platformou jsme už projeli a překvapilo nás chováním podvozku. Jízdní vlastnosti jsou výborné a příjemně překvapí i vnitřní prostor.

Kia NIro | foto: Lukáš Hron, Mobil

Musíme přiznat, že zrovna výtečný první dojem Kia Niro neudělá. Po usednutí do skromněji vybaveného modelu se základními šestnáctipalcovými koly a světle šedým interiérem jsme moc nadšeni nebyli. Šedá barva sice dodává interiéru na vzdušnosti, ale vypadá trochu lacině, a ještě to zhoršují bílé lesklé panely, které jako by niro okoukalo z Toyoty Prius a které opravdu nejsou hezké.

Ani první rozjezd nebyl podle představ, hybridní ústrojí startuje spalovací motor dříve, než bychom čekali a ačkoli má pohonná soustava kombinovaný výkon 141 koní, dynamika tomu moc neodpovídá a niro je spíš línější. Ukazuje to i tabulková hodnota zrychlení z nuly na 100 kilometrů za hodinu za 11,5 sekundy nebo maximální rychlost 162 km/h. Jenže zatratit korejskou novinku kvůli prvnímu dojmu by byla velká škoda.

Kia Niro
Kia Niro

Královský prostor

Během kilometrů najetých po okolí Barcelony jak po dálnicích, tak po velmi klikatých silničkách šplhajících do hor si totiž auto svou celkovou známku výrazně vylepšilo. Jistě, crossover niro nemusí být zrovna všem po chuti z hlediska designu, ale kdo má rád současný designový styl Kie a líbí se mu třeba nová sportage, ten v něm nejspíš najde zalíbení. Nespornou výhodou auta je, že působí svébytně. Na první pohled je jasné, že to není žádné velké SUV, Kia jednoduše využila konstrukci crossoveru k tomu, aby udělala trochu nafouklejší hatchback, ve kterém je opravdu hodně místa.

Vpředu si není opravdu nač stěžovat a snadno se tu hledá pozice za volantem, v černém provedení interiéru se navíc posádka cítí útulněji a tato verze také vypadá mnohem hodnotněji, než ta šedá. Přední sedadla jsou komfortní. Nečekejme u nich kdovíjaké boční vedení, na druhou stranu ani hubené tělo v nich v zatáčkách příliš neklouže. Pochvalu si zaslouží přední sedák, který je příjemně dlouhý a ve verzi s elektrickým nastavováním sedadel ho lze napolohovat tak, že i stehna dlouhánů jsou hezky podepřena. Tohle dnes umí jen málo aut. Archaicky tu ovšem působí parkovací brzda ovládaná „po americku“ čtvrtým pedálem.

Fotogalerie

Skvělé je to s místem i vzadu. Za 185 centimetrů vysokým řidičem tu zbývá tolik místa, že si cestující vzadu mohou přehodit nohu přes nohu, spousta místa je tu i nad hlavou. Jen ty sedáky tu jsou už trochu kratší a opěrka hlavy má pro dlouhány maximální polohu příliš nízko. Paty také nejdou „vrazit“ pod sedadlo, za to může právě hybridní konstrukce, pod sedadly jsou totiž umístěny akumulátory. Spousta místa je tu i v příčném prostoru, v niru se opravdu posádka tísnit nebude.

Trochu jiná je situace u zavazadel. Kia udává objem kufru slušných 427 litrů, ale to je i s místem pod podlahou, které navíc dle aktuální verze může vyplňovat buď rezerva, nebo sada na opravu pneumatik či různé pořadače na nářadí a drobnosti. Samotný zavazadlový prostor je docela mělký a českého chalupáře určitě nenadchne. Ale vyloženě málo místa tu není, jen by možná někdo vzhledem k pojetí auta čekal trochu víc.

Výborný podvozek

Další silnou stránkou auta je podvozek. A to jak z hlediska odpružení, tak po stránce jízdních vlastností. Niro je docela komfortní, ale přitom nijak houpavé. Kia jej bude nabízet ve dvou provedeních, buď se šestnáctipalcovými, nebo osmnáctipalcovými ráfky. Každý z těchto modelů se chová trochu jinak a Kia to zdůvodňuje tím, že u každého provedení byl podvozek naladěn odlišně. U šestnáctipalcového modelu řekněme trochu ležérněji a obyčejněji, balonovější pneumatiky tu mají pohltit některé nerovnosti a podvozek nemá asi odvádět tolik práce. V praxi to znamená, že především při přejezdu příčných nerovností niro v této verzi přeci jen trochu znervózní, což se ale projevuje především akusticky, zavěšení se při přejezdu nerovnosti otřepe a ozve se to v karoserii.

Kia Niro
Kia Niro

Překvapením je, že nic takového se u varianty s osmnáctipalcovými koly nekoná. Podvozek je tu citelně dotlumenější, nervozita je ta tam a celkově působí tato varianta vyspělejším a komfortnějším dojmem. Ale ani u provedení s menšími koly nejsou důvody ke stížnostem.

V souvislosti s podvozkem musíme zmínit i odhlučnění. Auto jako takové je od okolního světa izolováno výborně a občas tu nějaký hluk vyrobí jen vítr. Druhou, výraznější složkou, je přitom hluk od kol. To už je u asijských aut tradicí, že opomínají odhlučnění kol pracujících v podbězích.

Podvozek Kie Niro v zatáčkách drží s nečekanou zarputilostí a auto krouží oblouk nečekaně neutrálně. Relativně lehký motor vpředu vyvažují prvky hybridní soustavy u zadní nápravy, a tak je auto dobře vybalancované,. I díky víceprvkové zadní nápravě se nedotáčivost dostavuje opravdu až hodně pozdě, když to do zatáčky extrémně přeženeme. Navíc je její nástup čitelný a dá se s ním pracovat. A zbytečně do toho všeho nepromlouvá stabilizace.

Pohonná soustava

Základem pohonu je čtyřválec 1.6 GDI s výkonem 77 kW. Tento motor nemá nic společného se šestnáctistovkou známou z ostatních modelů značky, vznikl zúžením vrtání dvoulitru z Optimy Hybrid. Je to tedy dlouhozdvihový motor (vrtání 72 mm, zdvih 97 mm) s kompresním poměrem 13:1 a pracuje v Atkinsonově cyklu.

Elektromotor má maximální výkon 32 kW a točivý moment 170 Nm, zařazen je za motorem a hybridním startérem-generátorem, ještě před převodovkou. Ta je šestistupňová dvouspojková se suchou spojkou.

Kombinovaný výkon soustavy je 104 kW, tedy 141 koní a točivý moment 265 Nm je dostupný v rozmezí tisíce a 2 400 otáček za minutu. Lithium-polymeorvý akumulátor má kapacitu 1,56 kWh a v běžných pracovních podmínkách využívá pro pohon auta zhruba polovinu tohoto množství energie.

Na šestnáctipalcových kolech auto samozřejmě trochu více klouže a pneumatiky často pískají, ale chování podvozku je perfektně čitelné a i na hraně je snadné niro vodit. Donutit osmnáctipalcové gumy k tomu, aby vydaly pištivý zvuk značící hranici ztráty adheze, to už chce opravdu hodně neurvalý jízdní styl, niro sedí v zatáčkách jako přibité. Fajn je, že se přitom auto ani zbytečně nenaklání, náklon je navíc přirozený a vůz se hezky překlápí z oblouku do oblouku. Auto působí velmi lehkonohým dojmem, po jakékoli těžkopádnosti SUV tu není ani stopy.

Za tyto výborné jízdní vlastnosti vděčí niro své platformě, kterou sdílí se sesterským a taktéž výhradně hybridním (nebo později i elektrickým) Hyundaiem Ioniq. Platforma je tak dobrá, že by si snad zasloužila aplikaci třeba v příští generaci modelů Cee’d a i30, ale zástupci korejské firmy to odmítají s tím, že tato technika vznikla exkluzivně pro hybridní modely. Uvidíme, jestli nezmění názor, teď samozřejmě bude platforma lákat na své schopnosti a ukazovat se jako technologický průkopník, ale do budoucna by se její vývoj mohl zaplatit právě aplikací v obyčejnějších modelech.

Může se hodit

Podvozek určitě zvládne mnohem větší výkon, než niro má a navíc je očividně připraven i na mnohem větší porci kilogramů. Pohotovostní hmotnost korejského crossoveru je 1 425 kilogramů, což není na hybridní auto kompaktní třídy vůbec špatné. Mimochodem, rozměry nira jsou 4 355 x 1 805 x 1 535 mm, čímž auto zapadá přímo mezi cee’d a sportage.

Řadí, ale nejede

Podvozek nira je hlavně tak dobrý, že by bez jakýchkoli úprav zvládl mnohem větší výkon. Dynamika je v tomto případě jen průměrná, ačkoli se jí vlastně Kia v prezentacích chlubí. Jenže představitelé značky nemají v tomto případě na myslí rychlost v přímce a ďábelské zrychlení, ale pocity, které auto při zrychlování vyvolává. Kia se svou novinkou hodně vymezuje vůči Toyotě a jejím hybridům (v čele s modelem Prius), které simulují plynulý převod a které při potřebě výkonu vytáčí motor do maxima, aby pak otáčky klesly, když už řidič dosáhl svého.

Kia Niro

Tento „vysavačový“ projev nemá řada řidičů ráda právě proto, že auto pak nepůsobí při zrychlení moc dynamicky. Niro má klasickou šestistupňovou dvouspojkovou převodovku a při zrychlování má přirozený projev, který bude mase řidičů bližší. Ale se skutečnou dynamikou to nemá nic společného, niro prostě jen přirozeně řadí, na což jsou lidé pocitově zvyklí. Pravdou je, že toto řešení také znamená, že třeba v kopcích při dynamické jízdě není vůz tak hlučný, jako třeba právě Toyota Prius.

Na druhou stranu se tu výkon trochu hůř dávkuje. Převodovka občas zbytečně přemýšlí nad tím, jaký převodový stupeň má použít, někdy řadí letargicky, jindy je svižnější. Zátah elektromotoru není při zrychlení moc cítit a někdy auto startuje zdánlivě zbytečně spalovací motor, vůz navíc řidiči nedá nijak zásadně najevo, kdy a zda se pohybuje na hranici schopností elektromotoru a kdy bude spalovací motor potřeba zapnout. To s priusem se dá jezdit tak, že řidič se případnému zapnutí motoru může prací s plynovým pedálem vyhnout, pokud tedy zbývá nějaká energie v bateriích. Tu si niro někdy zdánlivě až zbytečně škudlí, ale je to prý proto, aby auto umělo ze sebe vydat to nejlepší i při delší výrazné zátěži.

Dobrý potenciál spotřeby

Hybridní kia tedy sice není žádný rychlík, ale co se spotřeby týče, má velmi dobrý potenciál. Za pozornost stojí, že Kia sportovně přiznává, že verze se šestnáctipalcovými a osmnáctipalcovými koly mají zcela odlišnou spotřebu paliva. U varianty s menšími ráfky má kombinovaný průměr hodnotu 3,8 litru, druhá varianta přiznává 4,4 litru. Tak velkému rozdílu se snad ani nechce věřit, jenže v praxi jsme jej na různorodých silnicích během spíše kratších tras nemohli ověřit. Stejně tak jsme si zatím příliš nevyzkoušeli různé chytré funkce, které mají řidiči pomoci spořit palivo. Podle navigace má například niro řidiči napovídat, kdy má sundat nohu z plynu a kdy plynule začít brzdit, hybridní pohon má svým chytrým zapojováním elektromotoru rovněž spořit palivo třeba při jízdě do kopce, kdy vyčerpá baterie, pokud ví, že si je následně bude moci dobít rekuperací.

V praxi se nám spotřeba docela líbila, klidná jízda po městském okruhu kolem Barcelony přinesla spotřebu na úrovni té udávané průměrné, dálniční tempo ji zvýšilo asi na pět litrů. A při svižné jízdě do kopců jsme ukazatel vyhnali k deseti litrům, aby pak při návratu zpět dolů průměr poklesl těsně pod sedmilitrovou hranici.

Kia NIro

Kia Niro je v podstatě velmi zvláštní auto. Snaží se působit jako normální vůz, přitom chce být pro svou značku průkopníkem. Jezdí výborně, ale dynamika pohonu není oslnivá.

Jako jeden z mála hybridů na trhů půjde Niro objednat i s tažným zařízením, přívěs může mít až 1 300 kilogramů. Na jednu stranu je to takové normální auto, které by mohlo vyhovovat širokému spektru zákazníků, na stranu druhou je nejspíš stejně odradí. A to pravděpodobně cenou, ta bude na našem trhu asi největší překážkou. Konkrétní hodnoty neznáme, první odhady se točí kolem 550 tisíc korun.



Témata: Kia




Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.