Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Vysoká motorářská: Koenigsegg chce skoncovat s vačkami

aktualizováno 
Švédský výrobce exkluzivních supersportů Koenigsegg pracuje na dalším zdokonalení svých nejrychlejších vozů světa. Tím by měl být upravený osmiválec, který přijde o vačkové hřídele. O ovládání ventilů se bude starat pneumatický mechanismus.

Vačková hřídel | foto: jabezauto.en.made-in-china.com

Nadvakrát přeplňovaný osmiválec Koenigsegg dává v modelu Agera R po posledních úpravách výkon 960 koní při pohonu benzínem s oktanovým číslem 98 a 1 140 koní při provozu na palivo E85. To vše díky novému nano-povrchu vložek válců, který snižuje tření a umožnil mimo jiné zvednout maximální otáčky z 7 250 na 7 500 ot./min.

Vačka

Vačka je součást strojů, která zajišťuje převod otáčivého pohybu na posuvný, a to v přesně vymezeném okamžiku.
 
Vačka má obvykle vejčitý tvar. Je o ni opřeno zdvihátko, které je k ní přitlačeno pružinou. Při otáčení vačky se zdvihátko pohybuje podle tvaru vačky. Tvarem vačky lze mechanicky "naprogramovat" dobu a výšku zdvihu v závislosti na jejím natočení.
 
Pokud je ve stroji hřídel, určená speciálně pro umístění vaček, nazývá se vačková hřídel.

Zdroj: wikipedia.cz

Koenigsegg ale pracuje na ještě zásadnějším vylepšení svého nadupaného motoru. Zbaví ho totiž vačkových hřídelů a složitého systému jejich pohonu. Ventily budou nově ovládány pneumaticky. To umožní prakticky libovolné časování i zdvih ventilů. Díky tomu by měl nový motor uspořit neuvěřitelných 20 až 30 % paliva oproti stávající verzi. Tomu se říká inovace.

Pokud Koenigsegg dotáhne vývoj do zdárného konce, půjde o vůbec první aplikaci systému zcela nezávislého ovládání jednotlivých ventilů v silničním automobilu. Systém by měl v principu vycházet z pneumatického ovládání ventilů v motorech Formule 1, bude ale propracovanější a pokročilejší. Namísto spolehlivé funkce v extrémně vysokých otáčkách (pneumatické systémy totiž dovolily překročit u motorů F1 bez problémů hranici 17 000 otáček) se totiž systém soustředí na možnost takřka libovolného nezávislého ovládání každého ventilu.

Právě Formule 1 a její hlad po otáčkách (jednou z cest, jak zvedat výkon motoru, je zvedat otáčky) může za prvotní rozmach alternativního ovládání ventilů. Se stoupajícími otáčkami totiž začínají být problémem setrvačné děje v motoru. Běžné pružiny po překročení určité hranice už nestíhají vracet ventily do původní polohy dostatečně rychle.

Klasické ocelové pružiny tak byly v motorech F1 nahrazovány titanovými pružinami. Opravdový pokrok ale přinesl až příchod pneumatických pružin. Ty poprvé nasadil v polovině osmdesátých let ve svých přeplňovaných motorech Renault. Pneumatické pružiny jsou v podstatě jakési měchy, které se rychle pod vysokým tlakem naplní vzduchem a tím vrátí ventil do původní polohy stejně jako klasická pružina. Jen podstatně rychleji a s možností přesnějšího ovládání.

Zásadní rozdíl systému Koenigseggu oproti systémům používaným v motorsportu by měl být ten, že motor nebude mít vačkové hřídele. I u pneumaticky ovládaných ventilů ve Formuli 1 totiž nadále funguje vačková hřídel, respektive vačka, k tomu, aby ventil otevřela. Jak otevírání tak zavírání ventilů bude u koenigseggu kompletně ovládat počítačem řízená pneumatika.

Tím systém připomíná jiné způsoby řízení, se kterými čas od času automobilky experimentují. Ve Formuli 1 například Renault experimentoval s elektromagneticky ovládanými ventily kompletně bez vaček. Systém ale nebyl pro vysokootáčkové formulové motory vhodný, protože vysoké setrvačné síly vyžadovaly pro precizní fungování extrémně silné a velké elektromagnety.

V sériovém provedení jde v nezvyklém ovládání ventilů asi nejdále Fiat u svých motorů MultiAir. Ani tady ale nechybí vačky, které v podstatě stále ovládají otevírání a zavírání ventilů. MultiAir má sice na straně sacích ventilů elektrohydraulické ovladače. Solenoidové ventily zde ale pouze mění objem kapalinové komory, přes kterou vačka ventil ovládá. Objem kapalinové komory má vliv na velikost zdvihu i jeho časování. Vačka tak může být navržena jako ¨"ostrá" pro maximální výkon, teprve kapalinová komora mění provozní podmínky. Ventily stále zavírají klasické pružiny, ale opět natlakování komory určuje i to, jak rychle se budou ventily zavírat.

Fotogalerie

Další neobvyklý systém ovládání ventilů používá výrobce motocyklů Ducati. Jeho desmodromický rozvod pro změnu spoléhá pouze na vačku a k zavírání ventilů nepotřebuje pružiny. Na vačkové hřídeli jsou u motoru v podstatě dvě vačky vedle sebe a i vahadlo ventilu je dvojité – jedno nahoře a jedno dole. Každá z dvojice vaček pak ovládá své příslušné vahadlo. Jeden pár způsobí otevření ventilu, druhá pak jeho zavření.

Koenigsegg by tedy měl být první, kdo se u v praxi použitého motoru zbaví jak vaček, tak pružin. Tato inovace by mohla mít pro automobilku zásadní význam. Pokud se jí totiž podaří systém dotáhnout do zdárného konce a ten se osvědčí, může firma pomýšlet na jeho licencování velkým automobilovým výrobcům. A peníze za licence by se prakticky neustále prodělávajícímu podniku velmi hodily.





Nejčtenější

Autosalon Šanghaj 2017
Kdysi slavná britská značka MG zkusí Evropě nabídnout auta z Číny

Šanghaj (Od zpravodaje iDNES.cz) SAIC, třetí z pětice nejsilnějších čínských automobilek, se chystá v roce 2019 vydat do Evropy. Je to také trochu „plán B“. Původně mířili Číňané do USA, ale...  celý článek

Škoda Karoq
Škoda Karoq startuje prodej s prázdninami. Už jsme v ní jeli

Vihula Manor (Estonsko) Představení Škody Karoq, nástupce oblíbeného SUV Yeti, je naplánováno na 18. května do Stockholmu. V předstihu jsme s maskovaným prototypem Škody Karoq jeli...  celý článek

VIDEO: Kalina je lada pro 21. století. K vidění je v Bratislavě
VIDEO: Vesta je lada pro 21. století. K vidění je v Bratislavě

Lada, to už nejsou automobilové fosilie starší než dnešní Rusko. Postarší modely sice najdeme v nabídce AvtoVAZU stále, ale nový management uvádí značku do 21....  celý článek

Setinová rallye 7 Castles Trial 2017
OBRAZEM: Autoveteráni šplhali na hrady a zámky, závodili o setiny

Pohodové setkání v ospalém sobotním ránu, po kterém následuje uvolněná projížďka malebnou krajinou, je to jen na pohled. V setinové rallye se skutečně bojuje o...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Typologie řidičů: Jste hujer, kšiltovkář, nebo vybržďovač?

V ranní koloně možná máte pocit, že vás obklopují jen samí osli a pakoně. Takový přístup k typologii šoférů je však silně nevědecký, byť možná pochopitelný. S...  celý článek

Další z rubriky

Tvorba designové studie vozu - exteriér
Od skici k finálnímu autu: tužka, počítač, hlína, sklo a barvy

Jak vzniká design auta? I přes přísné utajení, které v atelieru Škody vládne, jsme mohli nahlédnout do tvorby nejnovějšího konceptu značky. Na tvorbě...  celý článek

S chytrou krabičkou můžete projíždět ta mýtnici branou označenou ENC. Je to
Evropská komise chce konec dálničních známek a mýtné podle emisí CO2

Evropská komise navrhuje diferencovat sazby mýtného pro osobní i nákladní automobily i autobusy podle emisí CO2, které vypouštějí. Plánuje zrušení dálničních...  celý článek

Turbodiesel Renault 1,6 Energy dCi 160
Dieselgate: Německo i ČR brzdí reformu kolem emisí aut

Německo, ale i další země včetně České republiky, brzdí sérii evropských reforem, které mají zabránit opakování skandálu s emisemi naftových aut. Napsal to...  celý článek

Maserati Granturismo Sport
Maserati Granturismo Sport

r.v. 2014, naj. 33 550 km, benzín
2 541 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.