Komunistický škvár, nebo rarita?

Ještě před patnácti lety jí málokdo přišel na jméno. Tatra 613 měla stejně dobrou pověst, jako Gustáv Husák, Vasil Biľak nebo Milouš Jakeš. Snad proto, že právě těmto pánům vždy sloužila a nikdo jiný, než dobře prokádrovaný člen strany, v tatrovce nejezdil.

Hned po převratu se o ní hodně mluvilo. Pro novou vládu byla nepřijatelná a jen Miloš Zeman pochopil, že samotný automobil za nic nemůže.

Se služební „šestsettřináctkou“ a později s Tatrou 700 vydržel až do svého odchodu na Vysočinu.

To Václav Klaus, poté, co v tatře řádně vymrzl, si raději pořídil audi. A Václav Havel do ní nikdy neusedl, i když jednu dostal od automobilky darem.

Je opravdu tak hlučná, jak tvrdil bývalý ministr zemědělství? A bere tolik benzínu, že má v nádrži vír, jak se traduje? Nelichotivou pověst měla v redakčním testu potvrdit nebo vyvrátit dvanáctiletá Tatra 613/4.
 

Tatra 613/4 long
Motor:	vzduchem chlazený zážehový V8 3 495 cm3 uložený nad zadní nápravou
Max. výkon:	123,5 kW/168 k
Max. točivý moment:	270 Nm / 3300 1/min
Rozměry karosérie v mm (d/š/v):	5150/1800/1440
Pohotovostní hmotnost:	1810 kg
Užitečné zatížení:	470 kg
Spotřeba paliva (90 km/h, 120 km/h, město):	10,0/12,1/15,9
Maximální rychlost:	190 km/h

Kapoty vzhůru, startujeme!
Tatra 613 rozhodně není nudné auto. Karosérii navrhl Ital Vignale a v 70. letech se mohla hrdě postavit mezi exkluzivní značky své doby. „Automobil je konstruován tak, aby obstál v konkurenci vozů Mercedes-Benz a BMW,“ psal dobový tisk. A kdyby v Československu právě neprobíhala tuhá normalizace, dost možná, že by si konstrukce vzduchem chlazeného motoru vzadu získala větší pozornost nonkonformistů i na Západě.

Navzdory postupnému faceliftu, který původní Vignaleho jemné chromované doplňky karosérie proměnil v brutální plastové výlisky, působí i její čtvrtá verze stále exkluzivně. Tatra je originál, který nemá na světě dvojníka a žádné jiné auto se jí nepodobá ani vzdáleně.

Originální je ale i pozornost, kterou Tatra od řidiče vyžaduje ještě před tím, než otočí klíčkem od zapalování. Nejprve je nutné zvednout přední kapotu a malou kličkou sepnout elektrický okruh. Ten má totiž takové ztráty, že při delším stání hrozí vybití obou, v předních rozích karosérie uložených, baterií. Poté, co se kontrolky rozsvítí, ještě není vyhráno.

Kroky řidiče pak vedou k zadní kapotě, pod kterou se nachází benzínová pumpa s páčkou, která slouží k natlakování benzínu do karburátorů. Problém je, že většina tater má ruční pumpičku nefunkční a tak je třeba dlouze startovat, než se palivo dostane do motoru samo.

Startování je vůbec nejkritičtější fází celé jízdy. Šestivoltové baterie nemají dlouhou životnost a často se vybijí dřív, než motor naskočí. Potom nezbývá nic jiného, než se opřít do zadní kapoty a tlačit. Dvoutunové auto ale nebývá lehké rozhýbat. Zkušení tatrováci proto parkují zásadně s kopce.

Chladí - nechladí
Zvuk osmiválce je odměnou za chvíle napětí. Jeho zvuk je nádherný, bublavý, silný. Do interiéru hluk motoru proniká o něco více, než je dnes u drahých aut obvyklé, svou intenzitou ale neobtěžuje.

Tatra má skvělý odpich i dnes, před třiceti lety musela být v tomto parametru na špičce. Když řidič prudce sešlápne plynový pedál, je možné pozorovat, jak se příď auta zvedne k nebi. Cestující jsou zatlačeni do sedadel a nestačí se divit, jaké že to měli komunisté rychlé auto. V dobách, kdy většina národa jezdila ve Škodě 100.

Právě proto, že u Tatry 613 daleko více záleželo na pohodlí funkcionáře než jeho šoféra, není řízení tatrovky žádný med. Řazení čtyřstupňové převodovky připomíná jízdu autobusem, stejně tak jako dlouhá dráha pedálů. Většina tatrovek nemá posilovač řízení a tak si její řidič hlavně při parkování zaposiluje sám. Zřejmě jen bývalé vedení automobilky ví, proč některé tatry posilovač mají a jiné ne. Možná to záleželo na tom, byl-li právě na skladě.

 Ve vysokých rychlostech podvozek tatry znatelně plave, těžká záď a lehký předek se na jízdních vlastnostech nepříznivě podepisují. Naproti tomu  zatáčky projíždí T613 bravurně, velkou rychlostí a bez známek nervozity. Podvozek je i na současné poměry velmi komfortní a účinné brzdy by v konkurenci obstály i dnes.

Také mohutná sedadla s poměrně tuhou výplní jsou vynikající. Kromě jejich sklonu a posouvání se nedají nijak nastavit, o vyhřívání ani větrání nemůže být řeč. Ale i po dlouhé cestě vystupují cestující z auta svěží a bez bolesti v kříži, což je u českého auta své doby dostatečné ocenění.

Přímo královský je vnitřní prostor. V moderní době zaoblených karosérií je tatra v jasné výhodě. Vedle ní vypadá i největší BMW7 nebo Mercedes S jako sportovní auto.

Na zadním sedadle se cestující skoro ztrácí, má hodně místa nad hlavou a opěradlo předního sedadla je jakoby v nedohlednu. Zvlášť, když jde o „šestsettřináctku“ s prodlouženým rozvorem, jako v případě testovaného vozu.

Stejně, jako postupné „modernizace“ ublížily karosérii, ani interiér nezůstal ušetřen nekompetentních zásahů. A tak se stalo, že se v autě s cenou blížící se miliónu korun objevují páčky a ovladače ze Škody Favorit a použité plasty jsou varující připomínkou komunistické hospodářské mizérie.

Ale ani polistopadová éra tatrovce neprospěla. Chlazení motoru řízené čidlem není právě spolehlivé a v kolonách se motor snadno přehřívá. Dřívější stálý pohon větráku měl sice za následek jen pomalé ohřívání motoru, zato bylo chlazení bez problému. Při jízdě ve městě se ručička teploměru lehce vyhoupne nad stostupňovou hranici, což je i pro vzduchem chlazený motor hodně.

Potkají se dva: „Moje auto si bere osm litrů benzínu.“
„To moje tatra taky, když nejedu moc daleko.“

Dobový vtip pravděpodobně ze 70. let

Klidné cestování mimo město pověstný vír v nádrži nedělá, ale i tak nelze ani při nejlepší vůli potřebu stlačit pod deset litrů. Ve městě si zato osmiválec bez mrknutí oka řekl rovnou o 18 litrů. Na tatrovku je to prý málo, první exempláře ze 70. let s „nepřiškrcenými“ karburátory braly ještě víc, kolem 25 litrů. Marnotratnost „šestsettřináctky“se svého času stala inspirací pro řadu anekdot.

Tisíc kilometrů za volantem Tatry 613 bylo vlastně docela příjemných. Vůz se už zbavil nálepky totalitního vozu a na silnicích se pomalu stává exotem. Navíc velmi pohodlným, rychlým a prostorným. Pro každodenní provoz je však „šestsettřináctka“ i dnes přílišným luxusem. Náhradní díly jsou těžko dostupné, málo kvalitní a velmi drahé, stejně jako servis. Když se k tomu přičte velmi vysoká spotřeba paliva, je jasné, že Tatry 613, osm let po skončení jejich výroby, drží při životě jen jejich skalní obdivovatelé.

***

Auto, kterému je nutné odpouštět

Udržet Tatru 613 v provozuschopném stavu vyžaduje nemalé úsilí. „Každý tatrovák se potýká s korozí, to je největší problém těchto aut,“ říká majitel vozu Šimon Bezděk. Tatra 613 rezne prakticky všude, exempláře z 90. let ještě více, než ty předrevoluční. „Kvalita tatrovek šla postupně dolů. Auta ze 70. let jsou mnohdy v lepším stavu, než deset let stará,“ upozorňuje Šimon Bezděk.

 Jsou místa, kde korozi nejde ani při nejlepší vůli zastavit. K nim patří například přední blatníky, na kterých se do dvou let objeví puchýře a do tří let díry. Řada majitelů to řeší výměnou za plastové blatníky, bohužel ne homologované. Často zasaženými místy jsou i lemy přední kapoty, prahy a podběhy, stejně jako místa v okolí skel. V pěkném stavu nelze udržet ani chromovaná místa. Ta reznou i tehdy, když auto neopouští suchou garáž.

Známou bolestí Tater 613 jsou dvě nezávislá topení, jedno pod podlahou kufru a druhé v kabině pod přístrojovou deskou. Interiér vytopí prakticky okamžitě, ale jen tehdy, když fungují. Což nebývá pravidlem. A od motoru se posádka tepla nedočká. „Nejhorší je, že v zimě nemůžete v autě ani dýchat,“ upozorňuje s nadsázkou Šimon Bezděk. „Páry vycházející z úst na předním skle okamžitě namrzají a pak nic nevidíte.“ Topení zapnuté na plný výkon spotřebuje 1,4 litru benzínu za hodinu.

Nastupování do vozu znepříjemňují kliky. Ty  se bez pravidelného mazání rády zasekávají. Časté je i zatékání vody do interiéru gumovým těsněním oken. Voda se drží i ve světlech. Přední reflektory pak rychle „slepnou“, zadní se stávají matnými.

Málokteré tatrovce funguje ruční brzda. Většina majitelů se po marných pokusech o její bezvadnou funkci spokojí alespoň s tím, když brzdí „trochu“.

Jedinou částí vozu, kterou majitelé tater označují za spolehlivou, je motor. S ním lze bez generální opravy najet i půl miliónu kilometrů. Ale sehnat exemplář, který neprošel přestavbou na plynový pohon, není jednoduché. Plyn je u tater, které nemají vodní okruh, málo spolehlivý. Propan-butan je do motoru často vstřikován v kapalném stavu, čímž jej nenávratně poškozuje.

Historie modelu Tatra 613

První funkční prototyp T613 byl hotov v roce 1968, malosériová výroba se rozběhla až v roce 1973. Plný náběh výroby začal v roce 1975, po ukončení produkce staršího typu T603. Celkem bylo vyrobeno 4581 vozů prvního modelu Tatra 613.

Rok 1980 přinesl menší modernizaci s označením T 613-2. Motor získal nepatrně větší výkon 123,5 kW namísto 121,4 kW a použitím nových karburátorů se trochu snížila i spotřeba. Počet vyrobených kusů: 1045.

V roce 1986 nastoupil typ 613-3. Největší modernizací od začátku výroby prošla hlavně karosérie. Dostala velkoplošná zadní světla, plastovou masku a široké černé nárazníky. Z dnešního pohledu tento facelift vozu spíše ublížil. Počet vyrobených kusů: 903

Rok 1991 přinesl typ 613-4. Připravovaná velká modernizace se nekonala, vůz dostal pouze jiný tvar nárazníků a v interiéru se objevily ovladače ze Škody Favorit. Počet vyrobených kusů 191

Od roku 1994 se začala vyrábět poslední generace s označením T613-4 Mi. Vůz byl vybaven dvěma řízenými katalyzátory, karosérie dostala lepená skla a zmizely i chromové ozdoby. Počet vyrobených kusů: 109

Kromě základního modelu T613 vzniklo i několik desítek prodloužených verzí Speciál, později označované long (rozvor delší o 15 cm).

Pro vojenské přehlídky postavila Tatra i několik kabrioletů. T613 jezdila s nástavbou i jako sanitka, v úpravě pro hasiče, jako doprovodné auto při závodech.

Tatra 613 rozhodně není nudné auto. Karosérii navrhl Ital Vignale a v 70. letech se mohla hrdě postavit mezi exkluzivní značky své doby.

„Automobil je konstruován tak, aby obstál v konkurenci vozů Mercedes-Benz a BMW,“ psal dobový tisk.

Zvuk osmiválce je odměnou za chvíle napětí. Jeho zvuk je nádherný, bublavý, silný. Do interiéru hluk motoru proniká o něco více, než je dnes u drahých aut obvyklé, svou intenzitou ale neobtěžuje.

Když řidič prudce sešlápne plynový pedál, je možné pozorovat, jak se příď auta zvedne k nebi. Cestující jsou zatlačeni do sedadel a nestačí se divit, jaké že to měli komunisté rychlé auto.

Klidné cestování mimo město pověstný vír v nádrži nedělá, ale i tak nelze ani při nejlepší vůli potřebu stlačit pod deset litrů. Ve městě si zato osmiválec bez mrknutí oka řekl rovnou o 18 litrů.

Originální je ale i pozornost, kterou Tatra od řidiče vyžaduje ještě před tím, než otočí klíčkem od zapalování. Nejprve je totiž nutné zvednout přední kapotu a malou kličkou sepnout elektrický okruh.

Přímo královský je vnitřní prostor. V moderní době zaoblených karosérií je tatra v jasné výhodě. Vedle ní vypadá i největší BMW 7 nebo Mercedes S jako sportovní auto.

Na zadním sedadle se cestující skoro ztrácí, má hodně místa nad hlavou a opěradlo předního sedadla je jakoby v nedohlednu.

Právě proto, že u Tatry 613 daleko více záleželo na pohodlí funkcionáře než jeho šoféra, není řízení tatrovky žádný med.