Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Zoufání automobilek: vyrábí rychleji, ale méně. Mladí po autech nelační

  15:20aktualizováno  15:20
Mladí lidé už dnes nesní o autech, chtějí nové mobily a jiné elektronické hračky. I proto se jen těžko podaří vrátit celé odvětví v Evropě na předkrizovou úroveň. Snaha o co největší úspory a nejefektivnější výrobu je vidět na rychlosti, s jakou sjíždí nové vozy z továrních pásů, říká Javier Varela Sobrado, šéf kolínské fabriky TPCA.

Kolínská TPCA pod jeho vedením je dnes nejrychlejší v Česku. Nová toyota, peugeot nebo citroën se narodí každých 55 sekund. „A auto je jednou z věcí, na které mohou významně ušetřit,“ nastiňuje ekonomickou stránku věci Španěl ve francouzských službách, který mluví nečekaně otevřeně o dnešních problémech evropského autroprůmyslu.

LN INDEX

INDEX LN

Článek je převzatý z magazínu INDEX Lidových novin. Aktuální číslo, které vychází v pondělí 7. září, se věnuje změnám ve světové ekonomice.

Krizí zdecimovaný automobilový průmysl však škrtí i další neduhy, především regulace v podobě čím dál přísnějších ekologických opatření. Nejde přitom jen o emisní normy a tlak na co nejnižší produkci skleníkových plynů u všech značek. Rozšiřuje se zpoplatnění silnic a dálnic, čím dál více měst zavádí mýtné a různé ekologické zóny. Některá navíc přistupují k ještě drastičtějším opatřením. Paříž dokonce zvažuje, že od roku 2020 zakáže vjezd do města všem vozům s dieselovými motory. Dokonce i těm, která plní současnou přísnou normu Euro 6. Je to samozřejmě jen návrh, ale jasně ukazuje směr uvažování politické reprezentace.

„Evropa vlastně vede jakousi válku proti autům. Někteří politici opravdu vůči nim vedou štvavou kampaň, která samozřejmě ovlivňuje růst celého odvětví. Stále přísnější normy auta prodražují, což znamená, že zákazníci si investici více rozmýšlí. Kvůli tomu evropský autoprůmysl nevzkvétá a pokračující nepříliš dobrou náladu na trhu pociťují i v kolínské TPCA. Letos plánují vyrobit 220 tisíc vozů, přitom středočeská továrna by zvládla až o polovinu víc.

Důvodů, proč jede jen na půl plynu, je celá řada. „Konkurence v Evropě je opravdu velmi silná a v poslední době ještě sílí. Evropský trh stagnuje a v naší kategorii se navíc objevila celá řada nových hráčů. Jen v oblasti minivozů se v posledních letech jejich počet zečtyřnásobil,“ popisuje v rozhovoru pro Index Javier Varela Sobrado, který je z pozice výkonného viceprezidenta firmy faktickým šéfem druhé největší automobilky v Česku.

Může se hodit

Hledáte nové auto a nechce se vám běhat po autobazarech? Vyberte si svůj nový vůz z nejširší nabídky na trhu v klidu domova na Automodul.cz.

Sílící konkurence ale nutně neznamená budoucí růst trhu. „Pro příštích zhruba pět let je tu stále mnoho otazníků, které mohou ovlivnit zotavení v některých zemích. Několik let například bojujeme se stabilizací Řecka a stále nemáme řešení. V Evropě nepanuje taková jednota jako třeba v USA, kde se celá země věnuje obnově své ekonomiky. Lidé se proto budou i v příštích letech hodně zamýšlet nad tím, za co budou utrácet své peníze. Kvůli mýtnému nebo režimu zdanění je navíc stále dražší i jejich samotný provoz. A když se autoprůmysl s některými omezeními vypořádá, přijdou další. To je i příklad pařížských plánů. Dokonce ani ten, kdo bude mít auto splňující aktuální nejpřísnější předpisy, jej nebude moci ve městě používat,“ vysvětluje zoufalost automobilek Varela.

Navíc auta jako taková přestávají být pro běžného Evropana tak důležitá. V minulosti byl automobil jedním z hlavních prvků spojení s okolním světem, v podstatě prostředkem mezilidské komunikace. Dnes, v době internetu, chytrých telefonů a sílící role virtuálního světa, už auto tak důležité není.

„Asi je to tak, mladá nastupující generace už si nejspíš nebude kupovat tolik aut jako ty současné. Mají na ně jiný pohled. Zcela se pro ně vytrácí vášeň. Když jsme byli mladí my, toužili jsme po autě. Dnes moje děti touží po novém iPhonu a auta je vlastně ani moc nezajímají. Možná i proto si někteří evropští politici dovolí postupovat vůči automobilům tak tvrdě,“ míní Varela.

Zároveň však dodává, že světový automobilový průmysl je na tom zcela jinak. „Ve světě jde o odvětví, které stále roste. Je tu pořád hodně prostoru na trzích třeba v celé Asii, velký potenciál leží v Jižní Americe. I Afrika má hodně před sebou,“ naznačuje, kde jsou automobilky na vzestupu.

Sekundové úspory

Vyspělé trhy jako Evropa nebo Severní Amerika mají doby největšího růstu za sebou.

Nicméně třeba v USA se dovedli dostat po krizi na podobnou úroveň objemů jako před ní. „Řídím továrnu tady v Evropě a musím se na situaci dívat z našeho pohledu. I když po celém světě poptávka roste, my nejsme právě v ideální situaci. Evropský trh s automobily se podle mého nedostane zpět na čísla, která vykazoval před krizí. Musíme tedy zajistit jeho co nejefektivnější fungování,“ říká Varela.

Kvůli snaze dosáhnout co nejefektivnější výroby u TPCA nejprve při náběhu nových modelů přešli na tři směny. Uspokojili tak počáteční zvýšenou poptávku a vyhnuli se tlaku na rychlost výroby.

„S touto změnou výrazně zvýšíme rychlost výrobní linky. V třísměnném provozu jsme se pohybovali na hranici 80 až 82 sekund taktu. Tedy času, který na konci linky od sebe dělí dvě vyrobená auta. Nyní jej snižujeme na 55 sekund,“ představuje Varela poslední změnu. „Podle toho, co víme, je to nejkratší výrobní takt ze všech automobilových továren v Evropě, nepodařilo se nám dohledat, že by jinde linka běžela rychleji,“ chlubí se.

Hrátky TPCA s dvou- a třísměnným provozem jasně dokazují, jak moc se musí dnešní výrobní závody zabývat optimálním stavem výroby. V Kolíně poběží ve dvousměnném provozu linka na hranici svého maximálního vytížení, což je vždy z hlediska nákladů ideální. Ve třísměnném provozu by tak mohli teoreticky vyrobit až 330 000 vozů ročně, pokud by po nich ovšem byla poptávka. Tak vysokou ji však neočekávají, proto továrna nově přechází na směny dvě.

Podobnou situaci řeší v podstatě celá automobilová Evropa, která bojuje s vysokým přebytkem kapacit ve výrobních závodech. „Jejich nadbytek existoval dokonce i v době před krizí, kdy se v Evropě vyrábělo 16 milionů aut ročně. Teď se sotva dostáváme na 13 milionů. Odhaduji, že by se v Evropě dalo vyrobit klidně o pět milionů vozů ročně víc oproti současnému stavu,“ vysvětluje kolínský šéf produkce. To znamená, že v Evropě jsou vlastně desítky nevyužitých výrobních závodů. A TPCA patří i v omezeném režimu paradoxně k těm větším. „Pro efektivní fungování automobilek je snižování kapacit naprosto nevyhnutelné. Pocítí to zejména státy s většími mzdovými náklady. Snad jen s výjimkou Německa, kde se podařilo udržet dobré vytížení závodů,“ doplňuje Varela.

Velká část původně evropské produkce se tak stěhuje za hranice kontinentu, nebo alespoň mimo tradiční průmyslové země s bohatou automobilovou historií. Často jsou příčinou mzdy, v čemž musí být z dlouhodobého hlediska opatrné i Česko. Sice se můžeme chlubit rozvinutou průmyslovou infrastrukturou a dlouhou tradicí, jenže to platí i třeba pro země, jako je Francie či Itálie. Od nich i od nás produkce aut mizí.

„Česko musí být velmi opatrné, aby si udrželo konkurenceschopnost. Musí si uvědomit, kde leží jeho výhody, a musí se snažit je zachovat. Jinak by se i odtud mohla výroba stěhovat více na východ,“ upozorňuje Varela. Důležité je podle něj především zachovat rozumný růst mezd, srovnatelný s okolními zeměmi.

Evropská stabilita

Pracovní síla je v Evropě čím dál dražší, ale kontinent má z hlediska výroby stále i některé velké přednosti. A paradoxně to nemusí být logistika. Dovážet do EU automobily třeba z Maroka může být výhodnější, než je vyrábět v srdci kontinentu.

Javier Varela má s rozdíly mezi továrnami v různých částech světa bohaté zkušenosti. Popisuje například, že v Jižní Americe panuje při výrobě řada nejistot. Subdodavatelé mohou být značně nespolehliví, často dochází z hlediska dodávek k doslova katastrofickým scénářům. I ekonomika je poměrně nestabilní. „Každý den vlastně čekáte, jak se změní třeba pravidla zdanění, jaké budou vztahy se sousedními zeměmi nebo jak zrovna povedou finanční trhy,“ popisuje.

V Jižní Americe je výroba díky nižším mzdovým nákladům také mnohem více založena na lidské práci. Ale i to přináší komplikace hlavně pro řízení lidských zdrojů. V Evropě je podíl ruční práce podstatně menší, ale i tady jsou jednotlivé země značně odlišné. „Pracovníci ve Španělsku jsou flexibilnější, ve Francii je to už trochu horší. Podmínky tu jsou však relativně stabilní. Přesto kvůli vysokým nákladům mnoho výroby z Evropy mizí,“ vysvětluje šéf TPCA.

Vysoké náklady přitom nejsou vždy způsobeny jen vyššími mzdami. Často jde o to, že továrny jako takové nefungují efektivně, jelikož byly postaveny ve zcela jiné době a počítalo se s jiným vytížením. Modernizací techniky se přitom dá vyřešit jen část problémů. V Česku máme z tohoto hlediska docela štěstí, místní automobilky jsou vcelku nové, a tudíž postavené podle moderních standardů.

Pryč jsou například doby, kdy se stavěly obří výrobní haly s kapacitou i přes půl milionu vozů ročně. Aktuální závody se často spoléhají na jednu linku s nižšími možnostmi produkce, tak jako je tomu třeba právě v Kolíně. Ke snižování výroby dochází třeba i při modernizaci řady tradičních automobilek. „Opravdu to není nejlepší řešení,“ říká o takovém kroku Varela.

„Ale je to cesta pro případy, kdy už máte v daných místech továrny, ale zároveň nadbytek kapacity. Továrna se musí zmenšit, stát se kompaktnější a efektivnější. Třeba koncern PSA ve Francii něco takového provedl s továrnou v Poissy.

Počet linek snížil ze dvou na jednu a vše soustředil okolo ní,“ vysvětluje proměnu první muž kolínského provozu. V TPCA pomáhá k vyšší efektivitě možná trochu překvapivě i to, že Javier Varela Sobrado tu má vlastně dva šéfy – zodpovídá se jak lidem z francouzského koncernu PSA, tak z japonské Toyoty, kteří továrnu spoluvlastní.

„Výhodou je, že v každém případě můžeme brát to nejlepší ze dvou odlišných způsobů uvažování. Obě kultury se liší třeba z hlediska strategie, využití nástrojů ve výrobních postupech a podobně.

Vždy tak můžeme porovnávat a vybírat ideální řešení přímo pro nás,“ říká k tomu Španěl Varela.

Energetické štítky strojů

Díky různým pohledům na jednu věc možná mají v Kolíně úpravu výroby snazší než v jiných podobných továrnách, kde se často nemusí najít odlišný názor. Jedním z příkladů takové optimalizace je například výrazné snížení spotřeby energie továrny. Za dobu od jejího spuštění před deseti lety se podařilo spotřebu snížit na polovinu.

Část tohoto pokroku je díky novým úspornějším strojům, které jsou nasazovány v rámci průběžných modernizací. „Před lety ani běžného zákazníka příliš nezajímala spotřeba jeho chladničky, dnes si ji vybíráme podle energetických štítků. A v továrnách to funguje podobně,“ vysvětluje vylepšení Varela.

A dodává, že jindy za úspory vděčí spíše úpravám samotných výrobních procesů. „Některé jsou snadné, jako třeba zhasínání v místnosti, kterou opustíme. Ale jiné jsou komplikované, jako například vyřešení ideálního náběhu pecí v lakovně na provozní teplotu a způsob jejího udržení.

I díky tomu to zatím nevypadá, že by výroba v Kolíně, podobně jako i v jiných automobilkách v Česku, byla ohrožena. Domácí autoprůmysl tak patří v Evropě k těm s trochu jistější budoucností. To však neznamená, že je situace úplně růžová. Negativní trendy mohou z Evropy dorazit i k nám a jen těžko můžeme odhadnout, kdy se tak stane a jakou silou udeří.

Kolébka automobilismu se nyní chová ke svému – pravda již notně zestárlému – dítěti poměrně hodně macešsky. A to navzdory tomu, že v období krize často právě do automobilek putovaly obrovské částky z veřejných prostředků. Evropské automobilky se tomuto postoji brání nejen přesouváním výroby, ale také intenzivním tempem inovace. Jak podotýká i Varela, řada z nich stále patří na absolutní technickou špičku, ale jejich náskok se snižuje. Evropa by si to měla rychle uvědomit.

Autor:




Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.