Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Španělé pokořili Ferrari, ale krásná pegasa přežila jen pár sezon

aktualizováno 
Od roku 1936 až do hloubi války pracoval Wilfredo Ricart pro italskou Alfu Romeo jako šéf speciálních projektů. A po skončení druhé světové války na troskách španělské divize značky Hispano-Suiza stavěl sportovní vozy světové úrovně.

1954 Pegaso Z-102 Series II Berlinetta | foto: Sothebys

Španělsko a auta, to zdaleka není jen Seat, zprvu filiálka Fiatu, dnes Volkswagenu. Automobily byly v polovině 20. století zkrátka potřeba a kapitola španělských výrobců aut je podobně vzrušující a neznámá jako těch jihoamerických. Ale o Argentině až jindy, dnes se pokusíme připomenout neprobádané vody značky Pegaso.

Španělsko-švýcarská spolupráce

V první světovou válkou zdevastovaném Španělsku se zrodila automobilka Hispano-Suiza. Ale již v roce 1898 důstojník španělské armády Emilio de la Cuadra pod svým jménem zahájil v Barceloně výrobu elektromobilů. Cuadra se v Paříži setkal s významným švýcarským konstruktérem Marcem Birkigtem, držitelem řady patentů ve spalovacích motorech, a přemluvil jej ke spolupráci.

Pegaso Z-102

Právě tehdy se zrodilo slavné spojení Hispano-Suiza, tedy „španělsko-švýcarská“, a Cuara začal stavět první automobily se spalovacími motory Birkigtovy konstrukce. Protagonisté příběhu se hekticky měnili, ale značka Hispano-Suiza přetrvávala. Po roce 1902 firmu převzal barcelonský podnikatel Castro, pod jehož řízením vznikaly mohutné čtyřválce s objemem 3,8 až 7,4 litru.

Česká stopa mezi nejlepšími

V průběhu první světové války firma Hispano-Suiza stavěla vyhlášené letecké motory. Jejich konstruktérem byl opět Birkigt, ovšem do vývoje se tehdy zapojil i další Švýcar Louis Massuger. Už v roce 1919, kdy se musela Hispano-Suiza přizpůsobit podmínkám mírové výroby, byl představen reprezentační model H6, řadový šestiválec s rozvody OHC vačkovým hřídelem v hlavě válců, jenž využíval toho nejlepšího z poznatků při vývoji a výrobě válečných leteckých osmiválců.

Škoda-Hispano Suiza H6B (1928) na závodě Brno – Soběšice v roce 2008

Typem H6 se tak Hispano-Suiza rázem dostala mezi smetánku nejprestižnějších automobilových výrobců světa. Dokonce i Rolls-Royce tehdy využíval řady patentů Hispano-Suiza, včetně progresivních „strojních brzd“, tedy mechanického lankového systému umocňujícího brzdný účinek kinetickou energií jedoucího vozu.

Fotogalerie

Automobily Hispano-Suiza byly natolik sofistikované, že španělské licence nakupovali průmyslníci z celého světa. Hlavními producenty se staly v roce 1923 francouzská filiálka Hispano-Suiza a plzeňské impérium Škodových závodů. Škodovka se tak stala automobilkou dávno před tím, než vedení převzalo mladoboleslavskou automobilku Laurin & Klement. A proslýchá se, že luxusní automobily Hispano-Suiza vyráběné v Plzni byly nejkvalitněji postavenými Hispano-Suizami na celém světě.

Enzo se zlobí

Ale dějiny spěly dál a na sklonku druhé světové války se na troskách impéria Hispano-Suiza zrodilo státem vlastněné konsorcium Enasa. V jeho čele stanul Wilfredo Ricart a vyrábělo traktory, nákladní vozy, autobusy, armádní vozidla a krátce i sportovní automobily.

Pegaso Z-102 Le Mans

Pegaso Z-102 Le Mans

V roce 1945 se Ricart vrátil z Itálie do rodného Španělska, aby vedl nově ustavený koncern Enasa a vývoj automobilů všech kategorií. Enasa v letech 1951 až 1958 vyráběla jeho kupé Pegaso Z-102.

Zánik Pegasa

Enasu v roce 1990 převzalo Iveco a jméno Pegaso zaniklo o čtyři roky později. Pod touto značkou vzniklo celkem na 350 tisíc automobilů různých typů a nejvýznamnějším rokem se stal rok 1974, kdy se zrodilo více než 26 tisíc vozů značky Pegaso. Na sklonku čtyřicátých let byly vyráběny modifikované nákladní vozy Hispano-Suiza 66G pod označením Pegaso I a II, jejichž větší rozmach umožnil až náběh produkce vznětového motoru.

Vývoj i výroba Z-102 probíhala kompletně v barcelonských dílnách Enasy, fantastická konstrukce však oslovila světovou veřejnost, takže některé vozy karosovali i francouzský Saoutchik či italský Touring.

Ricarto při konstrukci Z-102 využil všech svých zkušeností se špičkovými závodními a sportovními vozy. Podvozek z ocelových výlisků nesl v přídi překvapivě moderní celohliníkový osmiválec V8 se čtveřicí vačkových hřídelí v hlavách, čtyřmi ventily nad každým válcem, mazáním se suchou klikovou skříní a pětistupňovou, plně synchronizovanou převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou zadní poháněné nápravy. Objem 2,5 litru postupně rostl na 2,8 až 3,2 litru a v závislosti na počtu použitých karburátorů a přeplňování dosahoval výkonu až 360 koní.

Pegaso Z-102 z roku 1954

Pegaso Z-102 z roku 1954

Nejvyšší rychlost atakovala hranici 250 km/h, což hravě překonávalo i stroje Ferrari a Enzo to údajně nesl se značnou dávkou nelibosti. Nakonec vzniklo jen 86 sportovních vozů Pegaso Z-102, z nichž 28 neslo otevřené karoserie.

Auta byla i přes sofistikovanou konstrukci podvozku, náprav a pohonného ústrojí velmi těžká a drahá, což nezvrátila ani premiéra levnější řady Z-103. Nad španělskými sportovními automobily Pegaso, jež patřily k nejrychlejším sériovým vozům své doby, se tak vody uzavřely v roce 1958.

Wilfredo Ricart (1897 – 1974)

Wilfredo Pelayo Ricart Medina se narodil v Barceloně a v posledním roce první světové války se habilitoval jako průmyslový konstruktér. Začínal v jednom z dealerství Hispano-Suizy, ale záhy spoluzakládal podnik Motores Ricart-Perez. V roce 1922 postavil svůj první automobil a o čtyři roky později již na autosalonu v Paříži vystavoval na vlastním stánku Motores y Automóviles Ricart. Od kompaktních voiturett se zázemím průmyslníka Felipa Batlloa záhy zamířil k větším šestiválcovým vozům Ricart-España. Roku 1930 se stal samostatně působícím konzultantem a vstoupil do americké Společnosti automobilových konstruktérů. Do dějin sportovních vozů se zapsal především osmiletým angažmá u Afly Romeo, z níž odcházel až na samém konci druhé světové války. Ricart se se svým velkopanským chováním a opulentním životním stylem dostával do konfliktů se spolupracovníky. Enzo Ferrari ani Vittorio Jano jej údajně nemohli ani cítit.

Ricartovy konstrukce byly někdy poněkud nedotažené, každopádně tento inženýr se stal jedním z nejprogresivněji uvažujících motorářů všech dob. Jeho monopost Alfa Romeo 512 měl před zadní nápravou uložen odstředivým kompresorem přeplňovaný dvanáctiválec s objemem jen 1,5 litru, ale výkonem přes 340 koní. Speciál typu 162, jenž se do výroby nedostal, měl mít při objemu tři litry 16 válců, 64 ventilů, dva karburátory a trojstupňové přeplňování pěti kompresory, přičemž se počítalo s výkonem 580 koní. V průběhu roku 1940 Ricart pracoval na leteckém motoru s 28 válci ve čtyřech řadách a o rok později představil svoji vizi kompaktního osobního vozu Alfa Romeo pro poválečnou výrobu. Měl všechna kola nezávisle zavěšena, dvoulitrový čtyřválec s párem vačkových hřídelí v hlavě a převodovku v jednom celku se zadní rozvodovkou (transaxle). Podobná konfigurace se uplatnila až o více než 30 let později na kupé Alfetta.

Autoři:
Témata: Alfa Romeo, Ferrari




Hyundai Santa Fe GRAND EXECUTIVE...
Hyundai Santa Fe GRAND EXECUTIVE...

r.v. 2014, naj. 42 611 km, diesel, 1. majitel
880 000 Kč (s DPH)

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.