Jaký malý vůz za 60 000 korun
Třída malých vozů asi nejlépe ukazuje pokrok, jakého automobilová technika dosáhla za posledních 20 let.
Ještě předtím byla malá auta považována mnohdy za pouhé nákupní tašky, se kterými se sice dobře jezdí přecpanými ulicemi měst, snadno parkuje i do těch nejmenších skulin u supermarketů a jejich provoz je i díky použité technice velice levný.
O nějakém komfortu, jízdních vlastnostech či bohaté výbavě si mohli mnozí tehdejší uživatelé nechat pouze zdát. A právě pohled na tuto třídu dostal zcela nový rozměr s nástupem devadesátých let.
Ta se nesla ve znamení zvyšování pasivní a aktivní bezpečnosti spolu s komfortem, což se samozřejmě odrazilo i na těch nejlevnějších automobilech.
K původním atributům museli přidat také zcela nové a do té doby nevídané prvky. Velice záhy se tak i v této třídě usadilo ABS, posilovač řízení a také airbag.
K tomu se často přidala bohaté výbava, plně dostačující prostornost, pohodlná sedadla a v neposlední řadě moderní motory a podvozky, které obstojí nejen v ulicích velkoměst, ale taktéž při rychlé jízdě na dálnici či okresce.
Pojďme si trochu blíže představit pětici malých aut, která výše vyřčenému odpovídají do posledního puntíku, neboť byla v devadesátých letech průkopníky ve zvyšování technické úrovně.
Zcela jistě tak zde nesmí chybět Renault Clio I, Fiat Punto I, Ford Fiesta III, Nissan Micra II a Volkswagen Polo III.
Tato pětice malých vozů má však dnes společnou ještě jednu věc, kterou je cena, za niž si může zájemce svezení s nimi dopřát. Na všechny vám postačí mít v kapse nějakých 50−60 tisícovek, za které dostanete sice malý vůz, ale v zásadě už dospělý. Všechny jsou k mání v tří i pětidveřovém provedení.
Vezmeme-li to tentokrát chronologicky, jako první vstoupil na světové trhy Renault Clio. Bylo to už v roce 1990 a jeho technika, tvary a vybavení působily tehdy jako zjevení. Však také první clio záhy obdrželo prestižní titul Automobil roku 1991 v Evropě.
I teď po letech se ukazuje, že zaslouženě. Jeho přední kola může roztáčet široká plejáda benzinových motorů, jimž doporučujeme dát přednost před archaickými komůrkovými diesely.
Žádnou chybu neuděláte, spokojíte-li se s obyčejnou 1,2 s rozvodem OHC a osmi ventily. Ta disponuje celkem dostatečným výkonem 44 kW, který již stačí i na svižný pohyb. Kdo chce ještě více dynamiky, ten nechť sáhne po 1,4 odvozené z 1,2.
Jejích 59 kW je dodnes skvělou vizitkou tohoto povedeného motoru, který na rozdíl od dnešních aplikací disponoval v původním cliu krátkými převody, které mu zaručovaly třeba zrychlení z 0 na 100 km/h za pouhých asi 11 sekund.
Obě pohonné jednotky vynikají spolehlivostí, kterou narušují pouze občasné závady na chladicí soustavě a to jmenovitě na termostatu, vodní pumpě a chladiči. To může mít za následek přehřátí způsobující v lepším případě propálení hlavového těsnění, v tom horším zkroucení či prasknutí hlavy motoru.
Při zkušební jízdě je tak třeba kontrolovat ukazatel teploty. Po dojetí nesmí být ztvrdlé hadice chlazení, varováním jsou také bublinky v expanzní nádobce.
Téměř pravidlem jsou úniky oleje z motoru, nejčastěji kolem ventilového víka a olejové vany, či z převodovky skrz netěsný simerink táhla řazení.
Dlouhou životnost nemají ani ložiska v kolech, hlásící se typickým hučením. Ani těsnost střešního okna není vždy bezchybná, což však při koupi těžko vyzkoušíte.
Více než zdatná konkurence francouzskému bestselleru se představila o dva roky později a následně byla rovněž ověnčena vavříny v podobě evropského vozu roku 1993.
Tím velmi zdatným soupeřem je Nissan Micra druhé generace. Micra se mimo jíné stala prvním japonským autem, který výše uvedené prestižní ocenění získal. Rozměrově je o něco menší než clio a v jeho tvarovém návrhu bylo možné vysledovat inspiraci původním britským Austinem Mini.
Karoserie je buď třídveřová, nebo pětidveřová a k pohonu slouží dvojice skvělých šestnáctiventilových motorů s rozvodem DOHC a pohonem bezúdržbovým řetězem.
Ten menší vystačí s objemem 1,0 litru, tudíž přesně zapadá do nejnižší sazby zákonného pojištění. S výkonem 40 kW se nemusí bát ani mimoměstského provozu. Jeho chod je velmi kultivovaný, na čemž má lví podíl vícebodové vstřikování paliva. Velice ochotně se vytáčí a navíc potěší skvělou úsporností.
Větší 1,3 s 55 kW je taktéž přesvědčivá, avšak kvalit "litru" vzhledem ke svému objemu nedosahuje.
Spolehlivost je u micry na velmi vysoké úrovni. Ani takto "dokonalý" produkt však není prost problémů. Do roku 1996 se objevoval hlučný rozvodový řetěz, který některým dokonce prasknul. Výsledkem byl poničený (potkaný) motor.
Za různé výkyvy v tahu je často vinen vadný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (váha). Když micra nechce jet vůbec, bývá často problém v selhávajícím Hallově snímači v rozdělovači či defektním palivovém čerpadle.
Na pohled se zdá závad mnoho, avšak ty se nevyskytují až tak často, a tudíž většině uživatelů micra slouží k plné spokojenosti a bez nejmenších problémů.
Na sklonku roku 1993 dorazil ze slunné Itálie zcela nový Fiat Punto. Jeho úkolem bylo nejen nahradit stárnoucí, ale stále nesmírně populární uno, ale také vyvést společnost Fiat z dlouhodobé stagnace. A to se prvnímu puntu podařilo vskutku na výbornou.
Krátce po svém představení se stal doslova miláčkem Evropy a také nejprodávanějším vozem starého kontinentu. Za jeho působivým a dodnes atraktivním designem nijak nezaostávaly technické kvality.
Zcela bezkonkurenční je třeba vnitřní prostornost, což platí dodnes. Ani v současném Grande Puntu, které je mnohem větší, není o moc více místa, spíše stejně.
Vnitřním prostorem je tak první punto srovnatelné s vozy o třídu výše. Nezvykle složitý je také podvozek, který využívá pomocné rámy pro obě nápravy, což dnes u malých aut nenajdete. Jízda je tak mimořádně komfortní a příjemná.
Minimum problémů a maximum služby a zábavy nabízejí zážehové motory řady FIRE. Menší s objemem 1,1 litru a výkonem 40 kW je zcela dostatečný.
S centrálním vstřikováním a lehce odstupňovanou převodovkou poskytuje subjektivně lepší dynamiku, než odpovídá skutečnosti.
Větší 1,2 existuje buď s centrálním vstřikováním a 44 kW, nebo se vstřikováním MPI a skvělými 55 kW.
Posledně jmenovaná verze poskytuje naprostý dostatek dynamiky a bez problému se rozjede na takřka 180 km/h. Všechny tyto pohonné jednotky mají rozvod OHC poháněný ozubeným řemenem.
I když jej zapomenete vyměnit a on vám praskne, motoru se nic nestane, neboť na sebe ventily s písty nedosáhnou. Dobře fungující podvozek punta bohužel nevyniká zrovna příkladnou životností.
Do roku 1995 se tak často objevovala vadná horní uložení předních tlumičů a po celou dobu produkce také vůle v uložení ramen zadní nápravy, což je zde realizováno jehlovými ložisky.
Výfukové potrubí rezaví takřka rekordní rychlostí a jako originální je velice drahé. Časté jsou úniky oleje z motoru a za nepravidelností jeho chodu většinou stojí defektní zapalovací cívka. I punto se stalo autem roku, a to 1994.
Na moderní malá auta dokázal koncern VW reagovat až v roce 1994 novou generací tradičního Pola. To se svojí velikostí a technikou velice blížilo většímu a neméně zdařilému Golfu III.
Podvozek dostal osvědčené a léty cizelované zavěšení, vpředu na nápravě pseudo McPherson, vzadu s využitím zkrutné příčky. Spíše tvrdší naladění sice poněkud redukovalo komfort, ale zato jízdní vlastnosti byly velmi dobré.
Ani prostornost nebyla špatná, i když horší než u italského vozu. Z motorů se vyhněte nepříliš zdařilému čtyřválci 1,05 litru, jehož rozvod OHV a tři hlavní ložiska prozrazují původ v prehistorickém motoru z Mladé Boleslavi.
Naštěstí byl v roce 1996 nahrazen mnohem zdařilejším "litrem". Jeho výkon 37 kW možná vzbuzuje na první pohled úsměv, avšak skutečnost je překvapivá. Díky spojení s krátkými převody si jednotka i v relativně těžkém polu počíná neobyčejně svižně a svoje limity ukáže až teprve na dálnici, při snaze o pokoření 130kilometrové bariéry.
Jízdně zdařilá je klasická 1,4 OHC s výkonem 44 kW, jež dobře táhne v nízkých otáčkách, avšak vinou krátkých pístů často trpí předčasným opotřebením a zvýšenou konzumací oleje.
Naprosto skvělá je šestnáctiventilová verze s výkonem 55, či dokonce 74 kW, kterou ale za 60 000 zatím asi nepořídíte.
Ani polo nemá mnoho závad. Za problémy se zasouváním rychlostních stupňů stojí opotřebený mechanismus řazení, který pořídíte asi za 4 500 korun.
Řízení bez posilovače je nejen velice toporné, ale také často vykazuje nadměrné vůle. A za přehřátí nese vinu občas nefunkční ventilátor chlazení.
Posledním vozem v našem výčtu je Ford Fiesta, představený v roce 1989 a důkladně inovovaný v roce 1996.
Doporučujeme volit spíše inovovanou verzi. Ta totiž přinesla takovou úroveň jízdních vlastností, že je dodnes jimi považována mnohými za etalon.
Osvědčená konstrukce podvozku prodělala nadmíru pečlivé ladění, se kterým pomáhal také trojnásobný šampion formule 1, "létající Scott" Jackie Stewart. A opravdu je to znát.
Fiesta zatáčí jak o život a i na limitu je stále bezpečně a lehce řiditelná. Takto skvělý podvozek si zaslouží výkonný motor.
Tím není původní 1,3 s rozvodem OHV a neochotou k vytáčení, nýbrž zcela nový Zetec-SE, na jehož vývoji se podíleli inženýři od Yamahy.
S objemem 1,25 litru, 16 ventily a rozvodem DOHC poskytuje skvělý výkon 55 kW. Velice hladce se vytáčí, rychle reaguje na přidání plynu, a tak dojem kazí pouze o trochu vyšší spotřeba paliva.
Atraktivně pojatý interiér je dobře zpracovaný, avšak prostornost na zadních sedadlech je mírně řečeno podprůměrná, a to hlavně v podélném směru.
Spolehlivost motoru Zetec-SE je prvotřídní, a tak je třeba se soustředit na ostatní komponenty, zejména podvozek. U něj se nevyhnete různým vůlím v zavěšení kol, což lze odstranit vcelku levně.
Mnohem dražší jsou však úniky oleje ze servořízení, chronické zejména do roku 1997.
Nápravou byla až nákladná výměna celého řízení. Ani hydraulické ovládání spojky nepracuje vždy bez problémů, což platí zejména o vozech ze začátku produkce.
Jaký vůz je tedy ze zmíněné pětice nejlepší? Odpověď tak jednoduchá není, neboť každý nabízí něco. Clio největší komfort, micra skvělé motory, punto fantastickou prostornost, polo vysokou pasivní bezpečnost a fiesta nejlepší jízdní vlastnosti. Ani s jedním z těchto aut neuděláte v žádném případě chybu, a tak je rozhodnutí spíše na osobních sympatiích k té či oné značce.
