Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojetinu: co pořídit manželce na nákupy

aktualizováno 
Malý vůz z devadesátých let je již plnohodnotným automobilem a nikoliv pouhou "nákupní taškou". Jak si vybrat mezi ojetými "mrňousy" do 150 tisíc: Renaultem Clio, Peugeotem 206, Toyotou Yaris, Fordem Fiesta, Opelem Corsa a Fiatem Punto?

Ilustrační foto | foto: Fiat

Dnešní malá auta vás dobře odvezou nejen do obchodního centra, ale i na dovolenou. Tu si ovšem nesmíte dopřávat ve více lidech, neboť absolvování stovek kilometrů na zadních sedadlech není nic příjemného.

Nejde ani o omezený prostor, jako spíše o ergonomii sezení, tvar a tuhost sedadla, jakož i určitou vzdušnost. Mnoho z vás si může hlavně ve třídveřové verzi připadat poněkud klaustrofobicky.

Podvozky takto starých "prcků" většinou fungují solidně a dokážou zajistit i rozumný komfort při přejezdu nerovností. Jako v limuzíně to sice nebude, ale i tak je to třeba ocenit, zvláště ve srovnání s předchůdci. Aby mohly být vozy co nejmladší, záměrně vypustíme vznětové motory, které za tuto částku v některých (Yaris) jen těžko pořídíte.

Fiat Punto

První na řadu přichází Fiat Punto. Za uvedenou částku lze bez problému pořídit jeho druhou generaci, debutující v roce 1999. Při troše štěstí lze již sehnat i modernizované provedení, vyráběné od roku 2003.

Základní pohonnou jednotkou je legendární osmiventilová 1,2 FIRE s rozvodem OHC a výkonem 44 kW. Její předností je střídmost ve spotřebě paliva spolu s plynulým, i když nijak výrazným tahem. A když u ní náhodou zapomenete vyměnit rozvodový řemen a ten praskne, pouze se zastaví, avšak nepotká.

To šestnáctiventilové provedení s rozvodem DOHC již platí za veskrze dynamický pohon. Jak by také ne, když výkon je skvělých 59 kW, navíc ve verzi Sporting přenášený šestistupňovou převodovkou.

Ta má kromě toho parádní sportovní sedadla, atraktivní vnější doplňky a bohatou sériovou výbavu. Při modernizaci byla nahrazena větší 1,4 se stejným konstrukčním řešením. Výkon se vyhoupl až na 70 kW.

Tím naprosto nejdynamičtějším zážehovým pohonem je velká 1,8 16V, roztáčející kola špičkové sportovní verzi HGT. Disponuje 96 kW, ke kterým výrazně pomáhá proměnné časování sacího rozvodu.

Podvozek této generace přišel o originální zadní nápravu, kterou nahradila běžná s torzní příčkou a vinutými pružinami. Vpředu postačí obligátní pseudoMcPherson, který překvapí mohutnými litinovými spodními rameny.

Ta vypadají jako čerstvě vymontovaná z obřího ducata. Odolnost podvozku je tak u punta velice solidní. To už ne vždy platí o elektromechanickém posilovači řízení Dualdrive s originálním tlačítkem City, po jehož stisknutí může točit volantem snad i nemluvně.

Občas však selže a oprava rozhodně není levná. Jako poddimenzované se ukazují také tlumiče zadní nápravy, což poznáte podle poskakování zádi na nerovnostech. U motorů se občas vyskytují zaseknuté termostaty, mající za následek přehřátí, což obvykle odnese těsnění pod hlavou.

Ani úniky oleje nejsou nijak výjimečné, a to hlavně skrz ventilové víko. Při jízdě dobře vyzkoušejte převodovku, neboť se zejména zkraje produkce předčasně opotřebovávala synchronizace "na dvojce" a také zpětný chod nešel vždy snadno zařadit.

A jaké jsou jízdní vlastnosti italského vozu? Zcela bezproblémové, i když pocitově nijak výrazné. Oproti předchůdci se velmi zlepšila pozice za volantem, která je nyní objektivně docela dobrá, téměř srovnatelná s posledními malými vozy.

Ford Fiesta

Horkým favoritem je Ford Fiesta, dnes již předposlední generace, vyráběný od roku 2002 a modernizovaný 2005. Oproti předchůdci přibylo prostoru, avšak na prvenství to stále nestačí.

To, co však dělá tento vůz tolik odlišný od ostatních v segmentu, jsou jízdní vlastnosti. Ty jsou jedním slovem skvělé. Vůz reaguje na velmi přesné a komunikativní řízení s hydraulickým posilovačem! Snad i na pouhý pohled na volant.

Agilita podvozku se schopností zatáčet tak připomíná motokáru. I základní verze tudíž dokáže nadšeného řidiče pobavit jako nic v této třídě. Malou daní za to je ale omezený komfort na rozbitých cestách. Na těch je posádka nekompromisně natřásána, avšak chování podvozku při rychlé jízdě je i tady nadprůměrné.

Vše je dílem pouhého vyladění, neboť sofistikovanou konstrukci náprav tady nelze vzhledem k ceně použít. Dobrou zprávou je, že i odolnost komponentů sportovního podvozku se jeví jako bezproblémová. Chcete-li se dobře svézt, doporučuji vyhnout se základní 1,3 s osmiventilovým rozvodem OHC, jež je dobře známá z modelu Ka.

Že by na ní něco selhalo snad svět ještě neviděl, avšak její letargie ve vyšších otáčkách věru příliš nekoresponduje se sportovním chováním fiesty. To umožňují až výkonnější agregáty z řady Zetec-SE, známé už z předchozí generace.

Už ten nejmenší s objemem 1,25 litru překvapivě dobře jede. Je tak pouze záhadou, proč nebyl nabízen hned od začátku. Větší 1,4 překvapivě o moc lépe nejede, ale o to více žere, a tak se sportumilovným řidičům skoro vyplatí hledat 1,6, která je jednoduše výborná.

A ani nemusí být ve sportovní verzi S, která beztak za 150 000 asi nebude. Šestnáctka se velmi ráda vytáčí a hlavně nabízí rovnoměrný tah v širokém rozsahu otáček.

Co se spolehlivosti týče, zejména zkraje produkce bylo častým problémem škubání při přidání plynu. Na vině byl jednak vadný konektor řídící jednotky motoru a jednak selhávající snímač polohy (potenciometr) škrtící klapky. S obojím se Ford vypořádal v prvním roce výroby. Občas selžou zapalovací cívky, ale to trápí celou Evropu. Fiesta je relativně jednoduchý a veskrze spolehlivý automobil, který potěší hlavně ty, co rádi řídí.

Opel Corsa

Dalším v řadě je Opel Corsa C. Debutovala o rok později než Punto II. V jejím tvarovém návrhu lze vysledovat linii předchozí generace, která působila v roce 1993 až neskutečně moderně. Na první pohled přibylo na robustnosti, signalizující i zvýšení pasivní bezpečnosti.

Ta byla na svoji dobu velmi dobrá, o čemž svědčí skvělé 4 hvězdičky v testech Euro NCAP. Podvozek suše řečeno nic nového nepřinesl, avšak podrobnější zkoumání prozradí přesný opak. Zadní náprava je i nadále se zkrutnou příčkou a vinutými pružinami soudečkové konstrukce (miniblok), umožňující dobře využít zavazadlový prostor. Jeho objem je tak solidních 260 litrů.

Malá revoluce se ale odehrála vpředu, přičemž Corsa C ve srovnání s B by mohla sloužit coby učební pomůcka automobilových průmyslovek. Předchůdce byl jeden z mála aut z devadesátých let s originálním McPhersonem.

Naproti tomu popisovaná generace dostala dnes zcela běžný pseudoMcPherson. To přineslo výrazné zlepšení v přesnosti vedení kola a potažmo jízdních vlastností. Škoda jen, že nezůstal zachován hydraulický posilovač, neboť byl nahrazen elektrickým. Zpětná vazba při řízení je tak nevalná, podobná Puntu II.

Z předchůdce byla převzata jen s nezbytnými změnami větší část zážehových motorů. Na samém dně nabídky se nachází malinký tříválec o objemu 1,0 litru s tradičním označením Ecotec.

Představen byl v roce 1997 s řadou pokrokových řešení. I díky rozvodu DOHC a 12 ventilům vyvíjí solidní výkon 43 nebo 44 kW. Nabízí se tady srovnání s motorem HTP z produkce VW: subjektivně je motor opelu o špetku lepší, když se vyznačuje mnohem vyšší kultivovaností, ale hlavně mu ve středních a vyšších otáčkách nedochází dech, ba naopak poskytuje solidní gradaci výkonu, jakou uživatelé zejména jednodušší verze HTP nezažijí.

I tady šetří náklady na údržbu rozvodový řetěz, který se ovšem zkraje projevoval zvýšenou hlučností (chrastěním). Obdobně vyřešené rozvody má i doporučená volba, a to větší čtyřválec 1,2 litru 16V. S výkonem 55 kW se už může pustit i do rychlostních soubojů, neboť se hladce vytáčí a nabízí dostatek tahu už od nízkých otáček.

Ještě více dynamiky spolu s nákladnější údržbou v sobě spojuje větší 1,4 16V. 66 kW je opravdu lákavých, avšak interval výměny rozvodů po 60 000 km (!) mnohé odradí.
Typickou slabinou rané Corsy C je vůle v ovládacím mechanismu převodovky, znamenající občas nepřesné či velmi ztuha jdoucí řazení.

Některým selhal u 1,4 rozvodový řemen, a to často proto, že jednoduše nedodrželi šibeniční interval výměny. Známou slabinou opelů jsou tekoucí vodní pumpy, což se projevuje i zde, a to převážně u 1,4. Řešením je výměna rozvodů, což dále navýší cenu.

Peugeot 206

Nyní na řadu přicházejí dva zástupci země galského kohouta. Prvním je populární Peugeot 206. V roce 1998 představený a napjatě očekávaný nástupce legendární 205. Již tradičně dostal do vínku velice zdařilé tvary karoserie, které musí být sympatické snad každému jen trochu esteticky založenému člověku.

Po celou dobu produkce a následně i po jejím skončení je 206 hodnocena velice rozporuplně. Jedni ji vcelku vychvalují, druzí, a těch je většina, bezhlavě kritizují.

Otázkou je proč. Čistě technicky vzato 206 nic revolučního nepřinesla, snad vyjma motorů HDI. Interiér se nese v duchu příjemného tvarového návrhu, a tak je škoda pouze průměrného zpracování a tvrdých černých plastů.

Bohužel i sedadla základních verzí zaslouží více kritiky než pochvaly, a to za velmi nevýrazné boční vedení spolu s velikostí. O mnoho lepší jsou v tomto sportovní verze označené XS. Jak ze staré školy je rovněž pozice za pouze výškově a ve směšném rozsahu stavitelným volantem. Ten je za všech okolností vždy hrozně daleko, navíc skloněn jak v nějaké dodávce. Komu nevadí jízda s nataženýma rukama, ten si stěžovat nebude.

Nečastěji kritizované řazení opravdu není nijak přesné, má velmi dlouhé dráhy páky a hlavně její pohyb doprovází nepříjemný mechanický hluk. K tomu, aby peugeoty dnes přesně řadily, by stačilo vzít třeba 405 a udělat to úplně stejně. A bylo by po problému. Proč to nejde, nevíme...

206 je posledním peugeotem s tradiční zadní nápravou se zkrutnými tyčemi. Ač ji všude kritizují, není vůbec špatná. Na rozdíl od dnešních zkrutných příček totiž dokáže žehlit nástrahy cest, a hlavně v zatáčce neodskakuje. Vyžaduje ovšem pravidelný servis, jenž jde do tisíců.

206 je malým vozem pro nadšené řidiče. Její jízdní vlastnosti jsou od většiny malých aut značně odlišné, když vůz na každé otočení volantu reaguje s obrovskou vehemencí. Ochota měnit směr je opravdu skvělá, avšak občas se stane, že to vůz přežene, čehož výsledkem je vybočení zádě. Jako bonus je tady vcelku přesné, ale fantasticky komunikativní řízení s hydraulickým posilovačem.

Pohonnými benziny jsou osvědčené motory řady TU. S objemem od 1,1 do 1,6 litru a výkony od 44 do 65 kW. Nejčastěji narazíte na 1,4 se solidními 55 kW, dobrým tahem z nízkých otáček, avšak mizernou kultivovaností, jež patří u těchto motorů obecně k bontonu.

Mechanická spolehlivost je ale skvělá, což ne vždy platí o elektronice. Velmi častou závadou bývaly hlavně zkraje produkce vadné lišty zapalovacích cívek. Postupně byly nahrazeny novými od jiného dodavatele, což problém vyřešilo. Občas porézní bývají chladiče, což v případě nedostatku chladicí kapaliny vyústí v přehřátí a propálení hlavového těsnění.

Renault Clio

Ve stejném roce jako 206 slavila premiéru druhá generace Renaultu Clio. Tvarově vycházela z předchůdce, avšak obdobně jako corsa nabídla mnohem více robustnosti a pasivní bezpečnosti. Život druhé generace je možné rozdělit na dvě fáze. První, vyráběná do roku 2001 se vyznačuje vypouklými světlomety a možná trochu levně provedenou přístrojovou deskou z tvrdého plastu.

Druhá fáze má již přední lampy s čirou optikou a hlavně zcela nový a dosti kvalitní interiér. Technika se ovšem příliš nezměnila, což platí hlavně o podvozku s přední nápravou pseudo McPherson a zadní se zkrutnou příčkou. Ta nahradila tradiční zkrutné tyče předchůdce.

Skladba zážehových pohonných jednotek je obdobná jako u 206. Začíná známou 1,2 s osmiventilovým rozvodem, přes větší 1,4 až po luxusní 1,6. Výkony vlastně na kW kopírují ty v 206. I tady je odolnost a spolehlivost zážehových motorů nadprůměrná, poněkud častější jsou úniky oleje, u francouzských motorů tradiční závada.

V roce 1999 dorazily 16ventilové verze jednotek 1,4 a 1,6 s výkony 72 a 79 kW. Ty jsou jízdně opravdu výborné s dostatkem točivého momentu a agilní reakcí na přidání plynu. Jejich největší slabinou jsou vadné zapalovací cívky, které jsou zde čtyři samostatné.

Jejich cena se dnes pohybuje kolem 2 000 za kus, což není nijak drastické. S modernizací dorazila i 1,2 16V s výkonem 55 kW, která je překvapivě jiné koncepce než dva větší motory. I ta je jízdně skvělá a navíc spadá do příznivé sazby zákonného pojištění.

Také clio nabízí výborné jízdní vlastnosti s řízení stejné konstrukce a obdobných kvalit jako 206. Chování na limitu je však méně záludné. Jízdními vlastnostmi tak jde o velmi dospělý vůz s příkladně naladěným a vyváženým podvozkem.

Toyota Yaris

Zbývá štika z Japonska Toyota Yaris. V roce 1999 zaútočila na evropské trhy, na nichž nahradila technicky a jízdně nevýrazný, zato však fantasticky spolehlivý malý stalet. Ten se k nám ale nikdy oficiálně nedovážel, a tudíž je na našich silnicích poměrně vzácným jevem. Ve srovnání s ním je yaris technicky mnohem propracovanější, což prozradí už pracoviště řidiče.

Namísto analogových přístrojů sdělují řidiči důležité informace graficko-digitální, navíc umístěné pro mnohé nešťastně uprostřed. Jejich optika je ovšem zcela speciální, a tak navozují dojem, že jsou dobrý metr před autem. To velmi usnadňuje čitelnost, což zaslouží ocenění.

Podvozek vozu sází na osvědčené prvky a  konstrukčně nijak nevybočuje z řady malých aut. To už nelze říci o pohonných jednotkách, které jsou opravdovou špičkou. V nabídce byl od začátku malý litr s výkonem 48-50 kW a větší 1,3 se 63 kW!

Že mají 16 ventilů a rozvod DOHC, jistě netřeba dodávat. Na tuto třídu disponují zcela ojedinělým proměnným časováním sacího rozvodu VVT-i, známého z větších toyot. Ten zaručuje znamenitou pružnost, hlad po otáčkách, a hlavně směšně nízkou spotřebu paliva.

Pokud příliš netáhnou, může být na vině vadný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (váha). Jinak je jejich spolehlivost skvělá, avšak podmínkou je používání kvalitních olejů a jejich pravidelné výměny. Ježdění s yarisem přináší radost, neboť jeho spolehlivost je opravdu příkladná. Bohužel ceny bývají ve srovnání s konkurencí o něco vyšší.

Autoři:




Nejčtenější

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

(Ilustrační snímek)
Karambol v Chorvatsku? Nehodu nechte zapsat a pokutám se nebraňte

Zkazila vám dovolenou v Chorvatsku bouračka? Zkuste nepanikařit a nezapomeňte na záznam o dopravní nehodě. A hlavně zavolejte tamní policii - stačí vyťukat...  celý článek

Dřevěný sanitní vůz (v pozadí) z první světové války tahal pár koní.
Autofotka týdne: Kolářský mistr dá do kupy i sanitku z 1. světové války

Kolář Aleš Uherka právě renovuje dřevěný sanitní vůz z první světové války, který tahal pár koní. Jde o muzejní exponát z rakouského města Laa an der Thaya. Na...  celý článek

Další z rubriky

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Renault 4CV
První západní auto prodávané v socialistické ČSR byla francouzská želva

Na den přesně před 70 lety začala sériová výroba malého Renaultu 4CV. Ten si vydobyl prvenství prvního francouzského vozu s více než milionem vyrobených kusů a...  celý článek

Ferrari 340 Barchetta Touring Superleggera America
Autofotka týdne: vzácné ferrari a další dědečci řádili na klopené dráze

Na stařičký velodrom ve švýcarském Oerlikonu na předměstí Curychu pustí jednou ročně staré závodní stroje. Volný závod na oválné dráze s prudce klopenými...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.