Diskuse pod minulým přehledem tzv. kompaktů do 150 000 korun ukázala, že ačkoliv jsme se pokusili o reprezentativní výběr, mnozí ten "svůj" vůz ve výčtu postrádali: "A proč zde není stilo?" "Chybí mi zde golf, myslím, že by byl lepší než leon."
Pro další díl srovnání jsme zvolili čtveřici vozů ze Starého kontinentu doplněnou jedním "Japoncem".
Podle abecedy se o vaši přízeň budou ucházet Citroën Xsara, Fiat Stilo, Volkswagen Golf IV, Peugeot 307 a konečně Nissan Almera N16.
Možná že porovnávaná pětice někoho trochu zarazí, neboť mezi některými auty najdete rozdíly celé jedné generace. Patrné je to hlavně na Citroënu Xsara a Peugeotu 307. I v tom je však kouzlo ojetin.
CITROËN XSARA
Prokazatelně nejstarším vozem je tak v našem výčtu právě zmíněná xsara. Zákazníkům se poprvé ukázala už před dávnými 11 lety a oproti předchozímu a ve své době nadčasovému modelu ZX nic revolučního, vyjma motorů HDI, nepřinesla.
Rozhodně se tak nejedná o žádný high-tech model, neboť jeho základ byl s drobnými úpravami převzat z modernizovaného Peugeotu 306.
Podvozek xsary tak sází spíše na tradiční komponenty, což však neznamená, že by bylo vše špatně. Třeba tlumení nerovností a komfort na nich je dodnes velmi dobrý.
Zatímco v novější C4 se museli majitelé chtě nechtě smířit s tím, že přejezd každé nerovnosti je doprovázen tupou a hlasitou ránou linoucí se od zadní nápravy, u xsary vás nic takového trápit nebude.
Jiné je to ovšem se stabilitou na vozovce a chováním. Xsara je tak asi posledním mohykánem, který v tomto vykazuje objektivní slabiny. Třeba přejíždění z pruhu do pruhu na dálnici je vždy doprovázeno až nepříjemným zavlněním zádě.
Při rychlé jízdě po nerovnostech sebou vůz různě šije, což na jistotě také nepřidá. A nakonec prudké povolení plynu v zatáčce či nedej bože přibrzdění znamená při rychlé jízdě náhlé, až zákeřné vybočení zádě.
Zkušený řidič zareaguje, méně zkušený skončí zádí v příkopu. Chcete-li jezdit rychle, xsaru si určitě nekupujte. V ostatních ohledech je však tento vůz stále zajímavý.
Obvyklou 1,6 zde až do roku 2000 výrobce nenabízel, ačkoliv ji k dispozici měl, a tak je třeba volit mezi 1,4 a 1,8.
Ta druhá je určitě lepší, a to zejména v šestnáctiventilové verzi. Její výkon 81 kW je již plně dostačující, navíc je motor příjemně živý.
Tou nejlepší motorizací je pro xsaru ale až ve zmíněném roce představená 1,6 16V.
Ta vychází z osvědčené řady TU a výkonem se větší 1,8 na kW přesně vyrovná. Fixní náklady jsou však stejné a totéž je možné říci o pravidelné údržbě, čítající každých 120 000 km nový rozvodový řemen s kladkou.
Motory řady TU jsou obecně velmi spolehlivé, s odolnou mechanikou. Ze závad, jež 1,6 16V v minulosti postihovaly, lze uvést visící ventily. Stávalo se to krátce po studeném startu, zejména když vozidlo stálo na mrazu, třeba přes noc.
V okamžiku, kdy někdo ještě ne plně zahřátý motor vytočil, zůstal některý z ventilů prostě viset, což znamenalo chod na tři válce. Závadu výrobce řešil úpravou ventilů. Již tradičně vyžaduje pozornost také zadní náprava, zejména její jehlová ložiska.
Ta doporučujeme preventivně nechat vyměnit po ujetí 100 – 120 000 km, za což zaplatíte asi 6 000 korun. Xsara je přiměřeně jednoduché a vcelku spolehlivé auto s ne již zcela přesvědčivými jízdními vlastnostmi.
VOLKSWAGEN GOLF
Rok po xsaře si to mezi zákazníky namířil také zcela nový golf čtvrté generace. Přestože na něj stále řada majitelů přísahá, objektivně byl a je spíše zklamáním.
Oproti výborné a dodnes moderní trojce se toho totiž mnoho nezměnilo. Nejen podobný tvar karoserie, ale také obdobně koncipovaný podvozek zajišťuje čtvrtému golfu sice velmi bezpečné jízdní vlastnosti, avšak o nějaké radosti z jízdy nemůže být řeč.
Co se naopak povedlo, je zpracování interiéru. S modrým podsvícením a plejádou kvalitních plastů se vnitřek golfu IV ihned zařadil mezi špičku v kompaktní třídě. Je tak pouze škoda, že oproti předchůdci výrazně ubylo prostoru. Snad jako by si konstruktéři mysleli, že vzadu budou sedět pouze děti…
Ani s pohonnými jednotkami to nebylo úplně pořádku. Skvělé TDI ještě za 150 000 korun není, a tak nezbývá, než se spokojit se zážehovou 1,6 s osmi ventily a rozvodem OHC.
Ta však i přes starší konstrukci stále předvádí uspokojivé výkony. Svůj jadrnější projev bohatě vyváží tahem z nízkých otáček a překvapivou ochotou k vytáčení.
Pružnost zde navíc vylepšuje variabilní délka sacího potrubí. Mechanika tohoto motoru je veskrze spolehlivá, a tak není důvod kupovat jeho 16ventilovou verzi, nabízenou od roku 2000.
Té totiž až do roku 2003 chronicky selhávaly zapalovací cívky a navíc motoru zcela chybí byť jen malá síla v nízkých otáčkách. Mnozí odborníci tak považují tento motor za jeden z nejhorších výtvorů VW.
Překvapivě dobrá je také 1,4 16V. Jejích 55 kW zde překvapivě vcelku stačí a golf s ní docela dobře jede, rozhodně pocitově lépe, než by se dalo na první pohled čekat.
Časté jízdy v nízkých otáčkách si však zde vybraly daň v podobě zaneseného EGR ventilu, což se projeví škubáním při akceleraci.
NISSAN ALMERA
V roce 2000 zaútočil na pozice kompaktní třídy také Nissan se zcela novou almerou. Její zcela nová karoserie byla oproti předchůdci diametrálně pevnější.
Díky tomu tak mohla napravit špatnou reputaci předchozí generace, která v nárazových testech Euro NCAP dost pohořela, když se její karoserie následkem ofsetového (čelního) střetu téměř rozpadla.
Nová almera byla v tomto pravý opak, když obdržela skvělé čtyři hvězdičky. Ruku v ruce se zvýšením úrovně pasivní bezpečnosti šla bohužel také hmotnost.
Její nemalý přírůstek se tak negativně odrazil na poskytované dynamice. Zatímco předchůdce byl i se zážehovou 1,4 16V skvěle dynamickým autem, popisovaná generace se i přes novou 1,5 s výkonem 66 kW takřka plazila.
Dokládá to i zrychlení z 0 na 100 km/h, které trvá N16 o nějaké 2 s déle. Ani pružnost není zcela v pořádku.
"Spodek" je nevýrazný a až teprve od nějakých 4 000 otáček se začne trochu něco dít. Dynamická jízda tak znamená nutnost vytáčení, což není každému příjemné.
Pro rodinné cestování však 1,5 vcelku dobře postačí a ke všemu je i spolehlivá. Pouze je dobré vědět, zda předchozí majitel zareagoval na svolávací akci z roku 2003, která se týkala snímačů polohy vačkové hřídele, společně s těmi na klikové hřídeli.
Čím almera ohromí, je podvozek. Troufneme si říci, že takto sportovní chování nemá v naší pětici žádné auto.
Schopnost zatáčet byla famózní už u předchůdce a díky shodné konstrukci náprav zůstala i zde. Almera prostě zatočí takřka vždy a je pouze na řidiči, jak dokáže následný přetáčivý smyk zvládnout. Netřeba se však bát zákeřného chování, nic takového almera nevyvede.
Podvozku zdatně sekunduje velmi přesné a komunikativní řízení vybavené ještě "po staru" hydraulickým posilovačem.
Odolnost a spolehlivost podvozku je příkladná, a tak zamrzí pouze nedostatečný prostor na zadních sedadlech. Jakoby se konstruktéři Nissanu inspirovali u kolegů u Volkswagenu.
Starší generace totiž byla v tomto směru stejně vynikající jako zmíněný Golf III. Trochu rezervovaná je také antikorozní ochrana. Ne že by se pod vámi propadala sedadla, ale k preciznosti některých evropských vozů má ten japonský daleko.
PEUGEOT 307
Jak bude kompaktní třída vypadat v následujících letech naznačily hned dvě novinky roku 2001, a to Fiat Stilo a Peugeot 307. Oproti předchůdcům, modelu Bravo/Brava a 306, výrazně narostly ve všech směrech.
Z nich vynikala hlavně výška. Ta byla taková, že se mnozí ptali, zda nejsou novinky spíše z kategorie MPV. Oproti předchůdcům však bylo jinak více věcí.
Podstatně se rozšířila výbava, která nyní čítala prvky hodné vozů luxusní třídy. Nad vším bděla multiplexní a patřičně složitá elektronická instalace.
Co však ze začátku vypadalo jako pozitivum, se rychle změnilo pro mnohé uživatele v noční můru. Řada věcí tak fungovala pouze na dobré slovo. Elektronika začala žít vlastním životem a nutno říci, že to bylo až nemile často.
Počtem řídicích jednotek tak tyto dva vozy překonávají dodnes řadu větších aut. Věřte, nebo ne, ale třeba Mazda 6 první generace či stále ještě současná Honda Accord 7G jich mají třetinu!!!
Časté rozsvěcování kontrolek a falešná chybová hlášení tak patřila u těchto aut téměř k dennímu chlebu. Naštěstí se dnes již situace vylepšila, avšak některé nedokonalosti přesto zůstaly. A bohužel nejen v elektronice.
Peugeot 307 dostal oproti 306 zcela jinou a o něco jednodušší zadní nápravu. Té se již nemohou opotřebit jehlová ložiska, neboť je nevyužívá. Hlavní roli převzala torzní příčka a vinuté pružiny.
Zejména na nerovnostech je však její chování mírně řečeno nedůstojné. Bouchání a rázy tak patří k běžným jevům a řešit to podle všeho nijak nejde. Výrobce se to pokoušel odstranit výměnou horního uložení tlumičů, což situaci zlepšilo, ale je otázkou zda dostatečně. Na vině je zřejmě konstrukce.
Tichá však nebyla ani přední náprava. U ní bylo na vině uložení příčného stabilizátoru, jehož lůžka byla příliš měkká. Řešení vymysleli u peugeotu kulantně, avšak poněkud amatérsky. Bouchající místo se vypodloží rozříznutou gumou…
Jinak jsou však jízdní vlastnosti 307 celkem dobré. Na hladkých silnicích je stabilita naprosto dostatečná a celkové chování velmi bezpečné.
Zcela optimálním pohonem 307 je zážehová 1,6 16V, shodná s tou v xsaře. Ani závady v podobě visících ventilů se jí nevyhnuly.
Přesto je cestování s 307 velice příjemné, neboť interiér je velmi prostorný, vzdušný a se skvělými předními sedadly. Odhlučněním patří tento vůz dodnes k absolutní špičce, a to nejen kompaktní třídy.
FIAT STILO
S hlučností podvozku se muselo zkraje potýkat také stilo. K tomu však navíc také se sjíždějícími se předními koly, což se řešilo složitým laborováním s geometrií přední nápravy, která tak musela být trochu pozměněna.
Časté bylo též mlžení předních světlometů, což výrobce řešil jejich konstrukční úpravou (větším průměrem odvětrávacího otvoru). To však už dnes patří povětšinou minulosti.
Zcela přesvědčivým pohonem je i zde zážehová 1,6 16V převzatá s drobnými úpravami z modelu Bravo/Brava. Ale zatímco v nich platila za rychlíka, v těžkém stilu o tyto vlastnosti trochu přišla. Přesto netřeba zoufat, neboť spolehlivost není objektivně špatná.
Jízdní vlastnosti stila akcentují komfort a bezpečné chování. Spíše na pohodlnou notu vás navnadí již posilovač řízení.
Ten je elektromechanický, přičemž kromě degresivního účinku v závislosti na rychlosti nabízí bonus v podobě režimu City, který lze aktivovat po stisknutí stejně pojmenovaného tlačítka.
Když funguje, jak má, pak jde volant tak lehce, že by jím mohlo točit klidně nemluvně. Na druhou stranu reaktivnost, přesnost a komunikativnost je zde pouze planý pojem. Nic takového si řidič stila neužije.
Jak vybrat?
Řidiči, který klade důraz na spolehlivost a jízdní vlastnosti, je nejpříjemnější Nissan Almera. Následuje VW Golf za kvalitu zpracování a solidně výkonnou 1,6. Zbylá trojice vyniká vždy něčím na úkor jiné vlastnosti, a tak je řadíme v žebříčku na poslední, třetí místo.
Z hlediska modernosti konstrukce, pasivní bezpečnosti a vybavení však vítězí 307 se stilem. Však jsou také nejmladší...
