Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojetinu: jak „za babku" ohromit sousedy

aktualizováno 
Jsme sice národem škodovkářů, ale přesto se mezi námi najdou i ti, kteří za našetřených 300 000 korun neskočí do fabie TDI, co "táhne neuvěřitelně od spodu" a baští skvělých 5 až 6 litrů nafty na 100 km, ale do něčeho většího. Trh ojetin totiž za danou částku nabízí téměř neomezené možnosti.

Ilustrační foto | foto: Michal ŠafránekiDNES.cz

Porsche 911 za takové peníze sice nekoupíte, ale třeba méně populární 944 nebo 928 celkem bez problémů, a to dokonce v solidním stavu. Porsche je ovšem hlavně pro dva, a tak co koupit, aby to podobně jelo, bylo to bohatě vybavené a ještě k tomu to bez problémů odvezlo čtveřici pasažérů k moři na dovolenou?


Kdo byl ve hře za 300 000 korun

Audi A8, třídu BMW řady 7, Mercedes třídy S, Jaguar XJ a Lexus LS400


Jasnou volbou je některý z modelů prestižních značek Audi, BMW, Mercedes-Benz, Jaguar či Lexus. A proč ne rovnou ty největší modely A8, třídu 7, třídu S, XJ a LS400? 

Za 300 000 korun není problém si některý z těchto vrcholů automobilové techniky posledních deseti let postavit do své garáže.

Že je třeba počítat s určitými úskalími, jež vlastnictví těchto vozů provází, netřeba dodávat. Kromě velmi drahého běžného servisu jde především o výskyt některých závad, které mohou být v určitých případech klidně likvidačního charakteru.

Myslet si, že luxusní vůz z devadesátých let s více než 200 000 km na kontě (nižší proběh mít tato auta budou pouze výjimečně) bude jezdit ještě 10 let bez neplánovaných investic, je holé bláznovství. Přesto je možné se některých problémů vyvarovat. Pro větší přehlednost a jednoduchost se budeme věnovat pouze zážehovým verzím, a to i z důvodu absence dieselů u jaguaru a lexusu. Nafťáky si necháme na některé z příštích pokračování.

Audi A8

Audi A8

Jako první dle abecedy je řada na Audi A8. První generace tohoto luxusního sedanu debutovala v roce 1994, kdy naprosto šokovala automobilový svět celohliníkovou karoserií typu ASF (Aluminium Space Frame). Tato poněkud tajemná zkratka značí, že základem vozu je hliníkový prostorový rám, k němuž jsou připevněny krycí panely ze stejného materiálu. To výrazně snižuje hmotnost, jež je ve srovnání s obdobně rozměrnou karoserií z oceli nižší asi o 300 kg.

Na druhou stranu je třeba počítat s téměř dvojnásobnými cenami opravy v případě, že s vozem o něco "praštíte". Nízkou hmotnost pocítíte už při jízdě, která se nese v duchu lehkosti a relativně malé setrvačnosti. Ani z hlediska ovladatelnosti nevýhodná koncepce s motorem podélně před přední nápravou zde nezavdává tolik prostoru ke kritice. Rozhodně podstatně méně než menší modely spolu s VW Passatem B5, či původní Škodou Superb. I tak ale nemůže sedan od čtyř kruhů jezdit tak komfortně a zároveň agilně, jako to umí konkurence.

Nabídka pohonných jednotek čítala v prvním roce pouze dva agregáty. Menší 2,8 V6 12V byla převzata z modelu 100 C4 a z dlouhodobého hlediska je možné ji označit za spolehlivou a veskrze dlouhověkou. Výkon 128 kW není pro takto velký sedan právě optimální, což lze řešit koupí novější verze se třiceti ventily a výkonem 142 kW, či rovnou  prestižního osmiválce 4,2 litru s výkonem 220 (později 228) kW.

Narazit lze i na sportovní verzi S8 s výkonem 250, či dokonce 265 kW. Její koupi však v žádném případě nedoporučujeme, neboť trpí předčasným opotřebením doprovázeným nadměrnou konzumací oleje.

Kromě těchto jednotek existuje ještě menší V8 o objemu 3,7 litru s výkonem 169, nebo 191 kW podle počtu ventilů. Všem osmiválcům jsou společné tekoucí vodní pumpy, vadné termostaty či prasklé expanzní nádobky.

V obou prvních případech navíc agresivní chladicí kapalina teče na rozvodový řemen, což může mít fatální následky. Pětiventilový šestiválec zase trápí vyšší spotřeba oleje, zapříčiněná ztvrdlými těsněními ventilových vodítek, přičemž i tady vodní pumpa ráda teče. Nejlépe udělá ten, kdo ji nechá vyměnit spolu s rozvody, byť to bude dražší.

A8 využívá stejně dokonalou přední nápravu jako celá plejáda vozů koncernu VW. To znamená, že na každé straně je čtveřice hliníkových ramen s neoddělitelnými čepy. Ač tato náprava obecně nemívá nijak velkou životnost, na A8 drží asi ze všech nejdéle. Čím to je, říci neumíme, ale je to prostě tak. Přesto je skoro jisté, že u kupované ojetiny nebude úplně v pořádku a to v konečném důsledku znamená nemalou investici. Při využití originálních dílů klidně 50 000 korun!!

Jednou z nejlepších konstrukčních skupin je na A8 systém pohonu všech kol Quattro. Ten funguje i po letech většinou bez problémů a je tak velkou předností vozu. Jako slabina se však ukazuje převodovka Tiptronic, jež trpí na úniky oleje a hlavně je velmi náchylná na jeho pravidelné výměny. Její blížící se "smrt" prozradí trhavé řazení za doprovodu rázů, přičemž oprava (ne výměna) odepíše z vašeho účtu tak 50 000 korun.

BMW řady 7

BMW 7

Tím nejlépe jezdícím automobilem v naší elitní skupině je bezesporu BMW řady 7. Za 300 000 korun lze sehnat jeho třetí vydání E38 představené ve stejném roce jako A8. E38 ideově navazuje na úspěšného předchůdce, řadu E32, což prozradí třeba uspořádáním interiéru s výraznou orientací na řidiče.

Prostornost je pouze průměrná, což je patrné hlavně vzadu. Tento nedostatek odstraňuje prodloužená verze L, u níž se patřičně zvětšil i rozvor náprav. Naprostou novinkou oproti minulosti bylo zavedení zadní víceprvkové nápravy, která je výrobcem označována jako integrální. Svůj debut si v mírně modifikované verzi odbyla o pět let dříve ve velkém kupé 850i.

Hlavní roli hrály od samého začátku vidlicové osmiválce o objemu 3,0 a 4,0 litru a výkonu 160, resp. 210 kW známé již z předchůdce. Špičku tvořil i nadále prestižní dvanáctiválec nyní již s objemem 5,4 litru a výkonem 240 kW. Rok na to debutovala verze 728i s řadovým šestiválcem, který je však na takto rozměrný vůz možná až příliš slabý.

Rok 1996 přinesl zcela nové vidlicové osmiválce s objemem 3,5 a 4,4 litru a výkonem 173, resp. 210 kW. Poslední zásah do palety "benzinů" se odehrál v roce 2000, kdy dorazil zcela nový řadový šestiválec 3,0 litru.

BMW řady 7 nabízí opravdu vynikající jízdní vlastnosti, a to i díky velmi dobrému vyvážení, přesnému řízení a skvěle naladěnému podvozku. Ovladatelností pak připomíná menší automobil.

A na co při koupi "sedmičky" pozor? Určitě se vyvarujte raných osmiválců, které mohou mít poškozenou nikasilovou vrstvu vnitřních ploch válců, což se projeví nadměrnou spotřebou oleje a ztrátou výkonu. Věřte nebo ne, ale v rámci záruky bylo mnoho těchto jednotek kompletně vyměněno.

Prestižní V12 nemusí jít vždy na všech 12 válců. Příčin může být mnoho a jejich řešení drahé. I přes odlišnou technologii vnitřních ploch válců je i tady spotřeba oleje s léty poměrně značná. Nejlepší volbou jsou osmiválce od roku 1996, následované šestiválcem z roku 2000, které jsou vesměs spolehlivé a vcelku odolné.

Ani BMW se ale nevyhýbají závady chlazení, se selhávající vodní pumpou v čele, následovanou viskospojkami ventilátoru chlazení. Poněkud citlivější na kvalitu oleje jsou rovněž hydraulická zdvihátka a ani elektronika nefunguje vždy bez problémů, a to i na palubě, kde se lze setkat s nedopisujícími displeji klimatizace či palubního počítače.

Jaguar XJ 

Jaguar XJ

Třetím hráčem je dle abecedy britský klasik Jaguar XJ. V novém vydání označeném X300 se poprvé představil taktéž v roce 1994, kdy přinesl další evoluci tvarového řešení pocházejícího z roku premiéry první generace - 1968. Asi to zní neuvěřitelně, ale s Jaguarem XJ je to stejné jako s Porsche 911. Až do příchodu současné celohliníkové generace byly ty předchozí vždy pouhými modernizacemi původního vozu, stejně jako 911 do řady 993.

Zásadní obrat v životě původní velké kočky se odehrál v roce 1997, kdy dostala novou přístrojovou desku, řadu dalších vylepšení a hlavně zcela nový a velmi moderně řešený osmiválec o objemu 4,0 litru, převzatý z o rok staršího kupé XK8. Pod kapotou nahradil jak řadové šestiválce, tak beznadějně zastaralý dvanáctiválec.

Vnitřní prostor jaguaru je ještě mnohem stísněnější než v případě BMW, avšak vše vynahrazuje jedinečný styl, na hony vzdálený německým či japonským konkurentům. Podvozek řady XJ se spoléhá na tradiční řešení se zadní nápravou, jejíž původní návrh pochází z raných šedesátých let, což ale neznamená, že by byla špatná. Na moderní "víceprvky" pochopitelně kinematicky nestačí.

Jaguar XJ8 rovněž trpí závadami chlazení, zejména vodní pumpy, která občas praskne, což způsobí okamžitý výpadek a následné přehřátí. Při koupi vozu rovněž pozor na zvýšený hluk z motorového prostoru, který může mít na svědomí vadný hydraulický napínák rozvodového řetězu.

To může vyústit až v potkání motoru. Nijak dokonale nepracuje elektrická a elektronická výstroj, a tak se lze běžně setkat s vadnými lambda sondami a motorky stíračů. Pozlobit může celá plejáda elektrické výstroje interiéru, což ostatně platí o všech popisovaných automobilech. Jaguar je prostě věcí tradice a vytříbeného vkusu a na našem trhu se prosazuje opravdu obtížně.

Mercedes třídy S 

Mercedes-Benz S

Možná poněkud hanlivou, přesto naprosto trefnou přezdívku "Mamut" si vysloužil obří Mercedes třídy S W140, představený v roce 1991. Vedle až neuvěřitelné kvality zpracování zaujal nebývalou úrovní techniky.

Představen byl se čtveřicí zážehových motorů, jejichž základem se v době uvedení stal řadový šestiválec odvozený ze starší pohonné jednotky. Z objemu 3,2 litru poskytuje výkon 170 kW. To pravé svezení ovšem začíná až o stupeň výše vidlicovým osmiválcem 4,2 litru z něhož je odvozen ještě větší pětilitr.

Výkon 210, resp. 240 kW je naprosto přesvědčivý a zaručuje, že vás na křižovatce ve sprintu jen tak někdo nepokoří. Absolutní novinkou byl královský šestilitr s konfigurací V12 v typu 600 SE/SEL, jehož výkon 300 kW (od roku 1994 290 kW) zaručoval zrychlení z 0 na 100 km/h za rovných 6 sekund. Spolehlivost jednotek odpovídá renomé značky, avšak značné kilometrové proběhy se dokážou podepsat i zde.

Rok po debutu vozu přibyl "malý" šestiválec 280 SE s výkonem 142 kW, který může být jako jediný kombinován rovněž s pětistupňovou manuální převodovkou. 

A jaké je u této hvězdy spolehlivost? Zkušenosti ukazují, že dvanáctiválec jde na všech dvanáct válců spíše výjimečně. Všem motorům je společná relativně krátká životnost napínáku rozvodového řetězu, což se projevuje nadměrnou hlučností a vyústit to může ve fatální závadu. Obří kilometrové proběhy prozradí rovněž nízký tlak oleje, který by měl u zahřátého motoru dosahovat hodnoty alespoň tři bary.

To lze snadno ověřit, neboť tradičně velmi bohatě vybavený přístrojový štít obsahuje i tlakoměr mazání.
Oproti předchozí generaci W126, které se přezdívá "Čína", dostal mamut zcela novou pětiprvkovou zadní nápravu, známou již z malé řady 190 (W201) a střední W124. Ta, ač disponuje příkladnou životností, může teď po mnoha letech žádat nemalé investice.

Tím se nemůže pochlubit přední lichoběžníková náprava, zejména horní trojúhelníkové rameno vykazuje vůle u takřka všech ojetých exemplářů. Jeho výměna totiž není nijak laciná, neboť je v druhovýrobě velmi obtížně dostupné.

Na tradiční notu hraje interiér, v kterém ještě nenajdete plejádu displejů obvyklých u dnešních nejen luxusních vozů. Ani výbava nemusí být vždy kompletní, neboť u mercedesu bývá zvykem za vše připlácet. Třeba elektricky stavitelná sedadla s pamětí měl zkraje produkce pouze špičkový typ 600 SE/SEL. Prostoru je ovšem požehnaně, a to hlavně u prodlouženého provedení sloužícího v mnoha zemích jako prezidentský vůz.

Důležitým mezníkem v životě W140  byl rok 1994, v kterém prodělal decentní modernizaci, čítající drobné retuše přídě, modernější "layout" klimatizace a také změny v označení. Místo 300 SE/SEL je vůz nově pojmenován S 320, případně S 320 L, ačkoliv se jedná o stejný motor. 

W140 byla jedním z prvních aut, u nichž byla masivně nasazena elektronika. Už tehdy byly nasazeny datové sběrnice CAN a multiplexní elektrická síť. To vše může teď po letech zlobit, přičemž oprava vyžaduje na slovo vzaté odborníky, kterých zde mnoho není, a to ani ve značkových servisech.

Lexus LS 400 

Lexus LS400

Na závěr jsme si nechali nejexotičtější vůz našeho klání. A tím je Lexus LS400. V roce 1989 s ním vstoupila největší japonská automobilka do třídy luxusních automobilů, a to přednostně na trzích Severní Ameriky.

Tam vůz celkem bez problémů zaútočil na již etablované lincolny a cadilaky, jakož i zavedenou a výše popsanou evropskou konkurenci. Zhýčkané Američany vůz uchvátil kompletní velmi bohatou výbavou, jež nedávala prostor na realizaci tajných přání, v Evropě plněných obligátními a patřičně drahými příplatky za "samozřejmosti".

Plavností jízdy a poskytovaným komfortem se stal nový LS400 etalonem třídy. Co však funguje v zámoří, je mnohdy neslučitelné s podmínkami evropského zákazníka. Pro něj byl nový lexus k dispozici od roku 1990, přičemž prodeje nijak slavné nebyly. Evropa totiž více než na luxus dá na dynamičnost, rychlost a jízdní vlastnosti, což je tradiční doména evropských značek v čele s BMW.

To bohužel lexus nesplňuje, a to vlastně dodneška. Stabilita v zatáčce a nějaká radost z jízdy jsou v jeho případě jen prázdné pojmy. Na druhou stranu je asi nejspolehlivějším luxusním vozem, jaký můžete za 300 000 korun mít. Na rozdíl od evropských vozů se mu zdárně vyhýbají všemožné fatální závady, u evropských vozů docela běžné.

Pohonnou jednotkou luxusního japonského sedanu je od začátku litinový vidlicový osmiválec o objemu 4,0 litru a výkonu 180 kW, který byl v rámci modernizace a přechodu na druhou generaci v roce 1994 zvýšen na 194 kW. Druhá generace sice na první pohled vypadá úplně stejně jako ta první, avšak změnu prodělala většina komponentů. Oproti první generaci se podstatně zlepšila úroveň plastů použitých v interiéru, která do té doby nijak neoslňovala.

Lexus LS400 první generace byl prvním vozem na světě vybaveným optitronovým přístrojovým štítem, jaký dnes známe nejen z posledního avensisu či aurisu od Toyoty, ale i z ostatních japonských vozů konkurenčních značek. Když je něco nové a inovativní, jen málokdy to hned funguje spolehlivě, což dokazuje i tento případ.

Po čase totiž většina štítů ztrácí jas, což postupně vyústí v jejich nečitelnost. Jako originální díl je přístrojový štít velmi drahý, avšak na Západě je možné jej zakoupit v druhovýrobě za podstatně příznivější cenu.

Podvozek LS je ve své podstatě téměř dokonalý, když k zavěšení předních kol využívá lichoběžníkovou nápravu, což platí do jisté míry i o poháněných  zadních kolech. Životnost přední nápravy však nepatří k úplně mistrovským kouskům a repase jsou drahé.

Při koupi hlavně první generace se soustřeďte na úniky oleje z čerpadla servořízení. To je umístěno dosti nešťastně přímo nad alternátorem, jež se tím poškodí. Tato závada se údajně vyskytuje celkem pravidelně. Při zkušební jízdě také pamatujte na to, že samočinná převodovka (jiná k dispozici není) musí řadit vždy plynule a bez škubání. V opačném případě to značí zanedbanou údržbu, na kterou je tady "automat" velice náchylný.

Tolik alespoň malé nahlédnutí do zcela zvláštní kategorie automobilů, o nichž bude i tak většina z nás pouze snít. Co si vyberete, záleží na vás, avšak levné na údržbu to v žádném případě nebude, neboť cena servisu odpovídá i u té nejstarší luxusní ojetiny ceně nového vozu. A ta zde mohla být i přes 4 miliony korun (Mercedes 600 SEL).

Autoři:




Nejčtenější

Fiat Ottimo
Číňané jsou na nákupech, teď krouží kolem Fiatu a Jeepu

Čínští výrobci podle informátora magazínu Automotive News teď velmi intenzivně studují nejen značky Fial a Jeep, ale celou italsko-americkou automobilku. V...  celý článek

Řidič nezvládl vyjet od domu, naboural okap, dvě auta, dům a skončil v plotu...
Pokuta za neplacené povinné ručení je zpátky, novela jde na Hrad

Motoristé patrně budou opět platit poplatek České kanceláři pojistitelů za vozidla bez takzvaného povinného ručení. Přijetí novely zákona o pojištění...  celý článek

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Infiniti Prototype 9
OBRAZEM: Nejkrásnější koncept roku je stříbrný šíp z Japonska

Třicátá léta minulého století jsou jednou z vrcholných ér automobilových závodů. Bájné monstrózní stříbrné šípy značek Auto Union a Mercedes krotili na...  celý článek

Další z rubriky

Ferrari 340 Barchetta Touring Superleggera America
Autofotka týdne: vzácné ferrari a další dědečci řádili na klopené dráze

Na stařičký velodrom ve švýcarském Oerlikonu na předměstí Curychu pustí jednou ročně staré závodní stroje. Volný závod na oválné dráze s prudce klopenými...  celý článek

Jak by mohl vypadat Peugeot 205 GTI pro 21. století
Božský Peugeot 205 GTI pro 21. století je jen hříčka designérů

Svět aut, těch přísně mechanických strojů, je plný nečekaných záhad, nelogičností a občas snad i kouzel. A má taky své svaté; některá auta si prostě ten status...  celý článek

Horch 750 Tourenwagen
Autofotka týdne: Nádherný veterán českého sběratele okouzlil v Německu

Horch 750 je pořádný kus auta, pod dlouhatánskou kapotou má rozvážně se převalující osmiválec podmanivého hlasu a k tomu nádhernou karoserii meziválečné...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.