Automobily typu SUV (Sport Utility Vehicle) - volně přeloženo "automobil pro volný čas" - započaly svůj úspěšný tah světovými trhy v zemích Severní Ameriky.
Zejména v USA se tato vozidla těší obrovské popularitě už několik desetiletí. Co však fungovalo na tamním specifickém trhu, nebylo dlouho slučitelné s tím, co žádali zákazníci v Evropě.
Na něm se tak první "esúvéčka“ začala objevovat až vlastně v polovině devadesátých let.
Jedním z úplných pionýrů byla automobilka Toyota a její populární RAV4. Její první generace se evropskému publiku představila už v roce 1994 a vzápětí se dočkala zaslouženého úspěchu.
I přes promyšlenou strategii nemusí první ročníky RAV4 každého zaujmout. Na vině je pouze třídveřová a tudíž patřičně krátká karosérie. Její délka 3 705 mm, stejně jako kufr o objemu pouhých 176 litrů, jsou na úrovni miniautomobilů.
Toto malé zaváhání značka napravila rok po premiéře, kdy dorazila také výrazně delší pětidveřová verze. A s jejími 409 litry objemu kufru se již nemusíte bát ani cesty na dvoutýdenní dovolenou.
Nebylo by to snad ani SUV, kdyby nenabízelo stálý pohon všech kol. Ten je u RAV4 realizován klasickým mezinápravovým diferenciálem, který byl u prvních modelů doplněn elektricky (tlačítkem na palubní desce) ovládanou uzávěrou.
Ta přijde vhod hlavně ve velmi těžkých jízdních podmínkách. Kdo ji naopak, třeba i omylem použije na zpevněném povrchu (silnici), ten nejprve pocítí hlavně při otáčení (či v kratších obloucích) jakousi nechuť automobilu měnit směr. Jako by se RAV4 vzpouzela následovat pokyny volantu.
Kdo v tu chvíli prudčeji přidá plyn s tím, že auto takto přinutí ke změně směru, ten se může dočkat velmi nemilého překvapení. Vinou napružení v poháněcí soustavě (díky uzavřenému diferenciálu se tak nemohou hřídele přední a zadní nápravy otáčet rozdílnými rychlostmi) může dojít až k prasknutí některé z hnacích hřídelí či poloos.
Možná právě proto byla u pozdějších RAV4 elektricky ovládaná uzávěra nahrazena samočinnou na bázi viskózní lamelové spojky, která je zde však pouze ve funkci uzávěry diferenciálu. Nemá tedy za úkol přerozdělovat točivý moment, jak je jinde obvyklé.
První generace RAV4 trochu překvapivě vychází z kompaktní corolly, které se tak velmi podobá zavěšení předních kol využívající spodní ramena tvaru L uložená v nápravnici a tlumičové vzpěry McPherson. To vše doplněné o tyčový torzní stabilizátor.
Zavěšení zadních kol však s corollou nic společného nemá, a je tak zcela svébytnou konstrukcí využívající příčné a šikmé rameno, k nimž je připevněno jedno podélné, které je zároveň těhlicí kola, a tudíž nese jeho náboj.
Samotný podvozek je velice odolný, snad s výjimkou často tekoucích tlumičů pérování. Ty však byly v roce 1995 modifikovány, čímž závada ustala. Pozor také na výraznou korozi brzdových kotoučů, což se týká hlavně aut, jezdících často v terénu.
K pohonu RAV4 je na výběr pouze jediný motor, a to zážehový dvoulitr 3S-FE s rozvodem DOHC a 16 ventily, známý hlavně z Cariny-E. Jeho výkon 98 kW je naprosto dostatečný, když jednotka potěší jak defenzivně jezdící řidiče, tak i ty, co se nebojí motory vytáčet.
Souhrnem vlastností tak jde o znamenitý agregát. Pouze je třeba mu po 100 000 km dopřát novou rozvodovou sadu a každých 80 000 km provést kontrolu a případné vymezení ventilové vůle. Jediné, co na motoru častěji zlobívá, jsou zapalovací kabely, které probíjejí, a následkem toho jde motor na snížený počet válců.
Úspěch RAV4 byl výzvou pro další automobilové výrobce. Jako první zareagovala konkurenční domácí Honda a rok po RAV4 představila na americkém trhu nový model CR-V (Compact Recreational Vehicle). Zájem o něj byl značný, a tak bylo jen otázkou času, kdy si najde cestu také na starý kontinent.
To se stalo o dva roky později, přičemž přijetí bylo skvělé. Jako důkaz lze uvést velmi zajímavý fakt: Honda CR-V je napříč svými třemi generacemi nejúspěšnějším automobilem značky na českém a slovenském trhu,
Oproti toyotě byla CR-V první generace v nabídce pouze s jediným typem pětidveřové karoserie. Ta svými tvary vyjadřovala, že spíše než polní a lesní cesty budou její doménou dálnice či silnice. Přesto však v terénu nezklame, neboť třeba světlá výška je naprosto dostatečná.
K tomu všemu navíc samozřejmě nechybí pohon všech kol nazývaný Real Time 4WD. Označení je však poněkud matoucí. Na rozdíl od toyoty totiž nejde o stálý pohon všech kol v pravém slova smyslu. Nenajdete zde ani viskózní spojku ani mezinápravový diferenciál, ba ani různé typy elektronicky řízených lamelových spojek.
Hlavní roli totiž hraje naprosto originální a Hondou vymyšlený mechanicko-hydraulický systém s absolutním vyloučením elektroniky.
Základem celého ústrojí je takzvané duální čerpadlo, umístěné ve společném bloku se zadní rozvodovkou.
Jedna část čerpadla je spojena s pohonem přední nápravy, druhá (zadní) s pohonem zadní. Za normálních podmínek jsou poháněna pouze přední kola. To snižuje pasivní odpory a tím i spotřebu paliva. Jakmile kola přední nápravy proklouznou, dojde ke zvýšení otáček primární části čerpadla.
Rozdíl otáček čerpadel znamená také rozdíl tlaku v hydraulickém okruhu, který je vlastně mírou síly přítlaku lamel integrované lamelové spojky. Čím větší je rozdíl otáček, tím větší silou jsou k sobě lamely přitlačovány a tím větší je podíl točivého momentu přenášeného na zadní nápravu.
Real time je možné vyložit jako "současně", což bohužel až tolik neplatí, neboť tím nejvýraznějším nedostatkem celé soustavy je určitá prodleva, která následuje od prvního prokluzu předních kol do okamžiku, kdy zaberou kola zadní. Připojení v praxi poznáte podle typického škubnutí.
Spolehlivost celého systému je velmi dobrá, a tak jedinou opakující se závadou je vrzání (pískání) lamel spojky. To se projeví třeba při otáčení a následném prudším přidání plynu a na vině je vzdušná vlhkost pronikající do hydraulické soustavy.
Nápravou je pravidelná výměna hydraulické kapaliny, což by se mělo provádět po ujetí 120 000 km nebo po 72 měsících. Používat je nezbytné pouze originální "hondí" kapalinu.
Podobně jako u RAV4 i prvnímu CR-V byl předlouhou kompaktní civic. To prozrazuje opět přední náprava tradiční lichoběžníkové konstrukce. Vzadu najdete i tady originální provedení se široce uloženým spodním trojúhelníkem, doplněným o krátké horní příčné táhlo.
Ani v případě hondy není možnost volby pohonné jednotky, jedinou nabídkou je motor B20 o objemu 2,0 litru s rozvodem DOHC a 16 ventily s výkonem 94 kW.
Celkem exotický agregát najdete snad pouze v Hondě Accord třetí generace z let 1985 až 1989, jinak snad nikde. To však neznamená, že by byl motor špatný.
Naopak srdnatě se snaží z nízkých otáček a nechybí mu ani příjemná gradace výkonu. To vše hlavně zásluhou krátkých převodů, což ovšem znamená také zvýšenou hlučnost a opravdu neskromnou spotřebu paliva.
Mnohem lépe je na tom verze představená v roce 1999. Agregát zůstal nezměněný, byl ale doplněný o kouzelnou soustavu variabilního časování ventilů VTEC.
Výkon poskočil až na skvělých 108 kW, zlepšila se pružnost a snížila spotřeba paliva. Interval výměny ozubeného řemene je tady 120 000 km a ventilovou vůli je třeba kontrolovat také, a to po ujetí 45 000 km.
Jistou alternativu pro oba japonské vozy představuje britský Land Rover Freelander. Světlo světa spatřil v roce 1997, přičemž v současnosti je na trhu jeho druhá generace.
Podobně jako RAV4, i freelander můžete při troše štěstí sehnat se tří- i pětidveřovou karosérií. Menší s trojicí dveří dokonce existuje ve dvou verzích, a to buď jako polokabrio, pojmenované softtop, či s pevnou zadní střechou – hardtop.
Freelander, na rozdíl od větších sourozenců, nevyniká výhradně terénní konstrukcí. To znamená, že motor je v přídi uložen napříč, jako v naprosté většině osobních aut, karoserie je samonosná a navíc všechna kola jsou nezávisle zavěšena.
To vše dává dobré předpoklady pro jízdu na zpevněných silnicích. Ani v terénu se však freelander neztratí, neboť i on je vybaven stálým pohonem všech kol. Přenos točivého momentu na zadní nápravu je realizován nejprve přes redukční (jednostupňovou) rozdělovací převodovku IRD, za níž následuje běžná viskozní spojka. Ta také rozděluje točivý moment podle okamžitých adhezních podmínek.
A právě IRD bylo až do modernizace v roce 2000 problematickým místem freelandera, když trpělo nízkou životností ložisek. Od uvedeného data byl změněn výrobce převodovky a tím problémy ustaly. Bohužel tyto modernizované exempláře za 200 000 Kč zatím nejspíš neseženete.
Od samého začátku je frrelander poháněn dvojicí pohonných jednotek z líhně dnes již zaniklé automobilky Rover.
Zážehovou alternativou je známá 1,8 16V ze série K. Skvělý výkon 88 kW, jakož i solidní zátah v kombinaci s krátkými převody dokáže zajistit těžkému freelanderu i v terénu suverénní pohyb.
Motory série K nechvalně prosluly kolabujícím hlavovým těsněním, což se však freelanderu téměř netýká. V jeho případě tak jde o velmi spolehlivý a příkladně odolný pohon. Kdo má radši naftu, může sáhnout po vznětovém dvoulitru s přímým vstřikováním (obdoba původních TDI od VW), vycházejícím ze série L.
Výkon má sice "pouhých" 72 kW, avšak točivého momentu je v zásadě dostatek, a o to jde asi především. I tento motor potěší spolehlivostí a dlouhou životností, přičemž jedinou častou závadou je u něj zanesená "váha" vzduchu, která je sice Bosch, avšak u prodejců dílů této anglické značky stojí pořád asi 11 000 korun.
Při jízdách s freelanderem dobře pamatujte na brzdy, které jsou až směšně slabé (vpředu jsou plné kotouče, vzadu bubny!!!), takže zpomalit z vysoké rychlosti znamená dost nemilosrdně tlačit prostřední pedál a k tomu se snad i modlit.
