Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Kupujeme ojetinu: parádní kupé pro každou kapsu

aktualizováno 
Automobily kategorie kupé v sobě mají vždy něco výjimečného. Sice není kupé jako kupé, avšak některé věci jsou jednoduše společné všem. Třeba důraz na atraktivní design, který musí rozproudit krev, či potěšit oko již na první pohled. Jak udělat parádu za rozumné peníze? Mezi ojetinami tentokrát vybíráme Opel Calibra, Peugeot 406 Coupé a Audi TT.

Opel Calibra | foto: Opel

Řada sportovně pojatých vozů vzniká odvozením od běžného sedanu, či hatchbacku. S ním obvykle sdílí kromě podvozku a pohonných jednotek také palubní desku.

Na rozdíl od něj však disponuje třeba skvělými sportovně tvarovanými a hlavně nízko umístěnými sedadly. Sice se to na první pohled nezdá, ale nízká pozice sezení má nezanedbatelný vliv na vnímání různých jízdních situací. Sedět nízko mimo jiné znamená dobrý cit pro adhezi, což je užitečné nejen při sportovní jízdě. Abyste toto pocítili, nemusíte jezdit s autem pouze hraně. K tomu stačí vyjet v zimě na namrzlou silnici, na níž je ztráta přilnavosti pneumatik zcela běžným jevem...

KUPUJEME OJETÉ KUPÉ
za 100 000 Kč: Opel Calibra
za 200 000 Kč: Peugeot 406 Coupé
za 300 000 Kč: Audi TT

Mnozí jistě namítnou, že koupě "sporťáku" znamená vždy zvýšené riziko problémů, neboť s takovým autem obvykle jeho majitel nezachází "v rukavičkách". Nutno říci, že je to částečně pravda, a řada kupé tak zvrakovatí poněkud dříve, než jejich civilní a na rodinu orientovaní sourozenci. 

O to větší radost ale člověk má, když se mu po urputném hledání podaří najít dobrý kousek. V následujícím malém přehledu najdete trojici vozů, která zaslouží označení kupé. Vzhledem k jejich cenovému rozpětí od 100 000 korun do 300 000 korun si mezi nimi najde to své i mladý bouřlivák, jakož i starší pán, požadující spíše než dravé rozjezdy jistou dávku prestiže a hlavně pohodlí.

Opel Calibra

Opel Calibra

Z kategorie do 100 000 korun jsme vybrali rekordmana Opela Calibru. Denní světlo spatřil poprvé na podzim 1989 a jistě není bez zajímavosti, že při jeho premiéře na autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem asistovala i tehdejší tenisová hvězda Steffi Grafová.

Ve výrobním programu calibra nahradila model manta B, což bylo kupé postavené na bázi modelu ascona B. Oproti ní přišla calibra s ultramoderními a navýsost atraktivními tvary, které navíc oslňovaly dodnes ohromující hodnotou součinitele odporu vzduchu Cx = 0,26. Tím se ovšem chlubila pouze verze se základní motorizací, neboť ta výkonnější již měla z nezbytných důvodů tuto hodnotu 0,29.

Pod atraktivním kabátem se skrývala velkosériová mechanika z modelu vectra A. To však nebylo úplně špatně, neboť první vectra byla v době vzniku neskutečně moderním autem. Příbuznost vectry s calibrou je dobře patrná po usednutí za nepříliš atraktivní čtyřramenný volant.

Ten byl stavitelný pouze výškově, a to jen u lepších verzí a navíc v nevelkém rozsahu. Palubní deska je kompletně celá z vectry, avšak sedadla a výplně dveří jsou pochopitelně odlišné. Spíše než tvarové výstřelky sází interiér na funkčnost, k níž dopomáhá již tradičně skvělá ergonomie ovládacích prvků.

Dědictvím vectry je také podvozek a zavěšení kol pojmenované DSA. Vpředu je realizováno nápravou pseudo McPherson s elastokinematickým efektem, vzadu musí postačit torzně poddajná příčka a známé soudečkové vinuté pružiny Miniblock.

To ovšem platí v případě předního pohonu. Calibra ovšem může mít i pohon všech kol, a to je pak vzadu kyvadlová úhlová náprava se šikmou osou kývání a trubkovým pomocným rámem nesoucím rozvodovku. Čtyřkolka je na pohled atraktivní, avšak její koupě se v zásadě vůbec nedoporučuje, neboť už jako nová často nefungovala tak, jak mnozí očekávali.

Teď po mnoha letech může být zcela nefunkční, a to z jednak z důvodu konstrukčního a jednak  servisního. Nad cenou pravidelného pro dlouhou životnost nezbytného servisu se ošíval už lecjaký první majitel pohledného kupé, natož dnešní kupující takto staré ojetiny.

Vyloučili jsme tedy pohon všech kol a tím zároveň špičkovou verzi turbo. Ta má skvělých 204 koní, avšak jen s předním pohonem se nikdy nevyráběla. Je otázkou, zda-li je to dobře, či nikoliv...

Při koupi calibry se v každém případě vyplatí skromnost. Úplně nejlépe uděláte, když se spokojíte se základním osmiventilovým dvoulitrem. Jeho 85 kW sice nezní příliš zajímavě, avšak přesvědčí spolehlivostí a hlavně schopností najet mnoho stovek tisíc kilometrů. A když mu náhodou praskne rozvodový řemen, motor se pouze zastaví. Tolik nebezpečné potkání ventilů s pístem zde nehrozí, neboť na sebe jednoduše nedosáhnou. To je určitě dobrá zpráva, neboť rozvody obecně nepatří u opelů k nejtrvanlivějším.

Jízdně naprosto skvělý je druhý dvoulitr, vyráběný jen do roku 1994. Ten čistě technicky vychází ze slabšího s tím, že dostal zcela novou hlavu válců s dvojicí vačkových hřídelí, ovládajících šestnáct ventilů. Dobře jej poznáte podle červeného víka ventilů. Výkon 110 kW je zcela dostatečný, navíc podpořený dnes již téměř bezpříkladnou gradací výkonu. Škoda jen těch delších převodů. Nebýt jich, byl by dojem z akcelerace ještě o něco lepší.

Ve zmíněném datu byl tento skvělý čtyřválec nahrazen novou generací dvoulitru pojmenovanou Ecotec. Výkon klesl na "pouhých" 100 kw, což je bohužel cítit více, než by odpovídalo rozdílu pouhých 10 kW. Ani na tomto motoru nemají rozvody nijak dlouhou životnost, když vyžadují pozornost po ujetí 60 000 km. Při tom je dobré vyměnit rovněž vodní pumpu, jež zde obecně ráda teče.

O rok dříve debutovala největší pohonná jednotka s objemem 2,5 litru. Ta má již uspořádání V6 s celkem 24 ventily. I ta je pojmenována Ecotec a disponuje solidním výkonem 125 kW. Její koupi si ale dobře rozmyslete, neboť zde ve zvýšené míře kolabují rozvody.

Když už nepraskne jejich řemen, tak se jistě alespoň protočí některá z řemenic vačkových hřídelí. V obou případech to znamená konečnou.

Při koupi 110 kW dvoulitru pozor na průnik chladicí kapaliny do oleje a obráceně. To obvykle značí poškozenou (prasklou) hlavu válců, k čemuž zde nedojde pouze z důvodu přehřátí, ale i v případě, že někdo nemění pravidelně chladicí kapalinu, či používá špatný poměr směsi etylenglykolu a destilované vody. V žádném případě také nesmí motor tlakovat do vody!

Peugeot 406 Coupé 

Peugeot 406 Coupé

Alternativou pro ty, kteří mají potřebných 200 000 korun, může být nákup krásného Peugeotu 406 Coupé. Na silnice poprvé vyjel v roce 1997 a pod jeho nadmíru elegantní kabát se podepsal maestro Pininfarina.

Ten je již mnoho let dvorním designérem značky Ferrari a na kupé od peugeotu je to vidět. Z některých pohledů opravdu trochu připomíná některého z maranellských plnokrevníků. Krásné tvary ovšem nejsou to jediné, co francouzské kupé nabízí.

Postaveno je na podvozku sedanu 406, a tak je vzadu oproti calibře pořádná víceprvková náprava zajišťující skvělé jízdní vlastnosti, a to na všech druzích povrchu. Ochota zatáčet je inspirující, a to ne na úkor bezpečnosti. Vlastnosti podvozku nejlépe charakterizuje slovo vyváženost.

Opravdové sportovce ale 406 Coupé asi příliš neosloví. Je totiž typickým zástupcem kategorie Grand Turismo. To znamená kromě velmi bohaté výbavy třeba rozměrná přední sedadla s nepříliš dobrým bočním vedením, či schopnost svézt bez problémů čtyři pasažéry.

Palubní deska je kompletně ze 406, avšak přizdobená třeba chromovanými rámečky přístrojů či hezkou řadicí pákou. Ta se ve své kulise pohybuje velice přesně, hladce a jednoznačně, což ostře kontrastuje s tím, co předvádí řazení peugeotů dnes. Jen ty dráhy řazení jsou pořád o špetku delší.

Peugeot 406 Coupé

Motorová paleta začíná zážehovým 2,0i. Se šestnácti ventily disponuje solidními 98 kW, přičemž se jedná o motor řady XU. To ovšem platí pouze do dubna 1999, kdy byla představena zcela nová řada EW. Objemově téměř stejná pohonná jednotka disponuje o 2 kW vyšším výkonem a hlavně mnohem nižší hmotností, a to díky celohliníkové konstrukci.

Ani jeden dvoulitr ovšem při jízdě nijak nenadchne, a to zejména kvůli absenci tahu v nízkých otáčkách v kombinaci s dosti dlouhými převody. Kdo motor bude vytáčet, toho dynamika může uspokojit, avšak žádné rychlostní rekordy rozhodně nečekejte.

V zásadě tak sliby navozené zevnějškem mohl zkraje splnit pouze velký třílitrový šestiválec. S rozvodem DOHC, 24 ventily a hliníkovým blokem válců nabízí v první verzi 140 kW, ve druhé od roku 2003 dokonce 152 kW.

Více kilowattů přineslo hlavně zavedení proměnného časování sacích ventilů spolu s některými drobnými změnami. I přes výkony na hranici 200 koní je dynamika tohoto šestiválce spíše sympatická, než že by vyloženě oslňovala. Objektivně velmi dobrá je ale kultivovanost a překvapivě také spotřeba paliva. Ta se při klidné jízdě s občasným předjížděním v pohodě vejde do 11 litrů na 100 km.

Portofolio zážehových motorů uzavírá čtyřválcová 2,2 16V z řady EW. Ta disponuje rovněž proměnným časováním sacího rozvodu, byť poněkud jednodušší konstrukce, než třílitr. To v kombinaci s velkým vrtáním a zdvihem zaručuje úderný tah už v nízkých otáčkách, což menším dvoulitrům jednoznačně chybí. Tato jednotka nejlepší volbou z hlediska výkonu v kombinaci s provozními náklady. Bohužel jich mnoho není.

406 coupé potěší i příznivce vznětových motorů a to velkou 2,2 16V HDI, nabízenou od jara 2001. Jejích 100 kW, jakož i obří točivý moment dělají jízdu zábavnou, avšak je otázkou, zda-li je nafta to pravé pod kapotou sportovně laděného vozu. Soudě podle zákaznických preferencí zřejmě ano.

A na co při koupi pohledného kupé pozor? Určitě doporučujeme dobře vyzkoušet přední okna, která musí už na počáteční pohyb vnější i vnitřní kliky reagovat a v mžiku sjet o několik mm aby se vyprostila z drážky těsnění ve střeše.

Motory řady EW občas trpí na zvýšenou spotřebu oleje, což platí hlavně o dvoulitru, mnohem méně o 2,2. Nejspolehlivějším pohonem je šestiválec, u něhož bývaly slabinou snad jen zapalovací cívky, které však již výrobce modifikoval.

Peugeot 406 Coupé je na rozdíl od současných francouzských aut dosti spolehlivým, odolným a kvalitně zpracovaným vozem. Ani po 180 000 km uvnitř nice nevrže, nerachotí a to samé platí i o stavu kůže na volantu, či sedadlech, jež téměř nejeví známky opotřebení.

Audi TT

Audi TT

Třetím v řadě je pro mnohé pohledné, pro jiné však vyloženě odporné Audi TT první generace. Sen mnoha modelek v devadesátých letech spatřil světlo světa v roce 1998. Jen málokdo tehdy hádal, že pod nekonvenčně tvarovaným a dojmem síly budícím kabátem se skrývá zcela konvenční technika společná s naši první octavií či Golfem IV. generace. A ty nebyly výkřikem poslední techniky už v době vzniku.

To však nikomu příliš nevadilo, když muziku patřičně tvrdil skvělý motor 1,8 20V Turbo s výkonem 132, či dokonce 165 kW. Zatímco slabší verze, rozeznatelná podle jediného vývodu výfuku, se musela spokojit pouze s pohonem předních kol, dostala výkonnější verze nejen dva "laufy", ale hlavně "čtyřkolku", jakož i víceprvkové zavěšení zadních kol.

O nějakém stálém pohonu však nemůže být řeč, neboť přenos točivého momentu na zadní nápravu je realizován až v okamžiku, kdy přední kola ztrácejí přilnavost a to prostřednictvím elektronicky řízené lamelové spojky Haldex. Milovníci jízdy smykem, který umožňuje původní systém Quattro se tak musí poohlédnout jinde.

Audi TT na sebe ze začátku upozornilo mimo jiné i sérií vážných havárií. Zejména slabší verze s jednoduchou zadní nápravou měla v rychle projížděné zatáčce silné sklony k vybočování zádě při náhlém ubrání plynu. Tato vlastnost je u rychlých verzí běžných aut vcelku obvyklá a zkušený řidič tuto fatální jezdeckou chybu většinou neudělá.

Něco jiného je však mladík s čerstvým řidičákem, doposud zvyklý krotit tříválcovou fabii. Právě tito lidé stojí za pokaženou pověstí avantgardního kupé. Značka Audi ale přesto uznala, že popsané chování má k bezpečnosti přeci jen daleko, a v roce 1999 proto provedla některé úpravy a to i na již prodaných vozech.

Audi TT

Jistý díl viny na zákeřném chování měla i aerodynamika, neboť kulatá záď svoji téměř nijakou odtrhovou hranou vytvářela vířivé proudy příliš blízko vozu. Následkem toho vznikal vztlak, který záď nadlehčoval a tím vůz hlavně ve vysokých rychlostech destabilizoval. Špatné mravy odstranilo zavedení malého spoileru (odtrhové hrany), který posouvá vířivé proudy mnohem dále za vůz, jež tak již nemohou záď vozu nadlehčovat.

Jízdní výkony obou verzí jsou ovšem skvělé, neboť nejen samotný výkon motoru, ale zejména průběh točivého momentu s plochou křivkou jsou zárukou dynamiky už v nízkých otáčkách. Naopak jízdní vlastnosti ani po provedení úprav nejsou příliš sportovní. V rychle projížděné zatáčce vůz relativně brzy plynule klouže přes přední kola, což běžného řidiče potěší, avšak "sportsman" by si jistě přál poněkud více přilnavosti.

Další přídavek plynulosti a kultivovanosti přinesl rok 2002, kdy se pod kulatou příď nastěhoval úzký šestiválec VR6 o objemu 3,2 litru, známý z Golfu R32, či velkého phaetonu. Bombou však bylo jeho spojení se zcela novou dvouspojkovou převodovkou DSG, která umí řadit tak rychle, jak to zcela jistě žádný z běžných řidičů nedokáže.

Bonusem je i její spolehlivost, což už nelze říci o VR6. Její rozvody sice pohání odolný řetěz, avšak na zcela opačné straně než je běžné a navíc jeho životnost není žádným zázrakem. Poměrně záhy, tak ve 150 000 km mu totiž celkem pravidelně selhává napínák, či přesněji se opotřebují vodicí lišty. A to se pak motor klidně potká.

Naopak 1,8T 20V je veskrze spolehlivá, avšak velmi důležitá je pravidelná a spíše častější výměna oleje (na Long Life zapomeňte). V opačném případě dojde k zanesení sacího koše olejového čerpadla, což ochromí mazání a výsledkem může být prolétnutí ojnice blokem. Původní Audi TT je dones atraktivním vozem, který se však prodává za stále dosti vysoké ceny.

Autoři:




Nejčtenější

Porsche Mission E
Elektřina brzy vytlačí motory. Vyvíjet se budou nabíječky a baterie

Po roce 2023 skončí vývoj spalovacích motorů. Agentuře Reuters to řekl finanční šéf technologické firmy Continental Wolfgang Schaeffer. Příčinou jsou emisní...  celý článek

Infiniti Prototype 9
OBRAZEM: Nejkrásnější koncept roku je stříbrný šíp z Japonska

Třicátá léta minulého století jsou jednou z vrcholných ér automobilových závodů. Bájné monstrózní stříbrné šípy značek Auto Union a Mercedes krotili na...  celý článek

Dřevěný sanitní vůz (v pozadí) z první světové války tahal pár koní.
Autofotka týdne: Kolářský mistr dá do kupy i sanitku z 1. světové války

Kolář Aleš Uherka právě renovuje dřevěný sanitní vůz z první světové války, který tahal pár koní. Jde o muzejní exponát z rakouského města Laa an der Thaya. Na...  celý článek

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

Další z rubriky

Audi Asso di Picche
VIDEO: Pikové eso je zapomenutá designová perla

Pikové eso, italsky Asso di Picche, je jeden z prvních konceptů Audi. Kdo se rád dívá na auta, pozná v něm na první pohled tužku jednoho z nejslavnějších...  celý článek

Citroën C5
Tip bazarového šmejdila je Citroën C5: za málo peněz, hodně muziky

Citroën C5 druhé generace zaujme atraktivním designem i vyhlášeným hydropneumatickým pérováním. Navíc můžete mít pod kapotou oblíbený naftový dvoulitr HDi. A...  celý článek

Jak by mohl vypadat Peugeot 205 GTI pro 21. století
Božský Peugeot 205 GTI pro 21. století je jen hříčka designérů

Svět aut, těch přísně mechanických strojů, je plný nečekaných záhad, nelogičností a občas snad i kouzel. A má taky své svaté; některá auta si prostě ten status...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.