Lada Samara měla premiéru v roce 1984 a ve druhé polovině osmdesátých let představovala v tuzemsku trhák, který se v myslích tehdejších koupěchtivých motoristů poměřoval s dalším hitem doby, Škodou Favorit. Devadesátá léta však zdejší trh zaplavila spoustou aut věhlasnějších značek, Samara zaostala ve vývoji a nakonec prohrála i se svým původním sokem Favoritem, který se časem ukázal jako jednoznačně lepší. Na současném trhu ojetin v Česku je Lada Samara v situaci, kdy před ní i Ukrajinci a další lidé národů bývalého Sovětského svazu, kteří domů vracejí auta svým srdcím blízká, často upřednostňují klasické hranaté žigulíky.
Nevalné oblibě samozřejmě odpovídají ceny. Nejstarší Lady Samary z prvních let výroby stojí od 20 000 korun, věkově přijatelné vozy z roku 1993 jsou ve třídveřové verzi k mání za částky kolem 50 000 a zhruba o deset tisíc korun víc se dává za stejně stará pětidveřová auta. I velmi mladé Samary z roku 1997 lze sehnat za devadesát tisícovek. Výhodou Lad všech věkových kategorií, a mladších vozů obzvlášť, je, že ve srovnání se stejně drahými auty slavnější konkurence budou méně jeté, ušetřenější a zachovalejší. Laciné náhradní díly patří k dalším přednostem, byť je třeba připomenout, že jich majitel Samary patrně bude potřebovat víc než u jiného vozu. Kutilové, kteří žijí v místech vzdálených servisům, ocení, že na jednodušších autech lze leccos opravit svépomocí. Řidiče, kteří chtějí jezdit co nejlevněji, a také proto se o zmíněné vozy zajímají, potěší, že Ladu Samaru v nejjednodušší karburátorové verzi lze způsobem v tuzemsku nejsnazším a nejlevnějším přestavět na plynový pohon a jezdit zhruba za polovinu nákladů běžných pro benzinový provoz. Na druhé misce vah je obstarožní kabát stejně jako interiér. Pověstná je nevalná úroveň výrobního zpracování, hlučný motor a vyšší spotřeba. K bolestem patří i koroze nosných dílů, která je podle zjištění techniků německého TÜV několikanásobně častější než u jiných srovnatelných vozů. TÜV vůbec zařadil Ladu Samaru na jedno z posledních a v případě automobilů čtyři až pět roků starých dokonce na poslední místo svých žebříčků výskytu problémů. Technici TÜV konstatují, že již tříleté vozy mají v šesti procentech závažné závady a z pět
Nevalné oblibě samozřejmě odpovídají ceny. Nejstarší Lady Samary z prvních let výroby stojí od 20 000 korun, věkově přijatelné vozy z roku 1993 jsou ve třídveřové verzi k mání za částky kolem 50 000 a zhruba o deset tisíc korun víc se dává za stejně stará pětidveřová auta. I velmi mladé Samary z roku 1997 lze sehnat za devadesát tisícovek. Výhodou Lad všech věkových kategorií, a mladších vozů obzvlášť, je, že ve srovnání se stejně drahými auty slavnější konkurence budou méně jeté, ušetřenější a zachovalejší. Laciné náhradní díly patří k dalším přednostem, byť je třeba připomenout, že jich majitel Samary patrně bude potřebovat víc než u jiného vozu. Kutilové, kteří žijí v místech vzdálených servisům, ocení, že na jednodušších autech lze leccos opravit svépomocí. Řidiče, kteří chtějí jezdit co nejlevněji, a také proto se o zmíněné vozy zajímají, potěší, že Ladu Samaru v nejjednodušší karburátorové verzi lze způsobem v tuzemsku nejsnazším a nejlevnějším přestavět na plynový pohon a jezdit zhruba za polovinu nákladů běžných pro benzinový provoz. Na druhé misce vah je obstarožní kabát stejně jako interiér. Pověstná je nevalná úroveň výrobního zpracování, hlučný motor a vyšší spotřeba. K bolestem patří i koroze nosných dílů, která je podle zjištění techniků německého TÜV několikanásobně častější než u jiných srovnatelných vozů. TÜV vůbec zařadil Ladu Samaru na jedno z posledních a v případě automobilů čtyři až pět roků starých dokonce na poslední místo svých žebříčků výskytu problémů. Technici TÜV konstatují, že již tříleté vozy mají v šesti procentech závažné závady a z pět
