Jaguar XJ 220 byl jako nový ke koupi také v Československu. Auto, které v showroomu v pražské Vodičkově ulici šokovalo kolemjdoucí cenovkou 27 milionů korun, nakonec skončilo v soukromém muzeu Antonína Charouze v Lánech.
Ani dvacet let od neslavného prodejního startu nejrychlejšího jaguaru všech dob není zcela zřejmé, co způsobilo tak rychlý odliv nadšení bohatých fanoušků značky. Z 1 200 předběžných objednávek měla nakonec vzniknout omezená série 350 kusů. Ani na tu však nedošlo, výroba se zastavila už v roce 1994 na čísle 275.
Automobilka s odstupem času přiznává, že XJ 220 přišel do jiné společenské nálady, než ve které vznikal. Vinu připisuje také překupníkům, kteří se po přehnaných očekáváních, kdy cenu auta nerealisticky přifoukli, snažili objednaných vozů za každou cenu zbavit.
Ale zřetelný podíl na neúspěchu nese i samotný Jaguar. Od prvního prototypu k sériové verzi prodělal XJ 220 výrazné technické změny, které mnozí předplatitelé označili za podvod. A hrozili soudní žalobou, když nedostanou své peníze zpět. Horší publicitu právě uváděné novinky si lze jen těžko představit.
Znovu to všem ukážeme
Začátkem 80. let minulého století vyrábí Jaguar pouhých 15 000 aut ročně a už to vypadá, že kvůli prohlubujícím se problémům s kvalitou míří k neodvratnému konci. Jenže v roce 1984 nastupuje do čela firmy energický John Egan, který umí vytrhnout zaměstnance z letargie a k tomu dokáže pověst značky během pouhých pár měsíců nečekaně vylepšit.
Jaguar XJ 220 v číslech
|
Na tento okamžik čeká i šéfkonstruktér Jaguaru Jim Randle, který sní o návratu značky do slavného závodu v Le Mans. Peníze na vývoj závodního auta ovšem Jaguar nemá, a tak se Randle a jeho nejbližší spolupracovníci scházejí nad "Projektem XK 220" ve svých volných chvílích, nejčastěji o sobotách. Spolek dobrovolníků, jenž si v automobilce vysloužil označení Saturday Club, nezvolil název pro svůj projekt náhodně: auto má vyvinout rychlost 220 mil (354 km/h) a zahanbit všechny své soupeře z řad Ferrari, Lamborghini a Porsche.
Jakkoliv mají dobrovolné sobotní směny nádech naivní romantiky, Randle přistupuje ke své představě s maximální zodpovědností. Vznikají tak například dva alternativní návrhy karoserie, z nichž ten vítězný, od designéra Keitha Helfera, okouzlí hned několik firem, které Jaguar do společného podniku láká. Například od FF Developments, která v roce 1966 vyvinula pro model Jensen FF první sériový pohon všech kol a ABS, chce Jaguar řešení pohonu 4x4, firmy Park Sheet a Alcan zase mají dodat podvozek, hliníkovou karoserii a bezpečnostní rámy.
A pak přichází červen 1988, kdy Jaguar se strojem XJR 9, který postavil ve spolupráci s TWR (Tom Walkinshaw Racing) skutečně poráží všechny své soupeře ve slavném závodu Le Mans. Přesně čtyřicet let poté, co na stejném místě automobilka zazářila s modelem XK 120.
Když v říjnu téhož roku Jaguar vystaví prototyp XJ 220 na výstavě v Birminghamu, je toto gesto považováno za definitivní tečku temného období britské automobilové legendy. Na pódiu stojí pět metrů automobilové krásy s racčími křídly a dvanáctiválcovým motorem nad zadní nápravou, který svůj výkon přes 500 koní posílá ke všem čtyřem kolům. Své plány na sériovou výrobu oznámí Jaguar až na sklonku roku 1989. To už natěšení zájemci po stovkách žhaví telefonní linky do Coventry a žádají o neodkladný zápis do pořadníku.
Nejrychlejší Ford Transit všech dob
Tou dobou však už vývoj auta probíhá několik měsíců v bizarním utajení. Jaguar kupuje dodávku Ford Transit, která se od běžné verze liší jen podivnými hliníkovými disky a pneumatikami s rychlostním indexem ZR. Nic netušící okolí má co do činění s monstrem, které dokáže na stovku zrychlit za necelých pět vteřin. Přesně tak probíhají u Jaguaru zkoušky nového motoru.
Útroby transitu však neukrývají původně slibovaný atmosferický dvanáctiválec, ale dvěma turby přeplňovaný 3,5litrový šestiválec, který pro Jaguar vyvinul TWR. John Egan to nepovažuje za problém, protože i s ním předsériové kusy dokážou splnit původně vytyčenou rychlostní metu. Tedy přesněji, dokážou to téměř.
Šéfovi Jaguaru nevadí ani ústup od pohonu 4x4, ani fakt, že racčí křídla nahradily u sériového proveden konvenční dveře.
Když princezna Diana před zraky kamer otvírá novou výrobní linku a první vyrobené kusy si z továrny odváží zpěvák Elton John a brunejský sultán, dosahuje ochota nakupovat absolutního vrcholu.
Jenže nadšení pro vůz, za který automobilka v Evropě žádá 470 000 liber nebo 1,1 milionu německých marek, rychle opadá. První testy ukazují, že v běžném silničním provozu je Jaguar XJ 220 spíše nepoužitelný: má mizerný rejd, je z něj špatný výhled a k jeho ovládání jsou zapotřebí vypracované svaly.
K tomu mu nový vlastník Jaguaru, americký Ford, nadělil pochybně vyhlížející přístrojovou desku z laciného plastu, která dokonale zabila dojem z hliníkového interiéru a kevlarem potažených sedadel.
Překupníci, kteří investovali do záloh, museli se svými právníky rychle vymyslet, jak své peníze dostat zpět. A při pohledu do poloprázdného motorového prostoru je patrně napadlo, že je automobilka vlastně obelhala, když autu nadělila jen šest válců a obyčejné dveře.
Pověst XJ 220 se ocitla v troskách. A nezachránil ji ani speciální model 220 S, který automobilka představila už v srpnu 1993. Na auto s karbonovou karoserií a motorem posíleným na 680 koní, který stačil pro rychlost 370 km/h, už nechce skládat zálohy vůbec nikdo. Jaguar jich nakonec vyrobí pouhých pět kusů.
A pověst totálního propadáku neopouští Jaguar XJ 220 ani dnes, kdy už pomalu míří do kategorie veteránů. Za zachovalé exempláře s maximálně několika tisíci kilometry na tachometru žádají prodejci 200 000 eur, zatímco Ferrari F40 ze stejné doby si cení na dvojnásobek. A protože ceny přehlížené legendy se na této úrovni drží už několik let a nezamávala s nimi ani hospodářská krize, stává se Jaguar XJ 220 po dvaceti letech konečně dobrou investicí.
