Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Levné cestování do 50 tisíc: felicia, nexia, mondeo

aktualizováno 
Když máte po ruce asi padesát tisícovek a sháníte auto, které vás odveze do práce i na výlet, hledíte především na spolehlivost a laciný provoz. Hledali jsme auta, která dokážou uspokojivě sloužit, a když už selžou, měla by být opravitelná co možná nejlevněji.

Škody Felicia - Výrazným zásahem byla modernizace v roce 1998, kdy se radikálně změnila čelní maska auta. | foto: Škoda

Tento předpoklad asi nejlépe ze všech splňuje stále ještě populární Škoda Felicia ve třídě malé vozy (tam opravdu patří), nebo například i exoticky znějící Daewoo Racer (Nexia) a při troše fantazie i Ford Mondeo první generace.

Je jasné, že srovnávat mondeo se zbylou dvojicí v zásadě nelze, avšak bohužel jsme nenašli žádné jiné auto střední třídy s příznivějšími cenami náhradních dílů, ale i dobrou opravitelností.

Škoda Felicia: servis za hubičku

Škody Felicia

Felicii jistě není třeba sáhodlouze představovat. Světlo světa spatřila v roce 1994, přičemž tehdejší dobře promyšlený marketing ji vydával za zcela nový automobil, což byla většina tehdejší veřejnosti ochotná vcelku bez problémů akceptovat.

Dnes už i malé dítě vědí, že felicia je pouze zmodernizovaný a technicky dotažený favorit.To je dobře patrné už na první pohled. Třeba hrana, kterou přechází čelní sklo ve střechu, je poplatná designu osmdesátých let. V té době již byla většina novinek mnohem zaoblenějších. Ani pod krycími panely karoserie se až do roku 1995 příliš nezměnilo.

Teprve kritické ohlasy ohledně pasivní bezpečnosti donutily výrobce skelet vozu dodatečně zesílit. Nejvíce patrná je tato změna na předních podbězích, kde přibyla v jejich vrcholu výztuha, mající významnou úlohu hlavně při čelním nárazu.

Odstupme trochu od kritiky a podívejme se, co se změnilo v interiéru. Ten svojí prostorností dodnes patří k tomu nejlepšímu, co lze ve třídě malých vozů nalézt. Možná je to i tím, že rozměrově by bylo možné při troše přimhouření oka řadit český bestseller i o kategorii výše. Dokonce i vzadu může pohodlně sedět nadprůměrně vzrostlý cestující. Namísto hranaté a nepříliš vzhledné palubní desky předchůdce je řidič a jeho spolujezdec obklopen designově velmi zdařilou "palubkou".

Vše bylo důsledně zaobleno, horizontální táhla ventilační a topné soustavy nahradily moderní kruhové ovladače, pod nimiž zbylo místo na rádio.

Škoda jen, že sériová výbava měla do západoevropského standardu opravdu daleko. Sice bylo možné získat dvojici čelních airbagů, klimatizaci, ABS či elektricky ovládaná okna, ale vše pouze za příplatek. Cena takto vybavené felicie se pak ochotně šplhala i ke čtyřem stovkám tisíc korun, což dokázal unést opravdu málokdo.

V nabídkách autobazarů tak převládají spíše vozy, u nichž při stahování oken točíte kličkou, a každé parkování je současně posilovacím cvičením pro vaše paže. Veledůležitý posilovač řízení totiž měla sériově vždy dieselová verze a od roku 1996 také vzácná 1,6.

Nepříznivý dojem z ovládání nutně kazí také příliš naplocho posazený volant, bez možnosti jakékoliv změny polohy. To znamená, že se k němu musíte poněkud natahovat, což není zrovna příjemné. Podvozek felicie sází na osvědčené komponenty. Vpředu je tak klasický pseudo McPherson, vzadu torzní příčka. Verze s motory 1,3 litru se navíc musely obejít bez torzního stabilizátoru, jehož absence je velmi citelná hlavně ve svižněji projížděných zatáčkách.

Naopak některé 1,6, či 1,9 D měly stabilizátor dokonce i vzadu a ty pak mají jízdní vlastnosti naprosto bezproblémové. I přes dodatečné vyztužení však přesto není torzní tuhost karoserie nijak slavná. Aby ji výrobce posílil, byly vozy s většími motory vybavovány tyčovou rozpěrou mezi horním uložením předních tlumičů. Bez této výztuhy (někteří si ji dodatečně montovali i na 1,3) se karoserie citelně kroutí, což mimo jiné způsobuje protivné vrzání interiérových plastů, které je zvláště citelné hlavně u vozů vyrobených po modernizaci v roce 1998.

Prakticky po celou dobu produkce bojovala felicia také s korozí. Jako první bývaly oranžovým morem napadeny zadní páté dveře, a to nejčastěji pod plastovou lištou, kde se skrýval poněkud nešťastně zatmelený svar. Těm, kteří jezdili na pravidelný servis, byly páté dveře většinou zdarma vyměněny v rámci šestileté záruky. Korozi však dnes objevíte také jinde. Třeba na spoji zadního blatníku a prahu, v oblasti podlahy či lemů blatníků.

Naprosto přesvědčivou roli v pohonu hrála původní celohliníková 1,3 s rozvodem OHV a třemi hlavními ložisky, přičemž existovala ve dvou výkonových verzích se 40 a 50 kW. Do roku 1996 se o přípravu směsi staralo centrální vstřikování paliva Bosch Monomotronic. Tato verze sice bývá kritizována za jízdní projev, avšak jak se ukazuje, i dnes po letech překvapí spolehlivostí.

Ve zmíněném roce bylo centrální vstřikování nahrazeno vícebodovým, což poznáte i podle hrdého označení MPi. Namísto Bosche přišel Siemens Simos 3P, který snížil spotřebu paliva, zjemnil chod motoru a zlepšil tah v širokém spektru otáček, avšak dnes trpívá některými závadami. Na prvním místě v jejich seznamu figuruje vadné těleso škrtící klapky, což poznáte podle houpavého volnoběhu. Opravit je samozřejmě lze, avšak za méně než 5 000 korun to jistě nebude.

Další slabinou MPi jsou různé snímače. Když selže ten na přírubě převodovky měřící otáčky motoru, s vozem jednoduše neodjedete. U verze MPi byl také původní rozdělovač s halovým bezkontaktním spínačem nahrazen zapalovacím modulem obsahujícím dvojici cívek statického zapalování. Jednu pro první a čtvrtý válec, druhou pro zbytek. Často však některá odešla, což znamenalo chod na polovinu válců s čímž šlo ruku v ruce vysoké tepelné namáhání katalyzátoru.

Všem 1,3 je dnes po letech společný chrastící rozvodový řetěz, což prozrazuje vysoký kilometrový proběh. Ani úniky oleje nejsou motoru OHV cizí. Spíše než kolem příruby olejové vany, který je v menší míře normální, byste měli zpozornět, pokud objevíte mastnotu na přírubě převodovky. Na vině obvykle bývá netěsné gufero klikové hřídele. Navíc olej pronikající na spojku znemožní po čase rozjetí.

Normální jsou také úniky oleje kolem táhla řazení. Často bývá také propálené těsnění hlavy válců, což prozradí bílá vodní emulze na spodku víčka olejového nalévacího otvoru. 1,3 má však i některé nesporné výhody pramenící ze samotné její konstrukce. Třeba se u ní nemusíte starat o včasnou výměnu rozvodů, navíc jsou na ni všechny díly opravdu velmi levné.

Naopak větší benzinová 1,6 je čistým produktem Volkswagenu a najdete ji i pod kapotou Golfu II a III. Kromě toho, že její litinový monoblok výrazně zatěžuje už tak choulostivou přední nápravu, je třeba u ní vždy po ujetí 90 000 km vyměnit rozvodový řemen spolu s napínací kladkou, což ovšem není až tak drahé. Navíc k tomu nejsou potřeba žádné speciální přípravky, a tak to zvládne každý průměrně šikovný mechanik.

Dynamika 1,6 je ve srovnání s 1,3 velmi dobrá. Motor poskytuje sílu v mnohem širším rozsahu otáček a s lehkou karoserií si vyloženě pohrává. Diametrálně lepší je pak kultura chodu, spotřeba paliva je pak téměř stejná. Naproti tomu ceny náhradních dílů na tento motor jsou ve srovnání s 1,3 ve zcela jiné výši, na což je dobré také pamatovat. Výhodou i nevýhodou zároveň je přítomnost hydraulických zdvihátek. Na rozdíl od 1,3 tak nemusíte pravidelně vymezovat ventilovou vůli, avšak na druhou stranu je jejich funkce podmíněna kvalitním olejem a jeho pravidelnou výměnou.

Zbývá vznětová 1,9D, taktéž dobře známá z vozů koncernu VW. Mechanicky robustní motor však zatěžuje přední nápravu ještě o něco více než 1,6. Někdy dokonce tak, že se mohou po nějakých 200 000 km objevit prohnuté přední podběhy (ohýbají se k sobě), čímž se zvětšuje rozchod kol. Ta pak mají odklony jak v závodním autě a to se samozřejmě projeví předčasným sjetím vnitřků pneumatik. Je třeba upozornit, že tato závada je prakticky neopravitelná.

Vznětový motor také vyžaduje pravidelnou výměnu oleje, a to po ujetí 7 500 kilometrů. Značnou choulostivost vykazují také rozvody, a to díky poddimenzovanému spoji spodní řemenice. Ta se jednoho dne doslova protočí na klikové hřídeli, což znamená fatální závadu  v podobě potkaného motoru. Výměnu rozvodů by tak měl provádět věci znalý mechanik s patřičnou servisní literaturou. Z hlediska ceny dílů a oprav je ovšem felicia zcela bezkonkurenčním autem, které se již zřejmě nebude nikdy opakovat.

Daewoo Nexia a Racer: skvělý motor, jízda průměrná

Daewoo Nexia

Daewoo Nexia

Jistou alternativou k felicii může být koupě třeba některého modelu značky Daewoo, která se před několika lety přejmenovala na Chevrolet. Doslova za "pakatel" koupíte hlavně model z raných devadesátých let racer, případně nexia.

Druhý jmenovaný a o špetku modernější se na trhu poprvé objevil v roce 1995, přičemž byl prezentován coby nástupce právě raceru. Ten je českým motoristům znám již z doby před rokem 1989, kdy se dovezlo prostřednictvím Motokovu asi 3 500 těchto vozů. Hlavním důvodem, proč se na chudém socialistickém trhu ocitly, bylo částečné vyrovnání takzvaného Libyjského dluhu.

I přes cenu přesahující 180 000 Kčs se po těchto vozech jen zaprášilo. Ve srovnání s favoritem byl racer opravdu lepší, neboť jeho motor 1,5 OHC s karburátorem poskytoval solidní výkon v širokém rozsahu otáček, navíc se lépe vytáčel. Kdo přesednul do raceru z favoritu, neřku-li dokonce ze Škody 105/120/130, byl nadšený. Dnes však většinu hvězd tuzemského trhu z dob reálného socialismu sžírá koroze. Ta trápí i výchozí model Opelu Kadett.

Nastoupivší nexia sice byla vydávána za zcela nový model, ale popravdě je to ten samý případ jako zmíněný favorit a felicia. Technika raceru/nexie je ze značné části identická s posledním Opelem Kadett, takzvané generace E. V zásadě jde vlastně o jeho licenci.

Shodný je proto podvozek, karoserie, interiér a do jisté míry i pohonná jednotka. To platí hlavně o té starší a jednodušší, která je s racerem zcela identická, pouze nově opatřená centrálním vstřikováním. Výkon 55 kW poměrně lehkému vozu stačí, a tudíž jsou jízdní výkony vcelku sympatické.

Hlavně schopnost táhnout z nízkých otáček zaslouží uznání. Méně už hlučnost a vyšší spotřeba paliva. S příchodem nexie Daewoo vyvinulo vlastními silami modernizovanou verzi tohoto motoru. S novou dvouvačkovou hlavou a šestnácti ventily se výkon vyšplhal na 66 kW. Tato verze je již vyloženě dynamická, neboť tah v nízkých otáčkách překvapivě zůstal a k tomu se navíc přidává určitá gradace výkonu v rozmezí 4 000 až 5 000 otáček. Rychlost vytáčení je dále podpořena krátkými převody. Nebýt vysoké spotřeby a příliš jadrného zvuku, byl by dojem z motoru opravdu skvělý. 1,5 16V je tak jízdně mnohem lepší motor, než byste na první pohled řekli.

Jízdní vlastnosti nexie/raceru jsou poplatné době. Spíše měkčí odpružení a dnes již značná nedotáčivost znamenají, že nadšené řidiče podvozek, na rozdíl od šestnáctiventilového motoru, nezaujme. Brzdy mají velmi mdlý nástup a rychle se unaví.

Racerům/nexiím se také nevyhýbají některé specifické závady. Třeba pružiny zadní nápravy velmi často praskají, v zadních bubnových brzdách se občas utrhnou pakny, což ve výsledku znamená protivné klepání při brzdění. Hlavně však je třeba dodržovat intervaly výměny ozubeného řemene, které jsou směšných 60 000 km, nebo asi čtyři roky.

Navíc je silně doporučeno jej měnit i s vodní pumpou, která ráda teče. Když se navíc dostane chladicí kapalina do jejího ložiska, to obvykle zkoroduje a jednoho dne se prostě "kousne". Výsledkem je potkaný motor, což si prožil nejeden motor raceru/nexie.

Původní 1,5 8V mívá velmi často propálené těsnění pod hlavou, což znamená únik chladicí kapaliny a neustálé přehřívání. Častou závadou je také vadné zapalování, konkrétně víčko rozdělovače. To pak jde motor nepravidelně, k čemuž rovněž dochází po umytí motoru. Po něm je důležité také dobře vysušit okolí zapalovacích kabelů v okolí hlavy válců. Na kabely jsou vozy z tehdejšího Daewoo vůbec náchylné. Což by tak nevadilo, kdyby jako originální díly nestály přes 4 000 korun!

Ford Mondeo: radost z jízdy

Oba popisované vozy vás odvezou, avšak na radost z jízdy s nimi rovnou zapomeňte. Přesto i tu je možné si za uvedenou sumu dopřát. Jako dobrá volba se může jevit třeba Ford Mondeo 1. generace.

Ford Mondeo

Jeho příchod na jaře 1993 způsobil malou revoluci, neboť oproti předchozí sieře bylo mondeo jiné snad úplně ve všem. Na prvním místě je třeba uvést změnu koncepce, kterou měla sierra ještě tradiční (tedy pohon zadních kol), podobně jako tehdy některé opely (Omega), či dodnes BMW a mercedesy.

V kontextu s tím tak mondeo přineslo mnohem lepší jízdní vlastnosti. Dokonce tak dobré, že podle dobových testů byl z "předokolek" střední třídy lepší snad jen Nissan Primera P10. Podvozek mondea sázel na modifikovanou přední nápravu McPherson, která byla oproti sieře výrazně zdokonalena.

Vzadu se nacházelo zavěšení pojmenované Quadralink, které je velmi podobné zavěšení kol tehdejších vozů Mazda, Nissan, či Toyota.

Jen pro zajímavost. Tolik vychvalované Mondeo II má podvozek konstrukčně velmi podobný. Zmíněné však platí pouze pro sedan a liftback, neboť kombi nazvané Turnier má na pohled zadní nápravu zcela odlišnou, navíc snad ještě složitější. Životnost jednotlivých komponentů je ale pouze průměrná, což ovšem vzhledem k velmi levným originálním dílům až tolik nevadí.

Čím však mondeo šokovalo, byl důraz kladený na pasivní bezpečnost. Stalo se tak dalším vozem, který zachytil trend zvyšování ochrany při různých druzích nárazu. Oproti sieře tak přibylo citelně výztuh, optimalizována byla deformační zóna a hlavně airbag ve volantu byl standardem u všech verzí bez výjimky. Tím se mohl do té doby pochlubit pouze Mercedes-Benz a třeba BMW ne.
 
Zcela na výši doby byly i pohonné jednotky. Ty zážehové patří do řady ZETEC-E a poprvé se objevily na modernizovaném Fordu Escort o rok dříve. Společné všem je 16 ventilů, rozvod DOHC poháněný ozubeným řemenem a samozřejmě vícebodové vstřikování vlastní konstrukce (Ford EEC IV).

Blok motoru vsadil na litinu a monoblokovou konstrukci, hlava je hliníková. Nejmenší 1,6 se solidním výkonem 66 kW vystačí na plynulý pohyb, ale na víc ne. Nejlepší volbou je asi prostřední 1,8, která s 85 kW již obstojně jede, byť převody pětistupňové převodovky MTX75 jsou spíše delší. Oproti většímu dvoulitru s 96 kW je 1,8 mnohem kultivovanější a citelně úspornější. Naopak největší motor "žere" o špetku více, než očekáváte.

Spolehlivost Zeteků-E je na solidní úrovni. Občas se vyskytuje zanesený ventil volnoběžných otáček, což je ovšem bolest mnoha aut té doby. Projevuje se to kolísáním volnoběžných otáček, přičemž než jej vyměníte, zkuste jej vyčistit. Někdy to údajně pomůže.

Za nepravidelný chod ovšem občas mohou i zapalovací cívky, které však již dnes budou zřejmě nahrazeny modifikovanými. To můžeme do jisté míry říci i o napínací kladce rozvodů, která byla zkraje plastová. Některým praskla a výsledkem byl potkaný motor. Výrobce ji později nahradil kovovou, čímž problém odstranil.

Přesto platí, že interval výměny do března 1994 90 000 km a pak 120 000 km není dobré příliš přetahovat. Zanedbávání olejového servisu po čase odnesou hydraulická zdvihátka, což se projeví cvakáním v horní části motoru.

Kdo chce za 50 000 Kč opravdu "fajnové" svezení, nechť zvolí konstrukčně zajímavý šestiválec Duratec o objemu 2,5 litru a výkonu 125 kW. Jde o motor z americké produkce, u něhož byl kladen důraz na životnost (proto Duaretc jako durability – či životnost – pozn. autora.).

S tím lze do jisté míry souhlasit za předpokladu jisté péče. Na rozvody můžete zapomenout, neboť jsou realizovány řetězem. Na pravidelné výměny oleje a hlavně kontrolu jeho hladiny však ne. Určitá spotřeba hlavního motorového maziva je totiž zcela normální.

Navíc jeho 5,5litrová náplň včetně filtru není zrovna největší. Mnoho V6 se tak již zadřelo a z důvodu toho jsou bloky motoru velmi ceněné. Ani na vrakovišti jich proto mnoho není. Také klapky proměnné délky sacího potrubí občas zatuhnou, což se projeví neochotou k vytáčení a jakoby ztrátou výkonu.

Zbývá motor 1,8 TD, kterému je asi lepší se vyhnout. Nevyniká nijak velkou odolností, jeho hlava ráda praská a o kolabujících rozvodech by mohli v servisech vyprávět.

V roce 1995 prodělalo mondeo modernizaci, která vozu značně prospěla. Od té doby ubylo závad, světlomety již "neslepnou" (velká slabina prvního provedení) a navíc je i interiér mnohem kvalitnější. Jen ta antikorozní ochrana pořád nebyla na úrovni některých konkurentů. Korozi je proto třeba věnovat u mondea značnou pozornost.

Autoři:




Nejčtenější

Fiat Ottimo
Číňané jsou na nákupech, teď krouží kolem Fiatu a Jeepu

Čínští výrobci podle informátora magazínu Automotive News teď velmi intenzivně studují nejen značky Fial a Jeep, ale celou italsko-americkou automobilku. V...  celý článek

Seat Alhambra
Hledá se velké auto. Opravdu velké a levné. Řešením je benzinové MPV

Hledáte co největší auto s levným provozem? Řešením nemusí být naftové kombi nebo stále populárnější SUV. Jen musíte vědět, které vybrat. Spočítali jsme to za...  celý článek

Řidič nezvládl vyjet od domu, naboural okap, dvě auta, dům a skončil v plotu...
Pokuta za neplacené povinné ručení je zpátky, novela jde na Hrad

Motoristé patrně budou opět platit poplatek České kanceláři pojistitelů za vozidla bez takzvaného povinného ručení. Přijetí novely zákona o pojištění...  celý článek

Infiniti Prototype 9
OBRAZEM: Nejkrásnější koncept roku je stříbrný šíp z Japonska

Třicátá léta minulého století jsou jednou z vrcholných ér automobilových závodů. Bájné monstrózní stříbrné šípy značek Auto Union a Mercedes krotili na...  celý článek

Porsche Mission E
Elektřina brzy vytlačí motory. Vyvíjet se budou nabíječky a baterie

Po roce 2023 skončí vývoj spalovacích motorů. Agentuře Reuters to řekl finanční šéf technologické firmy Continental Wolfgang Schaeffer. Příčinou jsou emisní...  celý článek

Další z rubriky

Renault 4CV
První západní auto prodávané v socialistické ČSR byla francouzská želva

Na den přesně před 70 lety začala sériová výroba malého Renaultu 4CV. Ten si vydobyl prvenství prvního francouzského vozu s více než milionem vyrobených kusů a...  celý článek

Audi Asso di Picche
VIDEO: Pikové eso je zapomenutá designová perla

Pikové eso, italsky Asso di Picche, je jeden z prvních konceptů Audi. Kdo se rád dívá na auta, pozná v něm na první pohled tužku jednoho z nejslavnějších...  celý článek

Škoda 935 Dynamic
Jeli jsme unikátní kapkou. Škoda 935 Dynamic ožila po padesáti letech

Stará auta prostě voní, není to zatuchlina, je to vůně. A neztratí ji ani po renovaci. Škoda 935 Dynamic je unikát, svezli jsme se s ní po náročné rekonstrukci...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.