Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Lexus vsadí na vodík. Plug-in hybridy ani diesely nepřicházejí v úvahu

aktualizováno 
Vodíkový sedan LF-FC naznačuje, kam se vydá budoucí generace nejhonosnějšího korábu japonské značky. Chystaný Lexus LS to poodhaluje jak z pohledu designu, tak techniky. Představitelé prémiové japonské značky jasně deklarují, že vodík je tou pravou cestou a elektromobily nebo plug-in hybridy u nich nepřipadají v úvahu.

Lexus LF-FC | foto: Michal Šafránek, iDNES.cz

Koncept LF-FC je ukázka vodíkového vozu, který chce Lexus přivést do sériové výroby v roce 2020. Nebude to přesně toto auto, design velkého sedanu je na očekávanou cílovou skupinu asi přeci jenom trochu příliš odvážný. LF-FC totiž působí jako delší verze kupé LC. Především jeho nízký profil je na třídu luxusních sedanů asi příliš odvážný.

Fotogalerie

Přitom představitelé Lexusu se netají tím, že studie je v podstatě předobrazem nové generace velké limuzíny LS. Ta by se měla představit na konci příštího roku a budoucí vodíkový model bude s nejvyšší pravděpodobností postaven právě na základě tohoto modelu.

Technika konceptu se mezi tím samozřejmě o něco posune, z designu LF-FC pak nový luxusní sedan převezme řadu prvků. Šušká se třeba o svalnatých tvarech blatníků, které převyšují kapotu, samozřejmostí bude mohutná maska chladiče, kterou jsou lexusy dnes tak typické. Pasažéři do nové limuzíny ovšem určitě nebudou usedat tak nízko jako do aktuálního konceptu.

Kam s ním

To bude jedině výhodou, protože pokud se má do budoucí platformy luxusního sedanu vejít celá sestava vodíkového pohonu, u sedanu s vyšším profilem to budou mít konstruktéři jednodušší. LF-FC představuje nejnovější verzi vodíkové platformy koncernu Toyota, která má uspořádání s dvojicí nádrží uložených v autě do tvaru písmene T a s trojicí elektromotorů.

Sestava palivových článků bude umístěna pod kapotou podobně jako bývá motor u klasických aut, jedna nádrž zabere místo ve středovém tunelu a druhá za zadními sedadly napříč. V autě by tak mělo zbýt dost místa pro posádku, ale pořád je tato sestava prostorově náročnější než třeba hybridní pohon, natož pak klasický spalovací. Aktuální provedení vodíkového pohonu se vyznačuje tím, že se konstruktérům podařilo zvýšit efektivitu palivových článků, díky čemuž mohli naopak zmenšit sestavu baterií.

Ty budou primárně sloužit pro ukládání rekuperované energie z brzdění, palivovým článkům pak budou pomáhat s dodávkou elektřiny v extrémních případech požadavku maximálního výkonu. Jinak by prý měly být palivové články schopny reagovat na aktuální požadavky energie relativně rychle.

Technici Lexusu se chlubí tím, že sestava článků v LF-FC umí dodávat asi 3,1 kW energie na jeden kilogram jejich hmoty, což je prý současný rekord. Toyota je ve vývoji článků a celého pohonného ústrojí daleko, takže s aplikací její techniky počítá například i mnichovské BMW.

A nepůjde jen o palivové články. Specialitou jsou také samotné tlakové nádrže na vodík, které jsou vyrobeny ze speciálních uhlíkových vláken. Představitelé Lexusu se chlubí, že japonská automobilka je jednou z mála na světě, která si dovede tyto nádrže vyrábět sama. Vyvinula proto celý proces „spřádání“ nádrží.

Hybrid a vodík

Lexus je známý širokým zastoupením hybridních modelů, značka však zatím na trh neuvedla žádný plug-in hybrid. A podle slov šéfa evropského zastoupení Alaina Uyttenhovena ani neuvede. U Toyoty si prý totiž Japonci vyzkoušeli, že plug-in hybridy nemají pro zákazníky moc smysl. S jistotou toho, že jde vůz natankovat, totiž prý podle poznatků Toyoty její plug-in hybridní Prius dobíjí jen málokdo. Je to dáno i tím, že vůz si kupují lidé, kteří jej často nemají kde nabíjet. Bydlí ve městě a parkují na ulici nebo v klasických garážích, kde ještě dobíjecí stanice nebo zásuvky nejsou obvyklou výbavou.

Auto tak s sebou vlastně zbytečně vozí zhruba 100 – 150 kilogramů baterií, což paradoxně zvyšuje spotřebu. Lexus tedy touto cestou nepůjde. Uyttenhoven tvrdí, že plug-in hybridy jsou vlastně jen další cestou, jak obejít současné emisní předpisy. Automobily u nich totiž mohou vykazovat nesmyslně nízké emise, díky čemuž se snižuje flotilový průměr. Pro mnohé výrobce tak bude plug-in hybridní pohon cestou jak dosáhnout přisně stanovených cílů emisí CO2 v Evropské unii. Do roku 2020 by auta měla v průměru vypouštět jen 105 gramů CO2 na kilometr jízdy.

Uyttenhoven tvrdí, že Lexus tuto cestu nepotřebuje, jeho hybridní technika je pro dosažení dané mety dostatečná. A co nezvládne, k tomu by mohl přispět právě vodíkový pohon. I proto firma nejde ani cestou elektromobilů. Základem u některých modelů bude nadále benzinový motor a páteř nabídky budou tvořit hybridní modely. Diesel nepřipadá v úvahu, naopak budoucností je pak vodík.





Nejčtenější

Mike Hailwood žene svůj Surtees TS10 z roku 1972 k titulu mistra Evropy F2.
VIDEO: Mistr světa na dvou i čtyřech kolech a jeho osudový okruh

V 83 letech, 10. března letošního roku zemřela motoristická legenda Brit John Surtees, jediný jezdec, který získal titul mistra světa ve formuli 1 i v závodech...  celý článek

BMW NineT Racer
Tak má vypadat retro. Superbike BMW je syrový drsňák ze stroje času

Každá sportovní motorka má dnes pět počítačů, osm asistenčních systémů a její nastavení je složité jako instalace nového počítače. Proto je stále populárnější...  celý článek

Tatra 813 8x8 Kolos, základní vojenská verze
Kolos se valil terénem, boural zdi, pálil rakety. Tatra 813 má 50 let

Byl pátek 24. března 1967 a hrdí tatrováci právě dokončili první podvozek Tatry 813 z ověřovací padesátikusové série. Bylo to opravdu vydařené kopřivnické...  celý článek

Subaru XV
Nové Subaru XV: zvenku evoluce, uvnitř všechno lepší

Organičtější design, ale také výrazně přepracovaná technika – to je nový crossover od Subaru, který vzdáleně odkazuje na úspěchy slavné imprezy.  celý článek

Škoda Vision E
Škoda odhalila jméno nového konceptu pro Čínu, bude to Vision E

Čína je dnes pro autoprůmysl jedním ze stěžejních trhů. Jeho důležitost vnímá také Škoda, pro kterou je to po stránce objemu prodejů největší trh. Na autosalon...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.