Automobilky letos začínají přitvrzovat v rétorice vůči schváleným nařízením o snižování emisí CO2. Důvod je poměrně jednoduchý. Ačkoli aktuální přísná nařízení, která musí splnit do začátku roku 2021, už nezmění, EU chce zkraje roku 2016 zveřejnit další kroky ve své regulaci emisí automobilů. A očekává se, že limity nastavené pro data po roce 2021 budou ještě přísnější.
Výrobci vozů chtějí ukázat, že už aktuální limity jsou velmi přísné a jsou pro ně problematické z ekonomického hlediska. Zvýšené náklady podle zástupců organizace ACEA (asociace sdružující výrobce) ohrožují ziskovost automobilek, což může mít za následek ohrožení pracovních míst.
Oproti loňsku automobilky zvedly svůj odhad toho, kolik budou muset na splnění platných nařízení vynaložit peněz. Celkem to má být 13 miliard eur, tedy v přepočtu více než 350 miliard korun. To je mimochodem obdobná částka, jako loňský rekordní provozní zisk (zisk před zdaněním a odpisy) celého koncernu Volkswagen (12,7 miliardy eur), který je největším evropským automobilovým výrobcem a pravděpodobně ekonomicky nejzdravějším automobilovým koncernem na světě.
Snad ještě kromě koncernů BMW a Daimler jsou přitom evropské automobilky většinou ve zcela opačné situaci. Stále se potýkají s ekonomickými problémy. Přitom právě na evropské automobilky dopadnou výdaje na snižování produkce CO2 nejvíce, celkem budou muset vynaložit 8,5 miliardy eur. V roce 2013 byl průměr produkce CO2 na jeden automobil 127 gramů na kilometr (a tudíž automobilky splnily limit 130 g/km, který platí od letoška), od roku 2021 však bude platit limit 95 gramů. Jde o průměrná čísla, každý výrobce má nastaveny vlastní cíle podle typu jeho flotily.
Automobilky tvrdí, že náklady oproti očekávání vzrostou proto, že vyčerpaly tu jednodušší část pokroku. Ve velkém zavedly zmenšené přeplňované motory, stop-start systémy a další levnější řešení. Náklady na snížení produkce CO2 o jeden jediný gram na kilometr se teď podle výrobců zvedly ze zhruba 30 eur na každý automobil na 40 eur. Každý vůz tak vyžadovaný pokrok ve snižování spotřeby prodraží o více než tisíc eur (27 tisíc korun). Sama EU přitom odhadovala, že náklady budou nižší než tato meta.
K dalšímu pokroku budou muset automobilky sáhnout po větším využití drahých lehkých materiálů, ať už půjde o hliník, nebo různé druhy uhlíkových vláken. Automobilky také počítají s větší elektrifikací svých flotil, nabízet budou jak více elektromobilů, tak hybridních vozů, především plug-in hybridů. Další komplikací v plnění budoucích cílů by mohlo být zavedení nových metodik měření emisí a spotřeby. Současný cyklus NEDC totiž neodpovídá reálnému používání vozidel a automobilky navíc využívají jeho nedokonalostí ve svůj prospěch. Se zavedením případné nové metodiky by se sice mohly limity přepočítávat, ale i tak půjde o komplikaci.
Díry v testovacích procedurách nebo třeba trik s plug-in hybridním pohonem (kdy velkou část cyklu jede vůz jen na elektřinu a spotřeba je pak nízká) přitom znamenají, že se udávaná spotřeba od té reálné, které auta dosahují v běžném provozu, výrazně liší. Zákazníci pak k takovým vozům přistupují skeptičtěji a nemusí o ně mít takový zájem, jaký výrobci i EU očekávají.
Přesto vše se ekologické organizace domnívají, že automobilky to s odhadem výdajů přehánějí. Organizace Research from Transport & Environment, Greenpeace nebo ICCT tvrdí, že se výrobci pro splnění limitu 95 gramů na kilometr k nákladným elektrickým řešením uchylovat nemusí, píše server Automotive News. A rovnou cituje ze zprávy Greenpeace: „Zpráva Evropské komise jasně ukazuje, že dosažení cíle 95 g/km nevyžaduje, aby výrobci prodávali elektromobily,“ odkazuje organizace na původní závěry komise.
A Greg Archer z Research from Transport & Environment pro Automotive News dodává: „Nedomnívám se, že existuje důkaz o růstu nákladů. Argument, že automobilky jsou kvůli splnění podmínek nuceny utrácet více za hybridní technologie, je pouhou kouřovou clonou,“ tvrdí bez bližšího vysvětlení. Připouští přitom, že náklady na onen „poslední gram“ mohou být vyšší, než dosud.
