Rok 1999 byl ve znamení obnovy rodinného vozového parku, socialistický old-timer parkující před domem už zcela nepokrytě dosluhoval a nastala doba pořízení slušné zánovní náhrady.
Jako nejvhodnější zdroj auta pro dva, ale spíše jen jednoho pasažéra, se nakonec ukázal dovozce ojetin ze západní Evropy.
Importované kusy byly zpravidla v řádově lepším stavu a s úplnější výbavou, než ty z ČR.
Výběr menší, než se čekalo
Hlavním požadavkem byl dieselový motor pod kapotou - rozdíly v cenách nafty a benzínu byly podstatně větší než dnes, přirozeně ve prospěch nafty. Měřítkem číslo dvě byla velikost - zamítnuto bylo velké auto, pro ježdění maximálně ve dvou není dálničního korábu zapotřebí. Nejzazší hranicí pro stáří byly stanoveny čtyři roky a jako poslední, ale možná nejdůležitější hledisko, byla brána cena.
Požadavky byly jasné. Ale co a jak vybrat? Volba padla na auta mezi kompaktní a subkompaktní třídou (česky řečeno: mezi malým Fiatem Punto a velkou Škodou Octavií), kde to s výběrem vznětových motorizací u daných ročníků moc slavné nebylo.
Řada automobilek "nafťáky" do této velikosti aut buď ještě nenabízela vůbec, nebo jako drahou novinku. Maloobjemové common-raily byly tehdy hudbou budoucnosti; přímovstřikové agregáty vyráběl nějakou dobu pouze VW, ovšem nechával si za ně také pořádně zaplatit. Takže chtě nechtě došlo na klasický velkoobjemový komůrkový diesel.
Po vyloučení italských a španělských vozů a zjištění, že ojetý vznětový japonec je natolik raritní záležitost, že o něm ani nemá cenu uvažovat, zbyly prakticky jen francouzské a německé značky plus Škoda, která přišla do úvahy logicky v první řadě. Ovšem naftová octavia tehdy začínala na nějakých 300 tisících za ty nejhorší exempláře, a o moc lepší to nebylo ani s Felicií, která krom toho před první modernizací trpěla vážnými problémy s přetíženou přední nápravou. Obě škodovky navíc bylo kvůli extrémní poptávce prakticky vyloučené sehnat.
Francouzská selekce proběhla poměrně snadno; všechny značky kromě Peugeota měly krátce po generační obměně nižší střední třídy, takže Renault Mégane a Citroen Xsara byly příliš nové (a drahé), R19 naopak už moc zastaralá a Citroën ZX obestírala aureola problematické kvality. O třídu níže bylo už předem prakticky jasno - Citroën Saxo/Peugeot 106 jsou de facto minivozíky s nevalnou pasivní bezpečností, dvěstěpětce (Peugeot 205) bylo už tehdy 16 let, Citroenu AX 13 a Renaultu Cliu I 9, takže do užšího výběru nakonec postoupil jen Peugeot 306.
Mezi německými vozy bylo rozhodování složitější. VW Golf byl tehdy jako ojetina snad vůbec nejdražší, zejména s dieselem, navíc starší exempláře třetí generace už jevily mezery v protikorozní ochraně. Na atraktivitě mu nepřidala ani oblíbenost mezi zloději ruku v ruce s relativně slabým zabezpečením proti odcizení. Polo vypadlo z výběru také - tehdy dostupná starší generace byla už věkovitá a až příliš spartánská, nová zase nepřiměřeně drahá.
Další přišel na přetřes Opel a nabídl hned dva relativně moderní a nepředražené modely - astra i corsa se jevily takřka ideálně. Corsu ale nakonec vyřadil příliš úzký vnitřní prostor a trh zaplavený převážně třídveřovými vozy zcela bez výbavy. Auto muselo mít alespoň čtvery dveře, airbag a posilovač řízení, což byly pro naprostou většinu cors v nabídce neznámé pojmy. Minusové body dostal malý opel i za slabý agregát 1,5D (od roku 1996 1,7D).
Nakonec došlo na Ford, nabízející solidní prodejní ceny. Escort byl horkým favoritem s dobrým poměrem cena/výkon, pevnou karoserií a pohodlným interiérem.
| délka (mm): | 3828 |
| šířka (mm): | 1634 |
| výška (mm): | 1320 |
| rozvor (mm): | 2446 |
| rozchod vpředu (mm): | 1429 |
| rozchod vzadu (mm): | 1384 |
Fiesta - jasná volba
Nebyly jí ještě ani dva roky, jednalo se o tehdy aktuální model, byla ve skvělé kondici a nechyběla ani slušná výbava (dva airbagy, posilovač řízení, rádio, tónovaná skla, dělené zadní sedadlo, ochranné lišty, mlhovky).
Podstatnou výhodou byl zdvihový objem 1,8 l, tedy nižší povinné ručení, pneumatiky levného rozměru 165/70 R13 a také pohledný interiér s velmi dobrými sedačkami a skvělým volantem. Svou relativní stísněnost fiesta kompenzuje chytrým řešením interiéru, zejména domyšleným vybráním palubní desky před koleny spolujezdce.
Svou roli sehrál i výborný výhled s agilními jízdními vlastnostmi a snadným ovládáním. Účinné servo se strmým převodem řízení, lehké a přesné řazení, jedovaté brzdy a příjemná spojka, to vše se vršilo na kladnou misku vah. Když se přidala ještě slušná známka v crashtestu NCAP, výborná svítivost velkých světlometů s žárovkami H7 a navzdory nevelkému výkonu a vysoké pohotovostní hmotnosti (1160 kg!) i solidní jízdní dynamika, bylo prakticky rozhodnuto.
Samozřejmě že zvolená alternativa měla i slabiny - zejména celolitinový, extrémně těžký, choulostivý a proti konkurenci žíznivější motor, avšak výhody jasně převažovaly.
O koupi pětidveřového Fordu Fiesta 1,8D ve středním provedení Flair v německé specifikaci, lišící se od české chybějícími zadními opěrkami hlav, odlišnými kryty kol a nelakovanými nárazníky bylo rozhodnuto. Najeto měla i přes nízký věk již 92 tisíce km, nechyběla však servisní knížka a doklady o původu, podle kterých se jednalo o bývalý služební vůz velké německé společnosti.
Při podrobném ohledání automechanik odhalil lakovaný celý levý bok a měněné čelní sklo, avšak nikde nenalezl nepatřičný svár ani stopu po klempířských nástrojích; patrně se jednalo o vyměněné poškozené dveře, ke kterým byl dolakován zbytek plechů. Čelní sklo bylo přičteno na vrub náhodnému kameni, protože zbytek vozu se i po detailní podrobné kontrole jevil až na několik detailů v bezvadném pořádku.
Původních 199 tisíc (méně než polovina tehdejší ceny nového vozu) prodejce slevil na 194 po zjištění dvou prakticky nefunkčních žhavících svíček, jedné odlišné pneumatiky a zatuhlého zámečku zadních dveří (ten se později podařilo rozhýbat). Okamžitý ponákupní servis by měl být samozřejmostí: fiesta dostala nový naftový, vzduchový a olejový filtr, dvě žhavící svíčky, bylo seřízeno mechanické naftové čerpadlo a vyměněn olej (na základě dobrých referencí padla volba - na první pohled poněkud nelogicky - na kvalitní plně syntetický), to vše vyšlo cca na 10 tisíc. Ještě chybějící pneumatika za 1060,- a pak hurá do provozu.
| Motor | 1,8 Endura DE |
| Maximální výkon | 44 kW |
| Maximální kroutící moment | 105 Nm |
| Maximální rychlost | 155 km/h |
| Zrychlení 0-100 km/h | 17,6 s |
| spotřeba město/mimo město/průměr |
7,6/4,9/5,9 |
Začátky byly plné nadšení - zejména při srovnání s tehdejším "nejlidovějším" autem Felicií se vůz díky pokročilému podvozku choval na silnici sebejistě a klidně, byl uvnitř tichý a v pohodlných sedačkách nebolely záda.
Auto odvádělo i se slabším motorem slušné jízdní výkony a na dlouhých trasách ustálenou cestovní rychlostí kolem stovky se i s naloženým vozem dala spotřeba pohodlně udržet pod hranicí pěti litrů.
Méně nadšení budil interiér stísněný zejména v podélném směru, nedostatek odkládacích prostor a malý kufr bez jediné kapsičky na povinnou výbavu - tyto chyby ale vzhledem k převážnému cestování nejvýše dvou osob nebyly tak dramatické. Horší to bylo se dvěma konstrukčními anachronismy: nemožností otevřít páté dveře jinak, než klíčem zvenčí; jejich nedostatečně chráněný zámeček se navíc zanášel nečistotami a zhruba každého půl roku jej bylo nutné znovu promýt mazadlem a rozhýbat, až přestal po čtyřech letech fungovat nadobro, bylo nutné koupit jiný (starší) za 1000 korun a od té doby jsou k vozu dva klíčky místo jednoho.
Druhou nepříjemností je umístění rezervy zvenku pod podlahou - bývá znečištěná a povolení velkého šroubu, držícího její koš, je zdlouhavé a namáhavé. Při zpětném zavěšování se navíc háček snadno pootočí, koš není dostatečně upevněn a rezerva může za jízdy vypadnout. Nepříjemnou mezírkou ve výbavě je chybějící cyklovač zadního stěrače.
Během každodenního provozu se brzy projevily dvě konstrukční vady vozu - neustále zvlněné brzdové kotouče, trápící i majitele větších escortů, a znatelné vibrace motoru při ustálených otáčkách na úrovni cca 40% maxima.
Málo citlivý plyn také neumožňuje plynule přejít z ustálených otáček do akcelerace – pozvolný přechod mezi dvěma režimy vždy doprovodí škubnutí. Mezi evergreeny, které ovšem řidiče vyškolené Škodou Favorit nezaskočí, patří zanášející se dotykové kontakty pátých dveří, takže občas se nespustí zadní stěrač či vyhřívání skla.
Po půl roce provozu přišel první velký problém; vymstila se ušetřená suma za nový rozvodový řemen, který měl být podle servisní knížky při 60 tisících km vyměněn, ovšem evidentně se tak nestalo. 2,5 tisíce km po přetočení tachometru (starší Fordy mají jen pětimístný) se při svižné okreskové jízdě z motoru náhle ozvaly nervy drásající mechanické pazvuky.
Rozvodový řemen přeskočil, jako zázrakem nepraskla vačková hřídel a odnesl to jen jeden ventil. I tak vyšla oprava s výměnou řemene a obou kladek plus demontáž a kontrola hlavy válců, výměna ohnutého ventilu a následné přetěsnění motoru a výměna oleje na 11 tisíc.
|
Historie |
| 1976 – uvedena první generace, zpočátku OHV motory 1.0, 1.1 a 1.3, později i 1,6 L, provedení base, L, Ghia a S, od roku 1980 i Supersport 1,3 a o rok později XR2 1,6. Výroba zahájena ve španělské Valencii, britském Dagehamu a německém Kolíně nad Rýnem. |
|
1983 – druhá generace, motorová paleta se nemění, motor 1,3 nahrazen agregátem CVH (Compound Valve angle Hemispherical combustion chamber). Na přání pětistupňová převodovka a také první vznětový motor 1,6 L. Od roku 1984 opět provedení XR2 (1,6 L CVH), 1986 „S“ s novým motorem 1,4 L. Zajímavostí je montáž dvou odlišných palubních desek pro levnější a dražší provedení. |
|
1987 – první samočinná převodovka „Fiestamatic“, bezestupňová CTX, montovaná i do Fiatu Uno. |
|
1989 – debut vysoce úspěšné třetí generace se vstřikováním paliva, volitelně pětidveřovou karoserií a novým dieselem 1,8 L. Sportovní verze se změnila na XR2i a nový vrchol vytvořila Fiesta RS Turbo (1,6 L, 95 kW). Do devadesátých let fiesta vykročila s ABS, elektrickými okénky a až dvěma airbagy pro špičkové verze |
| 1991 – premiéra užitkového courieru |
| 1992 – RS turbo nahrazena novou motorizací pro XR2i – prvním šestnáctiventilem 1,8 L Zetec (95 kW, 202 km/h) |
| 1994 – provedení Si s novým motorem 1,4 PTE, příp. 1,6 Zetec. |
|
1995 – přepracovaná čtvrtá generace se zcela změněným designem a moderními motory Zetec SE 1,25 a 1,4 L, stárnoucí agregáty 1,3 OHV a 1,8 D převzaty prakticky beze změny. Vyráběna i jako odznaková verze Mazda 121. |
| 1997 – ukončení výroby třetí generace, dosud prodávané pod názvem Fiesta Classic, a její nahrazení stylovým modelem Ka, technicky odvozeným z Fiesty |
|
1999 – mírný facelift, vedený jako pátá generace, zahrnul novou verzi Fiesta Sedan (Ikon) pro Afriku, Asii a Jižní Ameriku. Návrat motoru 1,6 Zetec (77 kW) pro špičkové provedení GT a premiéra turbodieselu (1,8 Di, 55 kW). |
|
2002 – premiéra zcela nové šesté generace s odlišnou filozofií pojetí designu a prostoru. Zážehové motory přebrány, diesel nahrazen common railem 1,4 TDCi. |
V srpnu téhož roku zapomněla řidička Fiatu Tipo na dobré vychování z autoškoly a nedala fiestě přednost. Malý ford trefil předkem naplocho pravý přední roh jejího vozu.
O síle nárazu svědčí to, že pro zcela zdemolovaný Fiat s ohnutou celou karoserií přijela odtahovka s jeřábem, protože pravé přední kolo i se závěsy měl doslova vyrvané z karoserie a přední část vozu vybočenou o téměř půl metru.
Fiestě sice vytekl chladič, přední nárazník se změnil ve zohýbanou abstraktní sochu a ušetřená nezůstala ani kapota s oběma blatníky a čelním nosníkem, přesto odjela po svých a dokonce se nerozbil ani jeden světlomet.
Radost z opravdu pevné karoserie však zakalila faktura za opravu na 54 tisíce, kterou likvidátoři pojišťovny, u které měla sjednáno povinné ručení majitelka fiatu, neproplatili v plné výši. Ještě štěstí, že zůstaly na svém místě oba airbagy i čelní sklo.
Další rok provozu proběhl relativně bez problémů, přestal pouze fungovat mechanismus seřizování pravého vnějšího zpětného zrcátka; komplet zrcátko vyšlo na vrakovišti na 1500 Kč. Vylomila se také poddimenzovaná vnitřní klika řidičových dveří, ta stála použitá 500,-.
V roce 2002 odešlo několik dalších plastových dílů a reproduktor v levých předních dveřích. Začaly také skřípat dveřní panty - při pokusu o promazání vyšlo najevo, že jsou zalisované a tudíž je namazat nelze. V létě pak došlo k druhé a zatím nejdražší poruše; při cestě do Tater se na slovenském území při celkově najetých cca 120 tisících km opět ozvala rána z motoru.
Následoval už obvyklý scénář - dotažení do servisu, tentokrát do místního - značkového v Popradu. Tam se ukázalo, že prasklo jedno ze dvou plastových ozubených kol rozvodu, patrně kvůli vadě materiálu.
Motor to naštěstí tentokrát přečkal bez úhony, dostal opět nový rozvod, mechanici přetěsnili rozebraný vršek motoru, ovšem nestyděli si za tyto úkony naúčtovat 40 hodin práce, která vyšla dráž než samotné díly a postrčila cenu opravy po přepočtu na 17 tisíc Kč.
Další rok se na autě začaly projevovat následky takřka každodenního poskakování po Praze s těžkým motorem a vůz dostal nové tlumiče, spolu s vyměněnými čepy přední nápravy a některými silentbloky. Odešel také reostat regulace topení a spínač větráku. Celkem cca 14 tisíc.
Osudnou se opět stala cesta na Slovensko - tentokrát naštěstí ještě na Moravě se přidřelo ložisko zadního kola kvůli vibracím od nevyváženého disku. Opravu naštěstí provedl místní autoservis druhý den ráno za cca 1100 Kč.
V současné době čeká auto další výměna rozvodu a výroba nových klíčů, ty původní jsou již téměř ohlazené dokulata. Zanedlouho patrně dojde i na nové vstřikovací trysky, tedy včetně dalších několika plastů suma sumárum asi 15 – 20 tisíc.
Brat/nebrat?
Celkově lze provoz vozu hodnotit pozitivně - i přes četná trápení s vesměs opakujícími se drobnými závadami na výbavě interiéru za pět a čtvrt roku intenzivního využívání přes pesimistické prognózy nikdy neutrpěl závažnou poruchu z vlastní viny.
Ačkoliv se počet najetých kilometrů blíží k hranici dvou set tisíc, vůz nevykazuje zvýšenou kouřivost a i přes ne vždy precizně dodržované servisní intervaly stále jezdí s nesníženým výkonem. Poněkud výraznější je pouze dieselové klapání, ve srovnání s podobně ojetými diesely jiných značek patří Fiesta mezi ty méně opotřebené. Nemalou část zásluhy za tento stav lze připsat používání špičkového oleje, i když jej díky jeho řídkosti motor spotřebuje o něco více než obvykle a velmi krátce po nalití čerstvé dávky vždy zcela zčerná.
Za téměř zoufalou lze naopak označit kvalitu interiérových dílů; plasty, ač vypadají hodnotně, velmi slabě odolávají mechanickému poškození a neustálé ulamování nejrůznějších poddimenzovaných úchytek, paciček a páček je zcela běžnou záležitostí.
Problémy také působí nepříliš pečlivě provedená elektroinstalace. Počítat je třeba i se zvýšeným opotřebováváním přední nápravy kvůli takřka třísetkilogramovému motoru; slušnou protihodnotou jsou neuvěřitelné trakční vlastnosti. Aquaplaning je na továrních stošedesátpětkách pneumatikách čímsi vzdáleným a na kvalitních zimních pneumatikách dojede vůz na sněhu stejně daleko, jako většina jiných se sněhovými řetězy.
***
Komentář majitele
Na dnešní dobu už přeci jen neohrabaný diesel bych znovu již nevybral - rozdíl v pořizovací ceně a sekundárních provozních nákladech je příliš vysoký a při nynějším zdražování nafty proti benzínu se už prakticky nevyplácí. Spotřeba se navíc při méně šetrném ježdění snadno vyšplhá k nepříjemným osmi litrům.
***
Kromě motoru je fiesta čtvrté generace autem, dodnes poskytujícím velmi slušný uživatelský komfort, tuhou karoserii a znamenité jízdní vlastnosti - ostatně na stejném podvozku dodnes jezdí i SportKa či Puma. Nebývá také problém sehnat prakticky jakýkoliv náhradní díl na vrakovišti. Jako optimální motorizaci lze doporučit spíše moderní, živý a úsporný Zetec 16V 1,25 L, se kterým si vůz odlehčí o 200 kg, spadne do nižší kategorie povinného ručení a dnes jej lze koupit již pod 100 tisíc.
Základní motor 1,3 OHV Duratec zato není optimální volbou zejména kvůli vysoké spotřebě a atypičnosti. Poněkud obtížněji lze sehnat motor 1,4i 16V, udělující lepším verzím příjemné dynamické vlastnosti. Fanouškovi tohoto vozu lze doporučit výměnu přeci jen nepřiměřeně úzkých originálních kol za třináctipalcová z escortu; jsou o jeden cm širší a vozu zásadním způsobem zlepší stabilitu. ??? (jsou na to povolena??? – mám pocit, že v techničáku jsem je viděl, možná s profilovým číslem 65...bude upřesněno)
|
!!!POZOR!!! Podělte se s ostatními o zkušenosti se svým autem. Pošlete nám na adresu auto@idnes.cz svůj "test" ojetiny. Články, které uveřejníme, odměníme honorářem. |
 Rám, na který je namontován motor a podvozkkové skupiny je z uhlíkových vláken. Co nešlo přichytit přímo na něj, drží hliníkové a titanové komponenty. |
 Do interiéru vyvedeného v kůži, hliníku a materiálu z uhlíkových vláken je volný přístup. |
