Ale době se u Maserati přizpůsobit nechtějí. Stavějí auta postaru. Nejdůležitější je mechanika, tedy to, co dělá auto autem. Šestiválec pod kapotou zpívá, jak to umí jen italská auta. A nevadí, že je přeplňovaný. Na výjezdech ze zatáčky pomůže mechanický samosvorný diferenciál na zadní nápravě. Poctivé železo, žádná elektronická náhražka.
Maserati Ghibli v číslech
|
Je pro vás důležitější čtečka dopravních značek a hlídač přejetí v pruhu než to, jak auto jezdí? Dál nečtěte. Maserati Ghibli je auto, které je tak trochu ze staré školy. V tom nejlepším smyslu slova. Za 1,7 milionu korun základní ceny, což je víc než srovnatelné s konkurencí, se kterou se má měřit, možná nedostanete elektronické serepetičky, které vlastně ani nepotřebujete, ale zato budete mít poctivou mechaniku doladěnou k dokonalosti. Tohle je opravdu sportovní sedan. Nejenže tak vypadá. Dravě i jezdí.
Nová doba
Maserati loni vyrobilo 6 200 aut, v roce 2015 jich chce prodávat 50 tisíc. Pravda, už za letošek nasbíralo přes 14 tisíc objednávek, protože Číňanům padlo do oka nové quattroporte. Jenže to k osminásobnému růstu za tři roky nestačí.
A tak nastupuje ghibli, legendární jméno historie 99leté značky z Modenské ulice Ciro Menotti. Už samo jméno dělá milovníkům aut svrbění rukou a šimrání v zádech. Ghibli, to jsou bouráky snů osmdesátých let, úžasná hranatá rychlá charakterní kupátka. Co na tom, že v nich sem tam něco zaskřípalo, trochu vrzat a chrastit musí každé správné italské auto. Jestli to nechcete poslouchat, kupte si mercedes nebo lexus. A k němu fajfku.
Už samo jméno ghibli zvučí tak, že máte chuť na flákotu masa a dovádění se zpívajícím motorem v alpském průsmyku. Přesně pro takové nadšence, kteří však potřebují taky dělat parádu na jednání, je nové maserati. Větší quattroporte přerostlo do kategorie korábů, ghibli je chuligán v obleku. Samozřejmě od italského krejčího.
S ghibli chce Maserati proniknout do nižších sfér. Konkurovat má Audi A6/A7, BMW 5 a 6 GranCoupé nebo Mercedesům E a CLS. Míří tedy do vod, kde už vybírají své služební kočáry manažeři. Ghibli má tedy být autem pro každý den, ne libůstka pro smetánku. I proto má v nabídce i diesel a pohon všech kol. Poprvé v historii. A není to svatokrádež, funguje to skvěle.
Povedená svatokrádež
Základním modelem je to vůbec nejkontroverznější, verze s naftovým šestiválcem. Třílitrový turbodiesel od VM Motori, známý třeba z jeepů nebo velkých lancií, pro potřeby Maserati náležitě upravili. Má 275 koní (v Itálii můžete mít bez příplatku i verzi upravenou na 250 koní, takže pak platíte nižší daně) a 600 newtonmetrů, což je víc, než mají oba benziňáky.
Brzdou provozu rozhodně nebudete, vždyť i s ním můžete upalovat dvěstěpadesátkou a na stovce jste za šest sekund po startu. Stále jede jak supersport. Newtonmetry vás vynesou razantně ze zatáčky, dynamické zrychlení je stejně ohromující jako u ostatních. Ale je vidět, že ani Maserati se dieselem, bez kterého v Evropě nelze uspět, zrovna nechlubí. Navenek se naftová verze nijak neodlišuje. Pozná to jen řidič na otáčkoměru cejchovaného do šesti tisíc otáček, benziňáky mají osmitisícový.
Nejpalčivější byla otázka zvuku. Sám na to dohlížel šéf značky Harald Webster. Podmínkou projektu bylo, že auto dostane systém, který zvuk dieselu zakryje, vysvětlují mi vývojáři. Výfukové potrubí dostalo speciální aktivní rezonátory, které umí specialisté odladit skoro na jakýkoliv hlas. Ten, co dostalo ghibli, schvaloval sám Webster. Výsledek je ohromující. Při jízdě auto burácí jak starý americký osmiválec. Ten zvuk ovšem nepůsobí uměle. Je to chrapot a ryk, za kterým se ohlédnete a naftový motor byste za tím nikdy nehledali. Jediné, co vás prozradí, je zastavení na semaforu. Typické "nýtování" zpod kapoty je zvenku nezaměnitelné.
Za neptunův trojzubec na mříži chladiče ovšem patří jednoznačně benziňák. Na výběr je mezi dvěma šestiválci. Volbou bonvivánů a maseratistů bude provedení Ghibli S. Dvěma turbodmychadly přeplňovaný vidlicový třílitrový motor, uložený podélně za přední nápravou, vychází z osmiválce z quattroporte. Jeho 410 koní má nejvíc sil mezi čtyřmi a sedmi tisíci otáček. To zpívá tak, jak to umí jen italské motory. Má elán, říz, radost z otáček. A taky sedmadvacetilitrovou spotřebu, když jedete hodně zostra.
Základní ghibli má stejný motor, který je podladěný na 330 koní. I ty stačí bohatě. Pokud se nesvezete v "esku", nemáte pocit, že by auto potřebovalo víc síly. I tak je sakra rychlé a dravé. Kromě výkonu má slabší brzdy, upravenou řídící jednotku, pár změn na motoru a o 300 tisíc nižší cenovku.
Osmistupňový automat nakupuje Maserati od ZF. "Nechali jsme ho upravit tak, aby zvládl 7 200 otáček za minutu, to nikdo jiný nemá, pro ostatní je limitem 6 800 otáček," popisuje Federico Landini, šéf vývoje malého maserati. Automobilka si sama vypiplala software. Převodovka řadí neuvěřitelně rychle a hladce. Nerozpakuje sázet rychlosti až těsně před červeným polem otáčkoměru, zbytečně neřadí, když řežete zatáčky, nafťáku pomůže při řazení meziplynem a poslouchá dokonale na pokyny pádel pod volantem.
Oficiální to není, ale protože se pod kapotu vejde i osmiválec z quattroporte, dá se čekat, že přiburácí i ještě ostřejší verze (snad GTS), která bude s výkonem nad 500 koní víc než účinným kladivem na BMW M5 a Mercedes E 63 AMG.
Dravec
Ghibli je menší bratr před půl rokem uvedeného quattroporte. "Přebírá z něj asi 45 procent komponent," vysvětluje mi Federico Landini. "Nejdůležitější pro nás bylo vyvážení auta," popisuje. Maserati si zakládá na ideálním rozložení hmotnosti 50:50 mezi přední a zadní nápravu. Je to sedmnáct metráků oceli, hliníku, skla, gumy, plastů, vybrané kůže a dřeva. "Co je lepší, ubrat hmotnost, nebo ji správně umístit?" filozofuje Landini a zároveň naznačuje, jak postupovali.
Proto je skoro celý předek z hliníku, ale víko kufru je ocelové. Stejně tak pomocné rámy nesoucí nápravy (přední je lichoběžníková a zadní víceprvková). Přední, kde je těžký motor, je hliníkový, zadní ocelový. Protiváhu tvoří i vzadu umístěná baterie.
Maserati staví sporťáky. A je jedno, že mají pětimetrovou karoserii sedanu a interiér se dvěma řadami sedadel. Pro ghibli to platí o to víc. Je dravé a stále sportovně "napružené". Čumák se rychle stáčí do oblouku, zadní kola mají dokonalou trakci, na výjezdu se zahryznou do asfaltu, opřou se a zatáčku ghibli vykrouží jak čtyřmetrový sporťák. K tomu pomáhá i dokonale přesné, rychlé a komunikativní řízení doplněné o hydraulický posilovač.
Na výběr bude mezi komfortním a sportovním (o 10 mm sníženým) podvozkem na klasických ocelových pružinách. A pak adaptivním elektronicky řízeným tradičně pojmenovaným skyhook za 65tisícový příplatek, který umí obojí, stačí zmáčknout tlačítko. Ghibli se tak vypořádá i se zvrásněnou okreskou, a že jich v Toskánsku, kam redakci na první svezení s novým modelem Maserati pozvalo, je nečekaně dost. Ghibli je v obloucích jisté, ale zároveň se nese s lehkostí a ladností.
Kdo má strach, nebo pocit, že pohon zadních kol není to pravé, může sáhnout po pohonu všech kol. Je výhradně pro verzi S a stojí 100 tisíc. Mezinápravová lamelová spojka, kterou pro Maserati vyvinula rakouská Magna (dodává je i pro BMW, Mercedes nebo Jaguar), pracuje chytře a rychle. Přelévání točivého momentu mezi nápravy je plynulé a nepostřehnutelné. Auto zůstává i nadále "zadokolkou", sílu uplatňuje pro větší agilitu. V nájezdu do oblouku tlačí zadní náprava tak, že auto stáčí víc do oblouku, na výjezdu zaberou i přední kola, ale neposílají ho nedotáčivě ven. Ghibli pak jede doslova jak po kolejích, ale stále cítíte, že pré mají zadní gumy.
Na délku má skoro pět metrů, ale svalnatá karoserie sedan obaluje tak, že nepůsobí zavalitě. Subjektivně vypadá líp zepředu než zezadu, ale to asi každé maserati. Parádní jsou bezrámová okna dveří.
Interiér je prostornější než v předchozím quattroporte. Vyložit se to dá také tak, že pro čtyři je místa víc než dost, a v pěti se v autech nad 1,5 milionu stejně nejezdí. Vepředu je místa tak akorát. Středový tunel je hodně mohutný, ale nepřekáží. Sedadla jsou fešácká, ale zasloužila by o trošku výraznější tvarování. Vzadu mají dost místa pro hlavu i urostlejší postavy.
S konkurencí nebojuje v počtu kamer a čidel různých udělátek, které vás přestanou po chvíli bavit. Ctí poctivou práci čisté mechaniky. Dotykový displej uprostřed přístrojovky samozřejmě má, jen je na slunci trochu hůř čitelný. V základním provedení jsou kromě dvouzónové klimatizace třeba i kožená sedadla, ovšem vyhřívání už je za příplatek.
Tempomat má taky, adaptivní už ani za příplatek. Prý proto, že nikdo neumí nabídnout takový, který funguje i nad dvěstěpadesátku. A u Maserati si zakládají na tom, že ghibli umí jezdit o hodně víc. To nejsilnější až 285 km/h.
Zajímavostí jsou třeba xenonové světlomety. Má je i základní verze, ale obyčejnější než obvykle. Svítí o něco méně, a tak nemusí mít automatickou nivelaci a ostřikovače, jsou tedy levnější. Stejnou technologii dostává právě teď nově do ceníku Škoda Rapid. Ghibli samozřejmě může dostat za příplatek i "plnotučné".
Libůstkou je příplatkový audiosystém Bowers&Wilkins s patnácti reproduktory o celkovém výkonu 1 280 W. Stojí 110 tisíc.
Největším handicapem na českém trhu bude nemožnost nakombinovat diesel s pohonem všech kol, ten je vyhrazený jen pro 410koňový benziňák. První auta dorazí do Česka koncem léta. Servis bude v Praze, Brně a Ostravě. Dovozce očekává, že o většinu prodejů se podělí dieselové provedení a vrcholové S se silnějším benziňákem a pohonem všech kol.
