Trochu těm Evropanům rozbouráme jejich mírně zatuchlý klídek a samolibou spokojenost, řekli si u japonské Mazdy a do líbivého kabátku s velkou usměvavou tlamou zabalili pořádnou nálož.
Vybuchne sice až v březnu, ale zato s rachotem. A konkurenti – hlavně evropská malá SUV typu Škody Yeti nebo VW Tiguan – tlakovou vlnu pocítí dost výrazně.
Mazda CX-5 v číslech
|
Nová CX-5 totiž není jen dalším malým teréňákem na trhu: ona je v rámci třídy nejprostornější, ale i nejlehčí. Má nové moderní motory a nezačíná ani na extra vysoké ceně: základní verze se vejde do půl milionu korun. To všechno dohromady zní jako zaručený recept na úspěch. Letos se v Evropě prodalo 2,7 milionů vozů typu SUV a Mazda chce z tohoto koláče ukousnout. V Evropě plánuje v příštím roce prodat 40 tisíc kousků, což jsou čtyři procenta trhu.
Nejpevnější ocel
První průnik japonské automobilky do třídy menších SUV – v níž Češi dobře znají hlavně Škodu Yeti – je taky prvním pořádným využitím komplexu technologií, jemuž v Mazdě říkají Skyactive. Hlavním "slibem" je, že každý nový model zhubne za pomoci nových lehčích vysokopevnostních ocelí a úspornějších motorů minimálně o 100 kg oproti svému předchůdci. To je hodně sympatický závazek.
Ovšem jak je to v tomto případě, těžko říct: CX-5 totiž žádného předchůdce ještě neměla. Mazda ovšem hlásí, že tohle auto drží světový rekord nejen v lehkosti karoserie, ale i v pevnosti použité oceli: pro znalce je to 1 800 MPa. To je samozřejmě skvělé pro tuhost šasi, stejně jako pro eliminaci hluku a vibrací.
Každopádně, vůz je to napohled krásný. Když konstruktéři začali kreslit CX-5, věděli, že lidé chtějí od SUV hlavně vysoký posaz, velký kufr a vynikající výhled. "Prvních pár set skic zkoušelo kreslit několik designových studí Mazdy ve světě, až postupně vznikla finální podoba. Je ztvárněním designového směru Kodo, vůz vyjadřuje neustálý pohyb, i když stojí. Design je doslova svůdný, křivky a prolisy vzbuzují pocit napětí," básní šéfdesignér CX-5 Masashi Nakayama.
CX-5 zdobí nová "family face", tedy nová jednotná maska celé mazdí rodiny. Další model, který ji ponese, bude na podzim nová Mazda 6.
Nemůžeme tentokrát hodnotit dílenské zpracování vozu, protože na takzvaném workshopu automobilka předvedla evropským novinářům první čtyři ručně stavěné prototypy; sériová výroba začne až v březnu 2012, prodej pak zřejmě od dubna.
Už v předstihu však známe české ceny. Jsou docela konkurenceschopné, což je u Mazdy poměrně velké překvapení. Značka je totiž známá tím, že moc neorganizuje "výprodeje" a "akční slevy", a její stroje tak nejsou nejlevnější. V tomto případě bude ale nejlevnější "dvoukolka" stát bez stokoruny rovný půlmilion, ve výbavě bude klimatizace, šest airbagů, stabilizace podvozku, centrální zamykání , audiosystém s ovládáním na volantu i palubní počítač. Připlácí se pak za rozmazlovací prvky a speciality typu automatického nouzového brzdění v městském provozu, a to jen sympatických 8,5 tisíce korun.
Přikoupit se dají i asistenty hlídající vyjetí z jízdního pruhu, slepý úhel nebo automaticky přepínající dálková světla. V nabídce bude sedm laků včetně modrého Sky Blue, symbolizujícího technologie Skyactiv.
Ale chybí třeba zelená, prý podle každoroční revize zákaznického zájmu o ni není na trhu moc zájem. Trochu překvapivé je, že v rámci šetření palivem nedostala CX-5 pro denní svícení úsporné LED diody. Dozvěděli jsme se, že prý z designových důvodů, "bily" by se prý s chromovanou maskou. Ale zájemci o ledky můžou být klidní: budou v nabídce originálního příslušenství...
Konkurence je pořád dostupnější, ale když třeba Škodu Yeti dovybavíte na úroveň základní CX-5, vyjde vás levněji jen o 40 tisíc korun, a dostanete slabší motor 1,4 TSI 90 kW; stejně výkonný 1.8 118 kW dostanete pouze se čtyřkolkou.
Motory: rekordně nízký kompresní poměr
Mazda připravila pod kapotu nového modelu taky úplně nové motory. Benzinový i naftový mají extrémní kompresní poměry (14:1), což zajišťuje lepší účinnost spalování, a řadu dalších technických fines (včetně třeba upravených výfukových svodů nebo unikátního tvaru pístů).
Nafťák 2,2 ve dvou výkonových variantách má nové víceděrové piezovstřikovače, nové dvoustupňové turbodmychadlo a s přehledem se vejde do emisní normy Euro VI, která začne platit až od roku 2014.
Dvoulitrový benzin s přímým vstřikem benzinu se bez turba obejde (a plní pouze Euro V), přesto nepůsobí udušeně jako třeba současná mazdí 1,8. Jede živě a nechá se ochotně vytáčet.
A dojmy z auta? Posilovač řízení je naladěn na první dojem docela ztuha, musíte si na něj v prvních zatáčkách zvykat, ale pak je to příjemné.
Jeli jsme s benzinovými dvoulitrem s automatem i s manuálem. V obou módech se nechají neskutečně vytáčet, spotřeba se pak ovšem pohybuje kolem 10 až 11 litrů. Při klidné jízdě je podstatně střídmější, dostali jsme se k sedmi litrům u benzinu a k šesti u nafťáku.
U benziňáku je vytáčení ale nutné, převody jsou docela dlouhé, ovšem díky tomu pak ve 130 km/h na dálnici točí motor necelé 3 000 otáček. Zaznamenali jsme, že dráhy řadicí páky by mohly být malinko přesnější, občas jsme správný kvalt hledali, ale uvidíme, jak to bude ve finální verzi.
Ani tak jsme ale neměli pocit, že by bylo něco špatně. Poškrábané lesklé plasty na středu volantu a schránce palubní desky, které byly v prototypu, ve finální verzi nebudou. Líbil se i design středového panelu, který má CX-5 stejný jako unikátní sporťák RX-8 a kultovní MX-5.
Jeho plusem je skvělá viditelnost údajů díky vysokému kontrastu budíků.
Sedadla sice podpírají tělo dobře i v zatáčkách, jejich čalounění nám ale přišlo dost tenké – ovšem v sériové verzi možná budou ještě vylepšená.
Ocenili jsme i drobnou mazdí vychytávku: mezeru mezi dveřmi a zrcátkem, což zlepšuje výhled šikmo dopředu, kde obvykle velké "plácačky" překážejí.
Pohon 4 × 4 má zcela na povel automatika a funguje podobně jako u všech SUV – při jízdě po suché silnici jde 100 procent výkonu k předním kolům, při jejich prokluzu se pak polovina přenese na zadní.
