Svou vyvolenou vodnici si západoněmecký vodník jede namluvit v otevřeném Mercedesu 230 SL. Udělat dojem na rodačku z Vltavy by mělo být otázkou několika vteřin. Jenže nafoukaným playboyům z kapitalistické ciziny se ve filmech z konsolidovaného Československa nikdy nedařilo. Devizový cizozemec proto udělá osudnou chybu, která jej připraví o nesmrtelnost. Na rozdíl od auta, ve kterém tehdy na plátna kin dorazil.
Při pohledu zepředu nejlépe vynikne prohnutý tvar střechy.
Při premiéře na ženevském autosalonu v roce 1963 měl Mercedes 230 SL světový tisk na své straně. Hvězda z Ženevy nebo Šarm a sport i pro dámy, tak zněly všeříkající titulky. Francouzské noviny L'Equipe si všimly, že novinka má prohnutou střechu ve stylu buddhistického chrámu. Článek s titulkem Style Pagode předznamenal její pozdější neformální pojmenování. Mercedes řady W 113 vešel do dějin pod přezdívkou pagoda.
První testy ženevské novinky už ovšem tak jednoznačně nevyzněly. Zatímco od redaktorů časopisu Auto Motor und Sport "získala nejen potlesk, ale rovnou nadšení", tehdejší šéfredaktor německého časopisu Automobil a dlouholetý člen poroty o evropské auto roku baron Olaf von Fersen napsal, že nový mercedes je "autem pro muže s vepřovovicovou aktovkou a tyrolským kloboučkem".
Šéfkonstruktér Fritz Nallinger musel odrážet soudy o "zženštilém sportovci" poukazem na nový trend: "Jsme toho názoru, že sportovní jízda by v současnosti už neměla být spojována s fyzickou zátěží." Nallingerova narážka mohla směřovat prakticky k libovolnému sportovnímu autu. Jejich společnými vlastnostmi byly na začátku 60. let tvrdé pérování a potřeba velké síly k ovládání volantu a pedálů.
A tak zatímco Fersen kritizoval v Automobilu "odstupňování převodovky, nad kterým by člověk zaplakal", Nallinger vyzdvihoval její přesné a rychlé ovládání, které "bude vyhovovat i dámě, která nerada řadí a jezdí na čtyřku i po městě".
Touhu stát se autem pro drsné chlapy zkrátka Mercedes 230 SL nikdy neměl. Za příplatek 550 marek nabízela automobilka dokonce servořízení, a kdo byl líný řadit, mohl si pořídit automatickou převodovku. Což nakonec udělala skoro polovina všech zájemců.
Vrcholem dekadence pak byl boční výdech ventilace na přístrojové desce, který v chladném počasí zahříval proudem teplého vzduchu levou paži řidiče.
Crashtest dokazuje, že po nárazu zůstává prostor pro cestující v Mercedesu SL nedotčen. Vypadlé přední okno a zvrácená hlava figuríny (vůz ještě neměl opěrky) vypadá z dnešního pohledu děsivě.
Auto pro tělnaté Američany
Z dnešního pohledu to zní bláznivě, ale v 50. letech minulého století rozhodoval o modelech německých prestižních značek jediný člověk: americký importér evropských luxusních aut Max Hoffmann. Bez schopností tohoto rakouského rodáka by například Porsche těžko přežilo, protože v Německu měl tou dobou na drahá auta peníze jen málokdo. Hoffmann stál za zrodem prvního mercedesu s "racčími" křídly, typu 300 SL z roku 1954, i jeho pozdější zklidněné varianty 190 SL.
Jenže začátkem 60. let se Američané začali více zajímat o své bezpečí. A krásná třístovka, která se ochotně rozjížděla do závratných rychlostí, ale její brzdová soustava jako by o tom neměla tušení, přestala přísným měřítkům vyhovovat. Mercedes proto dostal od Hoffmanna několik dobrých rad. Nástupce prvního SL musí nejen dobře brzdit, ale měl by být i prostornější a lépe přístupný, protože překonat masivní práh vozu a zapasovat se za volant do nepříliš prostorného interiéru dělalo tělnatějším Američanům potíže.
Automobilka vzala Hoffmannova doporučení vážně. Praotec deformačních zón Béla Barényi se postaral o dostatečnou tuhost skeletu a talentovaný francouzský designér Paul Bracq dal bezpečné karoserii atraktivní tvář. Na silněji stavěné Američany také došlo. Střecha, která od svého středu směrem ke dveřím stoupala mírně vzhůru, byla nejen na pohled zajímavá, ale také praktická. Při nastupování do auta díky ní už nevypadali důstojně jen ohební sportovci, ale třeba i pánové v tyrolském kloboučku.
Konstruktér Béla Barény (vpravo) a designér Paul Bracq při premiéře pagody na ženevském autosalonu v roce 1963.
Zatímco praktické stránky vozu Mercedes halasně vytruboval do světa, významnou bezpečnostní inovaci si nechal pro sebe. "Proč nám automobilka zamlčela, že typ 230 SL vybavila dvouokruhovými brzdami, na které tak dlouho čekáme, protože jsou mnohem bezpečnější? Na tolik zdrženlivosti nejsme jinak u Mercedesu zvyklí," ptal se vídeňský Motor-Kurier. Dva nezávislé brzdové okruhy, dnes samozřejmou součást všech aut, dostal 230 SL jako vůbec první mercedes. Protože však automobilka nebyla schopna nabídnout tuto novinku okamžitě i v dalších modelech, o jejích přednostech se raději nešířila.
Podvozek? Právě tak akorát
Nový roadster vycházel z velké limuzíny řady W 111 zvané "křídlák", kterou automobilka nabízela od roku 1959. Dostal její podvozek (zkrácený o 35 centimetrů) s jednokloubovou zadní kyvadlovou nápravou, opatřenou plynokapalinovými tlumiči a také šestiválcový motor s objemem 2,3 litru. Původní dvoubodové vstřikování paliva však automobilka změnila na pokročilejší šestibodové. Benzin už nebyl rozptylován do sacího potrubí, ale přímo do spalovacího prostoru, což umožnilo zvýšit výkon na 150 koní. Bylo to sice stále méně, než měl třílitr v odcházejícím Mercedesu 300 SL, ale maximální rychlost 200 km/h považovalo za nedostatečnou jen 0,9 procenta řidičů. Vyplynulo to z rozsáhlého výzkumu, který automobilka mezi majiteli SL provedla v roce 1965.
Přístrojová deska posledního provedení 280 SL.
Dotazník také ukázal, jak dobrá byla sázka automobilky na komfortně odladěný podvozek. Devadesáti procentům majitelům se zdálo pérování právě tak akorát, pro 6,5 procenta bylo příliš tvrdé, zatímco jen 3,5 procenta si stěžovalo na jeho měkkost.
V roce 1966 vyslyšela automobilka volání po větší palivové nádrži a původní pětašedesátilitrovou nahradila nová, která měla 82 litrů. Auto také dostalo kotoučové brzdy i na zadní nápravě a nové označení 250 SL, které prozrazovalo, že objem šestiválce pod kapotou stoupl, aníž by se zvýšil jeho výkon, z 2,3 na 2,5 litru. I když kliková hřídel získala nově sedm namísto pěti uložení, byl větší motor podle dobových testů hlučnější než ten původní.
Široká boule na přední kapotě prozrazuje prototyp SL z roku 1965 s osmiválcem o výkonu 250 koní. Motor s objemem 6,3 litru pocházející z limuzíny 600 byl ale na roadster moc těžký, na sériovou výrobu nedošlo.
To se změnilo s příchodem šestiválce 2,8 v roce 1968. Od té doby nese pagoda nové označení 280 SL a s výkonem 170 koní je o deset koní silnější než konkurent Porsche 911 S. I když automobilka zkoušela pod kapotou SL další motory, "dvěstěosmdesátka" vydržela až do konce výroby modelu v roce 1971. Celkem si pagodu pořídilo 48 912 motoristů, čtyřicet procent z nich pocházelo ze Spojených států.
Roadster W 113 je mezi sběrateli považován za jeden z nejkrásnějších mercedesů, proto také patří k nejdražším veteránům. Vrak lze pořídit přibližně za 200 tisíc korun, perfektně zachovalé pagody vyjdou na dva miliony.
S pevnou snímací střechou typu hardtop vyšel Mercedes 230 SL na 20 600 marek.
Starosti s pagodouVrásky dělal hlavně motor a převodovka Zatímco současní majitelé aut s třícípou hvězdou si občas postesknou, že kvalita mercedesů "už není, co bývala", rozsáhlý průzkum automobilky mezi třemi tisíci majitelů pagody z roku 1965 ukazuje, že ani tehdy se závady vozům této značky nevyhýbaly. I když problémy hlásilo "jen" 72,3 % majitelů nového roadsteru (což bylo o deset procent méně než u sedanu BMW 1 500/1 800 nebo o sedm procent méně než u Opelu Rekord), žebříček problémů modelu SL 230 z doby před 48 lety dokládá překvapivě vysoké procento fatálních závad.
|
