Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Volkswagen má svatý grál. Koncernové „lego“ konkurence otevřeně závidí

  14:00aktualizováno  14:00
Volkswagen bude v příštích čtyřech letech investovat 70 miliard dolarů do zavedení univerzální podvozkové platformy. Slibuje si od ní obří úspory. Toyota potichu přiznává, že jí s variabilní platformou Volkswagen utekl. PSA představil podobné řešení před několika dny.

Modulármí platforma MQB koncernu VW má jediný pevně daný rozměr: vzdálenost pedálů od přední nápravy. | foto: Volkswagen

Ulrichu Hackenbergovi, šéfovi vývoje VW, trvalo prosazení myšlenky průmyslového "lega", z nějž by šly skládat navenek různé, byť uvnitř stále stejné automobily, třicet let. Naslouchat mu pozorně začal až současný výkonný ředitel Volkswagenu Martin Winterkorn. Dnes se o modulární platformě MQB (Modularer Querbaukasten) začíná mluvit jako o největší inovaci v automobilovém průmyslu za uplynulé čtvrtstoletí.

Svou variabilní architekturu, na které stojí i nejnovější Škoda Octavia, koncern Volkswagen vyvíjel od roku 2007 a minulý rok ji v novém Audi A3 poprvé přivedl k zákazníkům.  Pak zamířila do nového golfu či Seatu Leon. Do čtyř let chce automobilka za její zavedení do další výroby utratit téměř 70 miliard dolarů a s její pomocí se stát největší automobilkou světa.

Hlavní je variabilita

Co platforma MQB znamená? V podstatě je to univerzální podvozek a na něj navazující komponenty, který se dá libovolně "natahovat" do délky i do šířky, ale přesto používá stále stejné a pochopitelně v obřích sériích vyráběné díly.

"To opravdu mění pravidla hry. Může to být největší jednotlivá inovace v autoprůmyslu za posledních 25 let," zhodnotil platformu MQB Michael Robinet, šéf poradenské společnosti IHS Consulting, pro agenturu Reuters. Ta přišla s velkou analýzou strategie Volkswagenu.

MQB

Více o modulární platformě Volkswagenu ČTĚTE ZDE

Podle Reuters zatím v unifikaci, která by jen u platformy MQB měla automobilce ročně šetřit 19 miliard dolarů, ostatní konkurenti za VW zaostávají. "Není pochyb, že ztrácíme. Vlastně jsme ještě ani nezačali dělat strukturální změny, které jsou nutné pro vytvoření a používání flexibilních platforem," uvedl pro Reuters pod podmínkou anonymity jeden ze senior manažerů Toyoty, která je aktuálně světovou jedničkou v prodejích.

Volkswagen se nijak netají tím, že by ji chtěl co nejdříve sesadit, jeho plánem je do roku 2018 prodávat deset milionů vozů ročně. Podmínkou je i objevení  automobilového "svatého grálu", tedy možnosti vyrábět a prodávat vozy vycházející z jedné techniky úspěšně po celém světě.

Francouzi se inspirovali

Podle Reuters byly na sklonku roku 2011 postupující unifikací, kterou VW prosazoval již před platformou MQB, nepříjemně překvapeni i experti francouzské automobilky PSA Peugeot Citroën. Ti ve svém vývojovém centru ve Velizy na předměstí Paříže zkusili "prohodit" dva předky dvou rozdílných modelů VW, což se jim bez větších potíží podařilo. PSA se proto do vývoje podobně modulární architektury pustila také. Nedávno odprezentovala svou variantu MQB, kterou pojmenovala Efficient Modular Platform 2 (EMP2). V dlouhodobém horizontu by na ní mělo vyjíždět až 50 % produkce koncernu, začne to letos novým Citroënem C4 Picasso a nástupcem Peugeotu 308.

Univerzální platformy vyvíjí většina velkých automobilek, VW je však jejich etalonem. Jen na MQB, kterou používá také nová Škoda Octavia, chce během několika let prodávat zhruba 40 různých modelů.

Z plánu prodávat deset milionů vozů ročně by 6,3 milionu vozů mělo podle studie firmy IHS Automotive jezdit na této platformě. A to není všechno, zároveň  Volkswagen vyvíjí pro větší auta novou platformu MLB a pro své luxusní a sportovní značky pak MSB.

Co tím riskuje? Pokud vznikne nějaká závada na univerzálně dodávaném dílu v obří sérii, může tomu rozsahem odpovídat také případná svolávací opravná akce. Ty v posledních letech ve velkém trápily právě Toyotu. Může přijít také o řidiče "rebely", kterým se přejí jeho stejná technika jen balená do různých kabátů.







Hlavní zprávy

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2016 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je součástí koncernu AGROFERT ovládaného Ing. Andrejem Babišem.