Moto Morini je dnes značkou labužníků. Na technicistní chladnokrevnou dokonalost japonské konkurence odpovídá živočišností, kterou umí dát strojům (dvou i čtyřkolovým) jen Italové.
Kromě nápadných válečných barev zaujme na první pohled dvojicí kulatých výfukových koncovek. Koncept pod sedlem umístěných výfuků již pomalu světové značky opouštějí. Corsaro Veloce však nepodléhá módním trendům a své laďáky od Termignoni hrdě vystavuje na odiv proklatě vysoko.
Vpředu se nad dvojicí stejně velkých kulatých světlometů strmě zvedá úsporná maska ve tvaru šipky. Dva otvory nad světly dodávají motorce drsný, podmračený výraz. Směrem dolů se táhnou zlatě eloxované trubky přední USD vidlice Marzocchi. Průměr trubek vidlice je úctyhodných 50 milimetrů. Zdvih sto devadesát. Přední vidlice je stejně jako zadní monoshock Sachs plně manuálně nastavitelná.
Ještě níže olizuje přední gumu ostře zaříznutý blatník s efektním karbonovým deflektorem. Sedmnáctipalcový přední ráfek zdobí kromě pneumatiky Pirelli Diablo Rosso III také dvojice obřích kotoučů. Jejich průměr je 320 milimetrů a sekundují jim čtyřpístkové brzdiče. Vzadu se veze 220miliometrový kotouč s dvoupístkem. Kompletní brzdy stejně jako pumpu kapalinové spojky s antihoppingem dodalo Brembo. Když si tak motorku prohlížím, nelze si nevšimnout, že přední brzdiče u tak silou nabité mašiny nejsou radiální. Nevynáším však zatím soudy, vše se ukáže později.
Italský korzár
Základem mašiny je trubkový příhradový rám z ocelových trubek. Jeho dodavatelem stejně jako v případě Ducati je firma Verlicchi. Stejný výrobce dodává i masivní odlitek zadní kyvné vidlice. V rámu je zavěšeno srdce korzára.
Tím je čtyřventilový dvouválcový motor s úhlem sevření válců 87 stupňů. Přestože svým stylem spadá Corsaro Veloce do kategorie naked, tedy mašin vystavujících na odiv svou techniku v celé své kráse, není motor zamotán do žádných pletenců gumových hadic ani kabelových svazků. Jediným skutečně rušivým elementem je tak trčící lambda sonda, která je zcela bez citu zabodnuta do výfukového kolena zadního válce. Navíc z ní vlaje obvyklý chochol kabeláže, který však naštěstí jako by se styděl mizí rychle v útrobách motorky. Výrobce udává u motoru výkon 140 koní a maximální hodnotu krouťáku 123 newtonmetrů při šesti a půl tisících otáček. K rukojeti plynu bude zcela jistě nutné přistupovat s náležitou úctou.
Levou stranu motoru zdobí rozměrné víko, kryjící přístup ke klikové hřídeli a převodům. V případě potřeby je tedy možné vyjmout kliku bez nutnosti půlení motoru a sejmutí válců. Díky tomuto zajímavému řešení tvoří motor velmi kompaktní a tuhý celek.
Na plochou nádrž s hlubokými vybráními pro kolena navazuje rozměrné sedlo jezdce. O „stupeň výše“ je sedlo spolujezdce. Pohled na něj vzhledem k celkové koncepci motorky vyvolává spíše úsměv. Jak se později ukáže, zdání klame a spolujezdec sedlající italského korzára si jízdu náramně pochvaloval. Držáky stupaček jsou totiž relativně bohatě dimenzovány a poskytují spolujezdci na svou kategorii velmi přirozený posaz. Jediným skutečným nekomfortem je tak v horkém letním dni dvojice rozpálených výfukových koncovek pod zadkem.
Po otočení klíčku ve spínačce vyjede z hloubi LCD displeje logo výrobce. Hned poté se po obdélníkové obrazovce rozmístí klasické údaje. K dispozici je údaj o okamžité rychlosti, ujetá vzdálenost, několik úrovní dílčí vzdálenosti, ale i teplota motoru. Brzy mám zjistit, že údaj o teplotě motoru není zcela okrajovou záležitostí. Postrádám ale například jakékoli údaje související s palivem. Není zde palivoměr ani třeba údaje o dojezdu motorky nebo spotřebě. Výrobce udává 17 kilometrů na litr a pokud se celou dobu nevisí na zakrouceném plynu, dá se tomuto údaji věřit. Kritický úbytek pak signalizuje pouze klasické žluté hladové oko.
Horká krev
Tajím dech a tisknu tlačítko startéru. Dvojice italských kladiv se dává do pohybu a obrovské výstupy výfukových koncovek zbavené tišících vložek poprvé brutálně vyštěknou. Hodnota teploty v levém horním rohu displeje pomalu stoupá a zkusím poprvé prásknout plynem. Horkokrevný Ital však nerudně dává najevo, že se mu ještě nechce a motor utichá. Podruhé to zkouším za hranicí sedmdesáti stupňů Celsia. Tentokrát motor vyletí do otáček a Termignoni pekelně zaduní.
Vydávám se na cestu. Potvrzují se mé domněnky o ovládání plynové rukojeti. Italský plnokrevník vyžaduje od pravého zápěstí filigránskou práci. Stačí vzít za plyn s trochou razance a přední kolo rychle ztrácí kontakt s vozovkou.
Pro jízdu v městském provozu se korzár nenarodil. Citlivá plynová rukojeť ve spojení se silou nabušeným velkoobjemovým dvouválcem dávají impulzivní mašině uskákané reakce. V obecné rovině je tohle problém všech široce rozevřených sportovních dvouválců.
Zato kapalinová spojka se ovládá s nebývalou lehkostí. Díky antihopu jsou ostré starty z křižovatek požitkem. Na druhou stranu je třeba přiměřeně nadávkovat plyn a při rozjezdu motor trochu nakopnout do otáček. Může se totiž stát, že poté, co se proderete na pole position a padne zelená, vlivem špatně nadávkovaného plynu motor místo veselého zařvání chcípne. Jestli se ptáte, ano, chcíplo mi to...
Řidiči aut ale měli zavřená okna, a tak jsem se nedozvěděl jakými jmény mě v tu chvíli počastovali. Corsaro Veloce tedy skutečně není nářadím pro začátečníky.
Veloce a velocissimo
Konečně jsme vyskákali za ceduli značící konec města. Bez podřazení jenom brutálně beru za plyn a hurá! Výfuky zavyjí divokou serenádu a přední kolo opět letí k nebi. Okolní krajina se začíná rozpíjet a Corsaro je ve svém živlu. Jenom zadní tlumič je měkčí, než by se mi líbilo a motorka se několikrát v zatáčce zavlní jako požární hadice. Krátké zastávky využívám k laboraci s nastavením zadního centrálu. Stačí tři cvaknutí dobře přístupným kolečkem a svět dostává hned jiný rozměr. Zadek příjemně přituhnul a pocit nejistoty zcela mizí. Zbytek odpoledne se odvíjí ve velmi svižném italském rytmu a veloce se mění ve velocissimo.
A jak si s tímhle rozpoutaným peklem poradí axiální brzdiče? S velkým nadhledem čapnou oba roztočené kotouče, mašina se přisaje k silnici a nervozní korzár je na pár metrech přibit k zemi. A tenhle trik jsem schopen bez náznaku únavy opakovat libovolně dlouho. Takže vyhnout se ukvapenému soudu na začátku bylo zcela na místě.
Příjemně unaven se vracím zpět do města a po vzájemném detailnějším seznámení už ani ty průskoky křižovatkami nejsou tak jedovaté jako na začátku. Moto Morini Corsaro Veloce 1200 není strojem pro poklidné kochání krajinou. Není ani typickým pouličním bitkařem ve stylu britských tříválců.
Tahle mašina je určena nadšencům, individualistům a milovníkům razantního stylu jízdy, kde nic není zadarmo. Koneckonců i na pořízení italského unikátu je třeba hlouběji sáhnout do kapsy. Současná cena testovaného biku je 379 900 korun. Odhadovaná cena jeho nástupce bzučícího v souladu s normou EURO4 je téměř půl milionu. Do sezóny 2018 připravila totiž značka Moto Morini zcela nový stroj s označením Corsaro 1200 ZZ, který plně vyhovuje všem přísným požadavkům evropských hlukových a emisních norem.
Moto Morini Corsaro Veloce v číslech
|
