Spalovací motor od firmy Scuderi je na první pohled téměř klasickým čtyřtaktem. Jenže po chvíli si pozorovatel všimne rozdílné konstrukce válců umístěných za sebou. Jeden válec má totiž daleko větší vrtání, než válec druhý.
Je to proto, že každý z válců motoru Scuderi vykonává jinou činnost. Větší válec nasává a stlačuje vzduch, který je pak přepouštěcím kanálem se speciálním ventilem převeden do válce menšího. Ten slouží k pracovnímu cyklu – je do něj tedy vstříknuto palivo a směs je následně zažehnuta. Na rozdíl od běžných čtyřtaktů vykonává pracovní cyklus pracovní válec každou otáčku klikové hřídele.
Velký válec sloužící pouze k nasátí a stlačení vzduchu používá ventily s vnějším zavíráním a válec tak může vzduch maximálně stlačit, jelikož mu v tom nepřekáží klasické ventily. Mezera mezi hlavou válce a pístem je jen 1 mm, tudíž je kompresní poměr asi 100 : 1.
Tím je vyřešen problém s plněním druhého válce, který mívají jiné motory s rozděleným cyklem. Ve válci určeném pro spalování je pak palivo zažehnuto až asi 15° pod horní úvrati, což nebývá obvyklé. Zde je to ale možné, jelikož se částečně využije i expanze stlačeného vzduchu.
Pozdější zažehnutí směsi znamená vyšší průměrnou teplotu spalování, ale nižší teplotní špičky. Díky tomu vzniká při spalování paliva v tomto motoru až o 80% méně oxidů dusíku. Scuderi také slibuje výrazně větší točivý moment, než u klasických čtyřtaktů.
Firma Scuderi vyvíjí také přeplňovanou verzi motoru a vzduchový hybrid. Tyto varianty by měly nabídnout snížení spotřeby až o 30% oproti běžnému motoru, přeplňovaná varianta má navíc poskytovat litrový výkon a 140 koní. Dočkat se máme v roce 2010.
Firma údajně jedná se 14 z 20 největších světových výrobců o poskytnutí licence na výrobu tohoto motoru. Zda uspěje, to prozatím zůstává otázkou. Motor Scuderi totiž nemá jen samé výhody. Problémy představuje především chlazení pracovního válce. Nedochází u něj ke klasickému proplachu čerstvým studeným vzduchem. Otázkou také zůstává, nakolik realistická je hodnota kompresního poměru 100:1 v prvním válci.
Tak vysoká hodnota kompresního poměru navíc vyžaduje výrazně zesílenou konstrukci. Oba tyto problémy mohou výrazně omezit maximální otáčky agregátu i ochotu samotného motoru rychleji se vytáčet. Teoretická čísla tak mohou být v praxi daleko méně optimistická.
