říká s podivem nad návrhy poslanců o zrušení rychlostních limitů na dálnici Jaroslav Heinrich, který v brněnském Centru dopravního výzkumu vede sekci sledující bezpečnost silničního provozu.
Proč tak často srovnáváte ve svých studiích na téma bezpečnost dopravy Česko se Švédskem?
Je to naše partnerská země pro srovnávací studie. V osmdesátých letech jsme měli zhruba stejnou nehodovost jako tato severská země, ale dnes jsme na tom několikanásobně hůř.
Může za špatnou situaci to, že si lidé neuvědomují nebezpečí silniční dopravy?
Ano, z dlouhodobých statistik plyne, že riziko předčasného ukončení lidského života při dopravní nehodě je pětaž sedmkrát vyšší než jakýmkoliv jiným činem včetně násilných. Když ale v anketách odpovídají lidé na otázku, čím se cítí ohroženi, ocitá se nebezpečí silničního provozu na posledním místě.
Lze z bezpečnostního hlediska srovnat auto, vlak a letadlo?
Přikláním se k názoru, že letecká doprava je nejbezpečnější. Následuje železnice a silniční doprava je s odstupem nejrizikovější.
V čem vidíte největší přínos chystaných silničních zákonů, o nichž se nyní diskutuje?
Nejvíc se mi líbí návrhy na používání dětských sedaček. I když je počet dětských obětí nehod relativně velmi nízký, tak platí, že čím mladší život, tím je jeho ztráta surovější a pro společnost škodlivější. Odmítám nářky, že sedačky jsou drahé. Jistě budou k mání i levnější z druhé ruky. Setkal jsem se i s dalším podivným steskem o tom, že motorista má čtyři děti a neví, jak je naložit do auta cestou na nákup. Když už někdo opravdu s dětmi do obchodu musí, ať si tedy koupí větší vůz, nebo ať použije jiný dopravní prostředek. Já jsem si například spočítal, co mě ročně stojí provoz auta, kolik dám za pojištění, za amortizaci a kolikrát do roka ho potřebuji... Výsledek? Automobil nemám. Využívám taxi nebo si vůz beru z půjčovny. Nevýhodou je, že půjčovny nejsou všude a není jednoduché získat auto na kratší čas.
A co svícení ve dne? Ke kterému návrhu se přikláníte?
Pokud budeme svítit celoročně po celý den, bude to jeden z největších úspěchů v bezpečnosti dopravy. Když jsme o tom hovořili s kolegy ze severských zemí, kde auta svítí pořád, gratulovali nám. Překročíme tak etapu svícení od podzimu do jara, jíž procházejí některé evropské státy nyní a kterou už odborníci považují za zbytečnou. Na severu Evropy zjistili, že v přechodových obdobích na sklonku léta a pak znovu na konci jara - mezi povinným svícením a nesvícením - rapidně přibývalo nehod. I v tuzemsku hodně řidičů svítí už celý den. Podle mého názoru jde o zkušenější motoristy, kteří hodně jezdí i do zahraničí.
Kdy celodenní svícení pomáhá?
Vyřeší se problém snížené viditelnosti. Každý má jiné měřítko na to, co ten pojem v jeho očích znamená.
Neobáváte se, že v lednu přibude nehod na přechodech, až chodci získají větší přednost?
Ne, věřím řidičům, kteří budou chodce na přechodech podvědomě očekávat. Mimo přechody budou chodci ve větším nebezpečí. Lze však čekat, že úměrně tomu, jak se zlepší situace na přechodech, budou naopak řidiči s větší agresivitou vnímat chodce mimo přechody. Tam si budou muset dát chodci větší pozor. Bude-li se chodec po nehodě s řidičem soudit a ukáže se, že šel metr od přechodu, spor prohraje. Stál jsi na zebře? Vinen je řidič. Stál jsi metr před zebrou? Vinen je chodec. Absolutní nesmysl je rušení přechodů, na které se leckde chystají. Naopak, mělo by jich přibývat. V cizině je běžná dvojice přechodů před a na konci tramvajového ostrůvku. A v některých zemích už existují takové zákony, že červený panáček na semaforu je pouhým doporučením pro chodce, který má přednost za všech okolností, ať svítí zelená, nebo červená.
Evropa se sjednocuje, ale dopravní předpisy jsou různé.
Nejen to, propojit by se měly i bodové systémy kárání řidičů. Když jede německý řidič v Česku rychle, zaplatí pro něj směšnou pokutu, ale doma by dostal trestné body a tvrdý postih. Úplně nejzákladnější pravidlo, jednotné rychlostní limity, naráží na mohutnou lobby německých výrobců aut.
Opravdu německá automobilová lobby funguje?
Jsem přesvědčen, že existuje a může vypadat například následovně. Automobiloví výrobci politikům hrozí, že jestli sníží rychlosti, budou lidé méně cestovat, klesne prodej aut a vzroste nezaměstnanost. Ale neexistují pro to žádné důkazy. Je však dobré vědět i to, že na šedesáti procentech německých dálnic je rychlost omezená. Někde se nesmí jezdit rychle v noci, pomalu se jezdí kolem velkých měst. Například na dálnici okolo Brna by podle německého vzoru musela být na několika desítkách kilometrů rychlost omezena na stovku v hodině. A hlavně - konstrukce zdejších dálnic jen v nejlepších úsecích z Plzně do Rozvadova vyhovuje rychlosti sto čtyřicet kilometrů v hodině. Jinak je horší.
Bodový systém - to není jen udělování bodů a zadržování řidičských průkazů, ale i převýchova řidičů. Chcete neukázněným šoférům pouštět autentické filmy z nehod plných krve?
Není jisté, zda by to na zdejší řidiče platilo. Někde to ale dělají a nehodovost v těch zemích klesá. V Německu mají u dálnic billboardy s číhajícími supy.
Nebylo by dobré silniční dopravu více omezovat, když je tak nebezpečná?
Svět hovoří o udržitelném rozvoji dopravy. Mobilita lidí bude určitě dál růst. Ale zároveň s tím se zmenší důsledky pro životní prostředí a sníží rizika pro člověka. To souvisí také s podporou veřejné hromadné dopravy. Dobrý příklad od nás: když začal jezdit mezi Ostravou a Prahou vlak Manažer, přestalo mnoho lidí cestovat na té trase autem. Důvod? Nesedí čtyři hodiny za volantem, nepřekročí čtyřikrát během cesty předpisy. V autě řidič zažívá stres, který ve vlaku většinou nepozná. Na jednání proto dorazí v lepší kondici a třeba v obchodě může být úspěšnější.
Z průzkumů vyplývá, že zdejší řidiči nepochybují o svých kvalitách.
To je pravda. Ale těžko říci, co je k tomu vede. Já nevím.
Jak to, že v sedmdesátých a osmdesátých letech nehodovost v zemi rázně poklesla?
Za tím je více aspektů. Z policie šel obecně strach, což se pozitivně projevilo v nízkém počtu přestupků a nehod. Také skončila stavba dálnice mezi Prahou a Brnem, která je nejbezpečnější formou cestování autem. A konečně - v sedmdesátých letech se při přílivu nových aut v zemi omladil vozový park, což se vždy projeví kladně. Perličkou je, že největší růst nehodovosti v Česku přinesla léta 1965 a 1986, tedy čas tři roky před politickými změnami. Jako by se v obou obdobích uvolňovala morálka a stoupala agresivita. Po takových dobách přichází pracné snižování počtu nehod. Ale například v australském státě Victoria za pouhé tři roky omezili nehodovost o třetinu. Stačilo významně posílit pravomoci policie, její dozor a zpřísnit postihy řidičů. Nebo ve Švýcarsku namontovali na riziková místa drahé radary. Za rok byla investice zpátky na pokutách, ve druhém roce už řidiči jezdili pomaleji a nehod ubývalo.
Ředitel dopravní policie Zdeněk Bambas uvedl, že by zakázal přístup cyklistů na silnice první třídy. Souhlasíte?
V Česku zatím není dostatečná síť cyklistických stezek. Každé opatření v neprospěch bicyklistů se zpětně odrazí v tom, že místo na kola sednou do aut. Na druhé straně jsou úseky pro cyklisty vyloženě nebezpečné. Čekám, že časem vzniknou vedle mnoha silnic souběžné stezky.
A co povinné používání cyklistických přileb?
To, co na dané téma v nedávných dnech předváděli někteří politici, bylo úsměvné. U dětí do osmnácti let bych na přilbách jednoznačně trval. Babička, která jede čtyři sta metrů do kostela, většinou nemá cestu po silnici první třídy, takže přilbu mít nebude. Pokud opravdu takové spojnice první třídy mezi kostelem a jejím domem existují, pak je lepší dojít pěšky. Lidé by měli sami pochopit, že do velkého provozu není dobré jezdit bez přilby.
***
Jaroslav Heinrich (45), vystudoval na Vysokém učení technickém v Brně dopravní inženýrství, oboru se věnoval i během postgraduálního studia na pražském ČVUT. Poté pracoval jako projektant silnic, na Ředitelství silnic ČR se mimo jiné zabýval odbornými průzkumy a studiemi. Nyní zodpovídá v Centru dopravního výzkumu v Brně za úkoly spojené s bezpečností silniční dopravy.
Proč tak často srovnáváte ve svých studiích na téma bezpečnost dopravy Česko se Švédskem?
Je to naše partnerská země pro srovnávací studie. V osmdesátých letech jsme měli zhruba stejnou nehodovost jako tato severská země, ale dnes jsme na tom několikanásobně hůř.
Může za špatnou situaci to, že si lidé neuvědomují nebezpečí silniční dopravy?
Ano, z dlouhodobých statistik plyne, že riziko předčasného ukončení lidského života při dopravní nehodě je pětaž sedmkrát vyšší než jakýmkoliv jiným činem včetně násilných. Když ale v anketách odpovídají lidé na otázku, čím se cítí ohroženi, ocitá se nebezpečí silničního provozu na posledním místě.
Lze z bezpečnostního hlediska srovnat auto, vlak a letadlo?
Přikláním se k názoru, že letecká doprava je nejbezpečnější. Následuje železnice a silniční doprava je s odstupem nejrizikovější.
V čem vidíte největší přínos chystaných silničních zákonů, o nichž se nyní diskutuje?
Nejvíc se mi líbí návrhy na používání dětských sedaček. I když je počet dětských obětí nehod relativně velmi nízký, tak platí, že čím mladší život, tím je jeho ztráta surovější a pro společnost škodlivější. Odmítám nářky, že sedačky jsou drahé. Jistě budou k mání i levnější z druhé ruky. Setkal jsem se i s dalším podivným steskem o tom, že motorista má čtyři děti a neví, jak je naložit do auta cestou na nákup. Když už někdo opravdu s dětmi do obchodu musí, ať si tedy koupí větší vůz, nebo ať použije jiný dopravní prostředek. Já jsem si například spočítal, co mě ročně stojí provoz auta, kolik dám za pojištění, za amortizaci a kolikrát do roka ho potřebuji... Výsledek? Automobil nemám. Využívám taxi nebo si vůz beru z půjčovny. Nevýhodou je, že půjčovny nejsou všude a není jednoduché získat auto na kratší čas.
A co svícení ve dne? Ke kterému návrhu se přikláníte?
Pokud budeme svítit celoročně po celý den, bude to jeden z největších úspěchů v bezpečnosti dopravy. Když jsme o tom hovořili s kolegy ze severských zemí, kde auta svítí pořád, gratulovali nám. Překročíme tak etapu svícení od podzimu do jara, jíž procházejí některé evropské státy nyní a kterou už odborníci považují za zbytečnou. Na severu Evropy zjistili, že v přechodových obdobích na sklonku léta a pak znovu na konci jara - mezi povinným svícením a nesvícením - rapidně přibývalo nehod. I v tuzemsku hodně řidičů svítí už celý den. Podle mého názoru jde o zkušenější motoristy, kteří hodně jezdí i do zahraničí.
Kdy celodenní svícení pomáhá?
Vyřeší se problém snížené viditelnosti. Každý má jiné měřítko na to, co ten pojem v jeho očích znamená.
Neobáváte se, že v lednu přibude nehod na přechodech, až chodci získají větší přednost?
Ne, věřím řidičům, kteří budou chodce na přechodech podvědomě očekávat. Mimo přechody budou chodci ve větším nebezpečí. Lze však čekat, že úměrně tomu, jak se zlepší situace na přechodech, budou naopak řidiči s větší agresivitou vnímat chodce mimo přechody. Tam si budou muset dát chodci větší pozor. Bude-li se chodec po nehodě s řidičem soudit a ukáže se, že šel metr od přechodu, spor prohraje. Stál jsi na zebře? Vinen je řidič. Stál jsi metr před zebrou? Vinen je chodec. Absolutní nesmysl je rušení přechodů, na které se leckde chystají. Naopak, mělo by jich přibývat. V cizině je běžná dvojice přechodů před a na konci tramvajového ostrůvku. A v některých zemích už existují takové zákony, že červený panáček na semaforu je pouhým doporučením pro chodce, který má přednost za všech okolností, ať svítí zelená, nebo červená.
Evropa se sjednocuje, ale dopravní předpisy jsou různé.
Nejen to, propojit by se měly i bodové systémy kárání řidičů. Když jede německý řidič v Česku rychle, zaplatí pro něj směšnou pokutu, ale doma by dostal trestné body a tvrdý postih. Úplně nejzákladnější pravidlo, jednotné rychlostní limity, naráží na mohutnou lobby německých výrobců aut.
Opravdu německá automobilová lobby funguje?
Jsem přesvědčen, že existuje a může vypadat například následovně. Automobiloví výrobci politikům hrozí, že jestli sníží rychlosti, budou lidé méně cestovat, klesne prodej aut a vzroste nezaměstnanost. Ale neexistují pro to žádné důkazy. Je však dobré vědět i to, že na šedesáti procentech německých dálnic je rychlost omezená. Někde se nesmí jezdit rychle v noci, pomalu se jezdí kolem velkých měst. Například na dálnici okolo Brna by podle německého vzoru musela být na několika desítkách kilometrů rychlost omezena na stovku v hodině. A hlavně - konstrukce zdejších dálnic jen v nejlepších úsecích z Plzně do Rozvadova vyhovuje rychlosti sto čtyřicet kilometrů v hodině. Jinak je horší.
Bodový systém - to není jen udělování bodů a zadržování řidičských průkazů, ale i převýchova řidičů. Chcete neukázněným šoférům pouštět autentické filmy z nehod plných krve?
Není jisté, zda by to na zdejší řidiče platilo. Někde to ale dělají a nehodovost v těch zemích klesá. V Německu mají u dálnic billboardy s číhajícími supy.
Nebylo by dobré silniční dopravu více omezovat, když je tak nebezpečná?
Svět hovoří o udržitelném rozvoji dopravy. Mobilita lidí bude určitě dál růst. Ale zároveň s tím se zmenší důsledky pro životní prostředí a sníží rizika pro člověka. To souvisí také s podporou veřejné hromadné dopravy. Dobrý příklad od nás: když začal jezdit mezi Ostravou a Prahou vlak Manažer, přestalo mnoho lidí cestovat na té trase autem. Důvod? Nesedí čtyři hodiny za volantem, nepřekročí čtyřikrát během cesty předpisy. V autě řidič zažívá stres, který ve vlaku většinou nepozná. Na jednání proto dorazí v lepší kondici a třeba v obchodě může být úspěšnější.
Z průzkumů vyplývá, že zdejší řidiči nepochybují o svých kvalitách.
To je pravda. Ale těžko říci, co je k tomu vede. Já nevím.
Jak to, že v sedmdesátých a osmdesátých letech nehodovost v zemi rázně poklesla?
Za tím je více aspektů. Z policie šel obecně strach, což se pozitivně projevilo v nízkém počtu přestupků a nehod. Také skončila stavba dálnice mezi Prahou a Brnem, která je nejbezpečnější formou cestování autem. A konečně - v sedmdesátých letech se při přílivu nových aut v zemi omladil vozový park, což se vždy projeví kladně. Perličkou je, že největší růst nehodovosti v Česku přinesla léta 1965 a 1986, tedy čas tři roky před politickými změnami. Jako by se v obou obdobích uvolňovala morálka a stoupala agresivita. Po takových dobách přichází pracné snižování počtu nehod. Ale například v australském státě Victoria za pouhé tři roky omezili nehodovost o třetinu. Stačilo významně posílit pravomoci policie, její dozor a zpřísnit postihy řidičů. Nebo ve Švýcarsku namontovali na riziková místa drahé radary. Za rok byla investice zpátky na pokutách, ve druhém roce už řidiči jezdili pomaleji a nehod ubývalo.
Ředitel dopravní policie Zdeněk Bambas uvedl, že by zakázal přístup cyklistů na silnice první třídy. Souhlasíte?
V Česku zatím není dostatečná síť cyklistických stezek. Každé opatření v neprospěch bicyklistů se zpětně odrazí v tom, že místo na kola sednou do aut. Na druhé straně jsou úseky pro cyklisty vyloženě nebezpečné. Čekám, že časem vzniknou vedle mnoha silnic souběžné stezky.
A co povinné používání cyklistických přileb?
To, co na dané téma v nedávných dnech předváděli někteří politici, bylo úsměvné. U dětí do osmnácti let bych na přilbách jednoznačně trval. Babička, která jede čtyři sta metrů do kostela, většinou nemá cestu po silnici první třídy, takže přilbu mít nebude. Pokud opravdu takové spojnice první třídy mezi kostelem a jejím domem existují, pak je lepší dojít pěšky. Lidé by měli sami pochopit, že do velkého provozu není dobré jezdit bez přilby.
***
Jaroslav Heinrich (45), vystudoval na Vysokém učení technickém v Brně dopravní inženýrství, oboru se věnoval i během postgraduálního studia na pražském ČVUT. Poté pracoval jako projektant silnic, na Ředitelství silnic ČR se mimo jiné zabýval odbornými průzkumy a studiemi. Nyní zodpovídá v Centru dopravního výzkumu v Brně za úkoly spojené s bezpečností silniční dopravy.
