Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Nedožitých 76 let moskvičů: SUV není žádná novinka

  20:12aktualizováno  20:12
Historie moskevské automobilky je plná zvratů a překvapení. Úspěšná šedesátá léta přinesla kromě prodejních úspěchů nejen doma, ale i v kapitalistické cizině, pravděpodobně vůbec první MPV. Sedmdesátá léta omezila technický rozmach a perestrojka let osmdesátých započala cestu k neslavnému konci. Moskvič dal také světu pravděpodobně vůbec první SUV, psal se rok 1957.

MOSKVIČ

VELKÁ PŘÍLOHA ...zde

Stalin - tvůrce automobilu
Historie AZLK se začala psát roku 1930, kdy byla založena jako pobočný závod stěžejní automobilky GAZ pro výrobu typu GAZ-A. Roku 1939 však došlo na vlastní model "10"; do jeho vývoje osobně zasahoval Stalin, na jehož popud byl původně dvoudveřový vůz změněn na čtyřdveřový a poměrně výrazných změn doznal i tvar karoserie. Krátký osud "desítky" se pod jménem KIM brzy uzavřel v prvních výstřelech druhé světové války.

Po jejím doznění byla v Moskvě oživena kořistní výrobní linka na výrobu předválečného Opelu Kadett.

76 let moskvičů

Moskvič 420

Moskvič 402

Moskvič 411

Moskvič A9

Moskvič 408

Moskvič 408 Tourist

Moskvič 412

Moskvič 412

Ižmaš 2125

Moskvič 2137

Moskvič 2141- Aleko

Moskvič 2139-Arbat

Moskvič 2901- Aleko

Moskvič Knjaz Vladimir

Moskvič Ivan Kalita

Moskvič Duet

Moskvič Alexandr Něvský

Vznikla továrna MZMA (Moskevský Závod Malolitrážních Automobilů), která hned roku 1946 představila model Moskvič 400, který začala napřesrok vyrábět a který nebyl ničím jiným, než prakticky nezměněným předválečným kadettem. Hned v roce 1949 následoval i první kombík 422, s tehdy módní dřevěnou zadní částí karoserie ("woodie").

Rok 1954 přinesl první modernizaci a model 401, ovšem tou dobou již naplno běžel vývoj prvního vlastními silami vyvinutého moskviče, modelu 402, který se představil o dva roky později. Na svou dobu moderně tvarovaný vůz poháněl motor 1,22 l OHV o výkonu 35 koní, třístupňová převodovka se ovládala pákou na sloupku řízení. Čtyřistadvojka vydržela na výrobních linkách pouhé dva roky, ovšem drží jeden zajímavý primát - do výroby se dostala i verze 4x4.

První SUV na světě
Za něj se dá považovat typ 410/411 (kombi) z roku 1957, odvozený z modelu 402. Jednalo se pravděpodobně o vůbec první nevojenský osobní vůz, vybavený pohonem všech kol a zvýšeným terénním podvozkem na světě. Zvládal nájezdové úhly 33º a brodění do 30 cm. Solidní světlá výška 220 mm a redukční převodovka mu udělovaly vynikající vlastnosti v terénu, na silnici pak uměl vyvinout tehdy zcela dostačující devadesátku. S tímto automobilem zaznamenal ruský automobilový průmysl jeden z vůbec prvních exportních úspěchů.

Roku 1956 se představila evoluční verze 407, která se od předchozí 402 lišila prakticky jen pozměněnou maskou a silnějším motorem (1360 cm³, 45 koní). Moskviče tohoto typu známe v hromadných počtech i z československých silnic.

Moskevské automobilce začaly zlaté časy - jako jediný výrobce malých aut v celém Sovětském svazu prodával svoje jednoduché, robustní a provozu po špatných cestách skvěle přizpůsobené automobily po statisícových sériích a dá se se říct, že motorizoval nejen celý Sovětský svaz, ale z velké části i ostatní komunistické satelity - moskviče se totiž začaly velice úspěšně vyvážet.

Dlouhodobě vynikající hospodářské výsledky umožnily na tehdejší dobu závratné modernizační tempo, takže už roku 1960 dostaly všechny modely čtyřstupňovou převodovku a o dva roky později naběhla produkce typu 403, což byla čtyřistasedmička se slabším motorem. Od tohoto okamžiku měli zákazníci na výběr z více pohonných jednotek, což tehdy zdaleka nebylo samozřejmostí. Vznikly i speciální verze pro taxislužbu a policii.

Začátek nové doby
Roku 1964 se dostal Moskvič na vrchol slávy - tehdy uvedený zbrusu nový sedan 408 s inovovaným motorem 1360 cm³ (50 k) dostal krásnou a moderní karoserii, díky níž se moskviče začaly solidně prodávat i na západních trzích. Jen málokdo si tehdy posteskl, že zastaralý motor neodpovídal svěžímu vzhledu. Byla zahájena paralelní výroba v Iževsku, kde vyráběné moskviče získaly po čase vlastní identitu a označení.

Roku 1966 přišlo "okřídlené" kombi 426 a s ním současně další novinka - užitkový model 433 furgon, vzniklý oplechováním zadní půlky karoserie a vypuštěním druhého páru bočních dveří. Moskviče, spolu s tehdy vzniknuvšími záporožci, dosahovaly prodejních rekordů, které bohužel vedly k tomu, že na dvacet let prakticky skončily investice do vývoje a vysoce výdělečná automobilka se stala dojnou krávou komunistického režimu.

Na to však ještě koncem jiskrných šedesátých let nikdo nemyslel, zvlášť když v roce 1967 dostaly modely 408/426/433 zcela nový, pokrokový a výkonný čtyřválec 1,5 OHC (75 k) a vzniknuvší, současně vyráběné deriváty 412/427/434 začaly kromě solidních jízdních vlastností nabízet i velmi dobré jízdní výkony. Krátce na to došlo na lehký facelift karoserie, interiér dostal modernější palubní desku a řazení se přestěhovalo na podlahu.

V první polovině sedmdesátých let se Moskva věnovala výrobě nezměněných modelů, zatímco významné modernizace probíhaly v Iževsku; tam byla roku 1971 zavedena výroba furgonu Iž 2715 a za další dva roky prvního sovětského hatchbacku Iž 2125 kombi.

V roce 1976 už moskviče naléhavě potřebovaly modernizaci, tak automobilka uvedla inovovanou řadu 2136/2137/2138/2140, což byly kombíky a limuzíny s motory 1360 a 1500 cm³. Žádné revoluční změny se tentokrát nekonaly, automobilka už na velké modernizace rezignovala, což se projevovalo rychlým ústupem ze slávy, zvláště v konkurenci mladých a progresivních žigulíků.

Celá modernizace se tak omezila na novou masku chladiče, pozměněné nárazníky a koncovky u limuzíny a nový interiér s kulatými přístroji, opěrkami hlav a bezpečnostním měkkým pěnoplastem. Nejdůležitější změnou se tak stal inovovaný brzdový systém, který dostal dvouokruhové provedení a dopředu masivní kotouče namísto dosavadních bubnů.

Export postupně uvadal, na čemž mnoho nezměnila ani vylepšená verze limuzíny, pojmenovaná 1500 SL (1981), tak se automobilka rozhodla v velké změně - zahájila práce na zcela novém voze s předním pohonem.

Tak nastoupil, společně s Michailem Gorbačovem a perestrojkou, v roce 1986 na trůn pětidveřový hatchback 2141 Aleko podobný starším simcám (1308), s podélně montovaným motorem 1,5 l, později nahrazeným šestnáctistovkou VAZ. Zásadní změnou bylo svěření pohonu přední nápravě a pětistupňové převodovce, zadní náprava zůstala tuhá.

Tento model bohužel zaspal dobu o deset let a plánované exportní úspěchy se nekonaly. Upadající úroveň vývoje dokumentovaly citelné nedostatky v konstrukci a celé mechanické celky, okopírované od předních evropských výrobců (řízení, převodovka). Na druhou stranu jej zdobila velmi solidní aerodynamika (Cx 0,34), vyvíjená ve větrném tunelu.

Pevná hradba plánovaného sovětského hospodářství se začala hroutit a s ní i jedna ze tří největších sovětských automobilek. Už zpočátku nevalná kvalita se začala rychle zhoršovat, prodeje se propadaly o desítky procent ročně a nepříznivý vývoj nezvrátily ani další motorářské a karosářské varianty 2335 a 2901. Ve fázi prototypu zůstala verze 4x4 Ivan Susanin, praktického nasazení se naopak dočkal jediný vyrobený exemplář sportovní verze 2141-KR (1989) s uprostřed umístěným dvoulitrem o výkonu 175 koní.

Roku 1997 se představil poslední zrealizovaný pokus o výrobu luxusní limuzíny - tříprostorový, specificky tvarovaný sedan Ivan Kalita a odvozené kupé Duet, vybavené dvoulitrem Renault, jehož 113 koní stačilo k dosažení 180 km/h. Jednodušeji vybavenou verzí byl Knjaz Vladimir, který to dotáhl až do služeb ruské dálniční policie.

Roku 1998 ukončil výrobu moskvičů iževský závod, téhož roku moskevská automobilka uvedla svůj poslední model - mírně modernizované Aleko, uvedené pod názvem 21415 Svjatogor a vybavené motory UZAM 1,7 l, VAZ 1,7 l a Renault 2,0 l. Ten však stačil vzniknout pouze v několika exemplářích a brzy na to, společně s prodlouženým modelem Jurij Dolgorukij, uzavřel sedmdesátiletou výrobu aut v bývalém AZLK.

Pouze do stádia dřevěných maket dospělo MPV X1 s pohonem předních nebo všech kol, společně s netradičně tvarovanou aerodynamickou (Cx 0,30) limuzínou Alexandr Něvský, pod jejíž kapotou si konstruktéři představovali stoosmdesátipětikoňový třílitr, případně turbodiesel. Záruka proti prorezavění měla činit 10 let a prodejní cena měla začínat na 22 tisících $.

Posledních 810 vozů vyrobila automobilka se statisícovou kapacitou v roce 2001, poté se přeorientovala na výrobu kulečníkových stolů a neslavný konec završil koncem letošního února vyhlášený bankrot. Na části pozemků, které kdysi slavná automobilka využívala, již francouzský Renault postavil svou továrnu Avtoframos na výrobu levných Dacií Logan.

Moskvič 408

Autoři:




Nejčtenější

Nové logo Škoda
Škoda pokračuje ve vývoji levného auta pro rozvojové trhy

Koncernu Volkswagen už roky chybí ultralevné modely pro rozvojové trhy. Takový projekt se naposledy pokoušel vytvořit s indickou automobilkou Tata a hlavní...  celý článek

Řidičovy ruce kryjí stylové blastery.
Speciál pro vysokorychlostní turistiku má duši supersportu

Recept na výrobu tohohle bombarďáku není složitý. Vezměte jeden supersport, odmontujte maximum kapotáže, instalujte zvýšená řídítka, vysoké plexi, cestovní...  celý článek

Ferrari F40
Jízda s Ferrari F40 je životní zážitek. Nejlepší auto světa slaví 30 let

Ferrari F40, jedno z nejslavnějších aut historie, se představilo právě před třiceti lety, v létě 1987. S perlou, která má cenu desítek milionů, jsme se svezli...  celý článek

Veteránský závod Sachsen Classic 2017
OBRAZEM: Smečka škodovek ozdobila veteránský závod u českých hranic

Ne rychlost, ale pravidelnost a přesnost rozhodují o vítězích veteránských setinových rally. Například je třeba ujet 150 metrů za 15 sekund. V druhé půlce...  celý článek

Angela Merkelová ve čtvrtek vystoupila ve Spolkovém sněmu (27. dubna 2017)
Merkelová je naštvaná na německé automobilky

Německá kancléřka Angela Merkelová je naštvaná a rozčilená na německé automobilky. Důvodem je způsob, jakým automobilový průmysl využil mezer v pravidlech,...  celý článek

Další z rubriky

Horch 750 Tourenwagen
Autofotka týdne: Nádherný veterán českého sběratele okouzlil v Německu

Horch 750 je pořádný kus auta, pod dlouhatánskou kapotou má rozvážně se převalující osmiválec podmanivého hlasu a k tomu nádhernou karoserii meziválečné...  celý článek

Brno Revival Mezi pavilony
OBRAZEM: Autodědečci závodí i když leje, je to náramná podívaná

Po dlouhých 50 letech se do areálu brněnského výstaviště vrátily historické závodní motocykly, formule a auta. Závody Brno Revival Mezi pavilony byly jedním z...  celý článek

Audi Asso di Picche
VIDEO: Pikové eso je zapomenutá designová perla

Pikové eso, italsky Asso di Picche, je jeden z prvních konceptů Audi. Kdo se rád dívá na auta, pozná v něm na první pohled tužku jednoho z nejslavnějších...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.