Klávesové zkratky na tomto webu - základní
Přeskočit hlavičku portálu

Nejhezčí volvo všech dob neměl kdo vyrábět, první série nestála za nic

  17:00aktualizováno  17:00
Pro manažery Volva to musel být ošklivý pohled, když se na newyorském autosalonu v roce 1954 objevil okřídlený Mercedes 300 SL, a válkou zdeptané Německo tak dávalo světu okatě najevo, že se vrací do hry. Švédsko, které někoho přepadlo naposledy počátkem 19. století, přitom právě chystalo do výroby nevýrazný kabriolet P1900, jehož plastová karoserie nakonec uhranula jen 69 zájemců.

Volvo P1800 | foto: volvocars.com

Možná právě tady se v hlavách představenstva severské značky zrodila myšlenka na sportovní vůz, ve kterém by se dala pohodlně zvládnout dlouhá cesta do kasina v Monte Carlu. Auto by měl navrhnout nějaký Ital, usmyslilo si vedení.

Důvod byl prostý - jediným trhem, kde se tou dobou drahé dvoumístné sporťáky daly prodávat ve velkém, byly Spojené státy. A jestli něco mělo po válce u Američanů zaručený úspěch, pak to byly italské karoserie. Pro Volvo P1800, od jehož výroby letos uplynulo půl století, to bylo šťastné rozhodnutí.

Kdo ho vyrobí?

Projektu se v roce 1957 ujal externí poradce Volva Helmer Petterson, který už v minulosti přivedl na svět baculaté Volvo PV444. Pettersonův syn Pelle právě dokončil studia designu na slavném newyorském Pratt Institute a jeho prvním zaměstnavatelem byl shodou okolností turínský karosář Pietro Frua. Helmer se vydal právě za ním, aby společnými silami pomohli švédskému gran turismu na svět.

Designér Volva P1800 Pelle Pettersson

Designér Volva P1800 Pelle Pettersson

V 50. letech se ještě z návrhu aut nedělala žádná věda a první tři prototypy tak postavil Frua už v prosinci. Protože jeho návrh sportovního volva počítal s technikou ze sériového modelu P120 Amazon a karoserie se představenstvu líbila, bylo okamžitě rozhodnuto o sériové výrobě.

Fotogalerie

Že to byl ze strany Volva dobrý krok, ukázal už rok 1960. Právě tehdy Volvo P1800 slavilo svou premiéru na autosalonech v Bruselu a New Yorku, kde se okamžitě stalo nejopěvovanějším exponátem. Málokdo však tušil, že Helmer stále marně shání někoho, kdo by jeho tolik oslavované dílko byl schopen vyrobit. U Volva to z kapacitních důvodů nebylo možné a Pelle Petterson později vzpomínal, jak otec marně objížděl německé firmy NSU, Karmann, Vidal, Hanomag i Drauz.

Lajdáci Britové

Všechna jednání nakonec ztroskotala a Petterson prý dokonce v zoufalství uvažoval o tom, že by se do výroby pustil na vlastní pěst. Nakonec to neudělal, protože se na něj usmálo štěstí při jeho služební cestě do Velké Británie. Jak se však už záhy ukázalo, bylo to vítězství velmi relativní.

Výrobu karoserie pro nové volvo měl podle smlouvy zajistit koncern Pressed Steel společně s automobilkou Jensen Motors, která měla na starosti konečnou montáž.

Volvo P1800

V praxi to ale moc dobře nefungovalo. Prvních 250 vyrobených exemplářů z roku 1961 mělo tak špatnou kvalitu, že nepomohly ani jejich dodatečné úpravy v mateřském závodě v Göteborgu. Mnoho nezmohla ani přítomnost švédských techniků, které Volvo vyslalo jako hlídače kvality do britského West Bromwich, kde Jensen sídlil.

Po marných pokusech přimět Brity dodržet kvalitativní postupy se automobilka rozhodla převzít výrobu pod vlastní režii. V roce 1963 přestěhovala produkci do švédského města Lundby.

Cena nikomu nevadila

Od samého začátku bylo Volvo P1800 prodejním šlágrem, i když ne všechny dobové testy je velebily s nadšením. Kritici mu vyčítali zastaralou čtyřválcovou osmnáctistovku pod kapotou i nízko posazená sedadla v kombinaci s vysoko uchycenými pásy, která vyhovovala jen opravdovým dlouhánům.

K tomu mělo mít ještě řízení bez zpětné vazby a řidič musel také vynaložit velkou sílu k ovládání volantu a spojkového pedálu. Ještě ke všemu bylo Volvo P1800 velmi drahé - například u našich západních sousedů mělo základní cenovku 17 500 německých marek. To bylo víc, než si trouflo říct za své auto Porsche.

Volvo P1800

Faktem ale je, že tou dobou mělo porsche na přední nápravě bubnové brzdy, zatímco P1800 už kotouče, které se v průběhu výroby dostaly i k zadním kolům. K tomu si volvo rychle získalo pověst spolehlivého a úsporného auta, které se dobře hodí ke každodennímu používání.

Symbolickým završením úspěšné kariéry modelu P1800 byl počin šéfdesignéra Volva Jana Wilsgaarda, který původní kupé v roce 1971 přetvořil na prosklené třídveřové kombi. Právě varianta sportovního kombíku, kdy třetí dveře tvořilo pouze sklo bez železného orámování, je dodnes fanoušky značky považována za nejodvážnější model v historii.

Volvo P1800 ES

Poslední kombík P1800 ES sjel z výrobních pásů 27. června 1973, zatímco život sportovního kupé ukončila automobilka už o rok dříve. Celkem vyjelo do světa 39 414 exemplářů řady P1800.

Auto od nebožtíka

Z dnešního pohledu jsou dobové výtky směřované ke konstrukci elegantního volva k smíchu. Protože doba prověřila P1800 jako tvarově nestárnoucí a k tomu ještě obdivuhodně trvanlivé auto. Mezi veteránisty se těší mimořádné oblibě a získat je do sbírky nebývá snadné. Pokud se nějaký exemplář objeví na trhu, je to zpravidla tehdy, když jeho původní majitel zemře.

Volvo P1800

Loučit se s Volvem P1800 nebývá snadné, zvlášť když jeho provoz neruinuje rodinné rozpočty. Když už něco pořádně zazlobí, pak je to obvykle elektronické vstřikování paliva Bosch D-Jetronic, které v průběhu výroby nahradilo jednoduché SU-karburátory. Už proto se při opravě nemálo majitelů vrací k původnímu řešení.

Že je italské volvo skutečně spolehlivé, dokládá ostatně i zápis v Guinnessově knize rekordů. Američan Irvin Gordon se svým červeným kupé najel v letech 1966 až 2010 celkem 4 586 630 kilometrů. Recept na dlouhý život volva je podle učitele ze státu New York jednoduchý: "Dodržuj servisní intervaly, opotřebené díly včas vyměň za nové a hlavně - nikdy nikoho nenech jezdit s tvým autem."

Autoři:




Nejčtenější

BMW Lipsko
BMW Lipsko: Továrna na sny, kde automechanikům vidíte až do kuchyně

V německém Lipsku, kousek od českých hranic, vyrostla a v roce 2013 zahájila produkci jedna z nejmodernějších továren automobilového průmyslu. BMW zde...  celý článek

Dřevěný sanitní vůz (v pozadí) z první světové války tahal pár koní.
Autofotka týdne: Kolářský mistr dá do kupy i sanitku z 1. světové války

Kolář Aleš Uherka právě renovuje dřevěný sanitní vůz z první světové války, který tahal pár koní. Jde o muzejní exponát z rakouského města Laa an der Thaya. Na...  celý článek

Infiniti Prototype 9
OBRAZEM: Nejkrásnější koncept roku je stříbrný šíp z Japonska

Třicátá léta minulého století jsou jednou z vrcholných ér automobilových závodů. Bájné monstrózní stříbrné šípy značek Auto Union a Mercedes krotili na...  celý článek

Porsche Mission E
Elektřina brzy vytlačí motory. Vyvíjet se budou nabíječky a baterie

Po roce 2023 skončí vývoj spalovacích motorů. Agentuře Reuters to řekl finanční šéf technologické firmy Continental Wolfgang Schaeffer. Příčinou jsou emisní...  celý článek

Další z rubriky

Brno Revival Mezi pavilony
VIDEO: Bugatka stará 91 let řádí v Brně, až dlažební kostky létají

Někdo by řekl, že jezdit takto se skoro se stoletým autem je skoro svatokrádež. Ale ta nádherná oprýskaná bugatka, celá od oleje a s orezlým výfukem, je...  celý článek

Audi Asso di Picche
VIDEO: Pikové eso je zapomenutá designová perla

Pikové eso, italsky Asso di Picche, je jeden z prvních konceptů Audi. Kdo se rád dívá na auta, pozná v něm na první pohled tužku jednoho z nejslavnějších...  celý článek

Citroën C5
Tip bazarového šmejdila je Citroën C5: za málo peněz, hodně muziky

Citroën C5 druhé generace zaujme atraktivním designem i vyhlášeným hydropneumatickým pérováním. Navíc můžete mít pod kapotou oblíbený naftový dvoulitr HDi. A...  celý článek

Najdete na iDNES.cz



mobilní verze
© 1999–2017 MAFRA, a. s., a dodavatelé Profimedia, Reuters, ČTK, AP. Jakékoliv užití obsahu včetně převzetí, šíření či dalšího zpřístupňování článků a fotografií je bez souhlasu MAFRA, a. s., zakázáno. Provozovatelem serveru iDNES.cz je MAFRA, a. s., se sídlem
Karla Engliše 519/11, 150 00 Praha 5, IČ: 45313351, zapsaná v obchodním rejstříku vedeném Městským soudem v Praze, oddíl B, vložka 1328. Vydavatelství MAFRA, a. s., je členem koncernu AGROFERT.